|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Маргарита Емелина Павел Филин Михаил Авенирович СавиновСтр 1 из 30Следующая ⇒
Маргарита Емелина Павел Филин Михаил Авенирович Савинов Арктика за гранью фантастики. Будущее Севера глазами советских инженеров, изобретателей и писателей
«Арктика за гранью фантастики. Будущее Севера глазами советских инженеров, изобретателей и писателей /Павел Филин, Маргарита Емелина, Михаил Савинов»: Паулсен; Москва; 2018 ISBN 978-5-98797-198-7 Аннотация
Какой представлял себе советский человек Арктику будущего? Что из смелых замыслов удалось реализовать на практике и в каких формах это было сделано? Как сложились судьбы романтических прожектёров? Арктика издревле привлекала своими колоссальными возможностями – в первую очередь природными богатствами. Однако на пути к ним стояла суровая природа Крайнего Севера. Эта книга посвящена проектам, придуманным для преобразования Арктики: изменение климата, создание удобных транспортных коридоров и специальной полярной техники, строительство особенных посёлков и городов в Заполярье. В силу разных обстоятельств многие из них оказались фантастичными. Возможно, идеи, о которых повествует книга, переосмыслят в будущем. Авторы – кандидаты исторических наук, сотрудники Арктического музейно-выставочного центра (Санкт-Петербург) – надеются, что книга предостережёт от необдуманных решений по отношению к природе Арктики. При написании использовались источники – от архивных документов до произведений фантастической литературы. Издание рассчитано на широкий круг читателей.
Павел Филин, Маргарита Емелина, Михаил Савинов Арктика за гранью фантастики. Будущее Севера глазами советских инженеров, изобретателей и писателей
Полярный шар П. Гроховского. Рисунок С. Лодыгина Техника – молодёжи. 1938. № 7. На 1-й странице обложки
Редактор канд. ист. наук М. А. Емелина. Научный редактор канд. географ. наук Ф. А. Романенко. Научный консультант канд. физ.-мат. наук В. И. Сычёв. Иллюстрации предоставлены журналом «Техника – молодёжи».
Оглавление. Введение
Управление климатом
Перегородить Берингов пролив Берингов – город-плотина Проект Пасторса. Выдавить лёд из Арктики Проект «капитального улучшения климата СССР» П. И. Колоскова Теория Гернета и уборка снега в Гренландии Метод Будыко Изменить направление устья Оби Арктическая энергетика Энергия из холода «Летающая ветроэлектрическая станция – задача ближайшего будущего» Передвижные атомные электростанции Планы гидростроительства в Арктике Великие транспортные коридоры «Большой Беломорстрой» и Кольский канал Ямальский канал. Проект К. Д. Носилова Проект Пекарского. Атомная бомбардировка Северного морского пути Дамба Кемь – Соловки – Онежский полуостров Великий Северный путь Засыпать Берингов пролив? Ледовая магистраль Трансарктический воздушный путь
Фантастический транспорт Арктики Подводная лодка подо льдами Арктики – проекты и реальность Подлёдный корабль Г. И. Покровского Фантастический ледокол Павла Гроховского Ледокол-авианосец Гусеницы против льда: проекты Н. Д. Логинова и Г. И. Покровского Гидроледорез Винтополозный ледокол, или Шнековый движитель для ледоколов и вездеходов Повышение ледопроходимости ледоколов при помощи реактивных двигателей Магнетрон на ледоколе Катамаран-танкер-ледорез Лыжетран и плавающие аэросани. К идее вездеходов «Механические собаки» французского лейтенанта Дарсиса Вездеход с ЛКГ Шароход Кашарова Колёсно-шаговые движители вездеходов
Архитектура Севера Полярный шар Павла Гроховского Северный комбинат Заполярье: дома-посёлки, дома-города… Вахтовый посёлок на Крайнем Севере
Дадим слово фантастам… Полярград Владимира Рюмина Сталинград-Полярный Зиги Маурина Арктика в 1950 году. Взгляд из 1937-го… «Под небом Арктики» – роман Александра Беляева «Арктика будущего» Григория Адамова Подземная газификация и Заполярный Сад – близкое будущее Арктики у Леонида Платова Арктический мост Александра Казанцева Владимир Афанасьевич Обручев. Размышления о завоевании тундры «Путешествие в завтра» инженера Дмитриева Ледоплав Георгия Гуревича Ледокольный катер Евгения Закладного
Библиография Примечания Введение
Арктика издревле привлекала своими колоссальными возможностями – в первую очередь природными богатствами. Однако на пути к использованию этих возможностей стояла природа: суровый климат, труднопроходимые пространства тундры, лёд полярных морей. На протяжении последних ста лет человек стремился не только познать Арктику, но и сделать её пригодной для жизни: изучал сушу и северные моря, разрабатывал специальную технику – ледоколы и вездеходы, конструировал жилища, создавал особую одежду, продумывал питание и размышлял о способах изменения холодного климата. Первоначально речь шла только о конкретных технологических решениях для создания специальной одежды или специального питания. Со временем, по мере расширения знаний об Арктике, появились проекты комплексного освоения заполярных областей. Подчас они намного опережали своё время. В них тесно переплелись реальность и фантастика. Эта книга посвящена тем российским и советским арктическим проектам, которым не суждено было сбыться. Среди них экзотическая техника и плотина через Берингов пролив, полярные города и новые транспортные пути. Авторами проектов выступали как серьёзные учёные и инженеры, так и энтузиасты, не имевшие специальной подготовки, но неравнодушные к будущему нашей страны, процветание которой нередко связывали именно с освоением Арктики. В освоении Советской Арктики особое место занимают предвоенные годы. Именно на проекты этого периода сделан в нашей книге основной упор. С конца 1920-х годов Советский Союз жил Арктикой. Вся страна следила за спасением экспедиций Нобиле и челюскинцев, высадкой и эвакуацией папанинцев, полётами Чкалова и Громова через Северный полюс в Америку. Хроника освоения вершины планеты – наблюдения на полярных станциях, рейсы судов по Севморпути, ледовая авиаразведка – не сходила со страниц советских газет. Про героев Севера снимали художественные и документальные фильмы. Возвратившиеся из полярных странствий лётчики, моряки, учёные читали лекции о природе и людях Арктики. Дети играли в полярных капитанов и зимовщиков. А писатели-фантасты грезили об Арктике будущего – с обширными садами под «искусственными солнцами», гигантскими ледоколами, стратопланами и городами под стеклянным куполом. Это было время «великих коммунистических строек», «создания нового государства и человека нового типа», способного «покорить необузданные силы природы». Экологические аспекты при этом, как правило, не принимались во внимание. Это характерно и для идей более позднего времени: повернуть реки вспять, засыпать Берингов пролив, крушить паковый лёд атомными бомбами… Какой представлял себе советский человек Арктику будущего? Что из смелых замыслов удалось реализовать на практике и в каких формах это было сделано? Как сложились судьбы романтических прожектёров? Обо всём этом рассказывает наша книга.
Управление климатом
Климат Арктики – главное препятствие для любой деятельности человека в этом регионе. Именно борьба с холодом и его конкретными последствиями (такими, как плавучие льды или вечная мерзлота) стала основным направлением развития технологий, задействованных в освоении Арктики. Среди различных разработок, направленных на минимизацию влияния арктического холода, особое место занимают проекты глобального изменения климата в масштабе всей Арктики. Появление этих проектов и их конкретные решения тесно связаны с уровнем научных знаний о климате региона. Авторами подобных проектов выступали не только энтузиасты-непрофессионалы, но и крупные учёные-климатологи. Значительная часть идей касалась воздействия на какой-то отдельный географический объект, оказывающий влияние на температурный режим Северного Ледовитого океана (например, Берингов пролив). Разнились подходы авторов к происхождению арктического холода: например, паковый лёд и ледники Гренландии рассматривали и как следствие сурового климата, и как его первопричину. Часто именно физическое уничтожение льда Арктики различными способами становилось основой проекта. Изменить существующую географию предлагали и для решения отдельных локальных задач – например, улучшения условий судоходства в Карском море. Эти проекты также предполагали серьёзное вмешательство в природу, поэтому они рассматриваются в данной главе.
Берингов – город-плотина
Идея создания искусственной преграды в Беринговом проливе для улучшения климата в регионе и решения транспортных вопросов продолжала будоражить умы изобретателей. В начале 1970-х годов архитектор Казимир Луческой представил проект города будущего в Беринговом проливе. Подобные города-плотины, как он считал, могли бы взять на себя функцию автомагистрали, соединяя «острова и страны, например, Испанию с Алжиром, Яву с Суматрой». Город Берингов – «многокилометровая магистраль» – соединение Азии и Северной Америки. Он состоит из одной главной улицы и её небольших ответвлений «на два-три дома»: «Здесь невысокие дома располагаются ступенчато, амфитеатром, так что отовсюду виден всё тот же прекрасный морской пейзаж. На главной улице уютные магазины, приветливые кофейни, выставочные салоны. Сквозь зеркальные стёкла видны картины и скульптуры. В иных витринах – какие-то диковинные цветы и аквариумы с фиолетово-золотистыми и красно-зелёными рыбками»[7]. По главной улице проложены три ленты тротуара, движущиеся с разными скоростями. В качестве транспорта местные жители используют электромобили и электромопеды. Берингов – транспортная артерия и одновременно решение проблемы потепления климата в районе пролива. Его создание, по мнению автора проекта, также сделало бы доступным морской путь для прохода обычных судов (не только ледоколов) из Восточно-Сибирского в Берингово море.
Метод Будыко
Представление об океанических льдах как о главной причине холода, царящего в Арктике, было подробно разработано советским учёным Михаилом Ивановичем Будыко и легло в основу его концепции изменения полярного климата, опубликованной в 1962 году. М. И. Будыко, один из самых авторитетных климатологов XX века (с 1992 года – академик РАН), запатентовал свою идею и оказался единственным до настоящего времени климатологом, имеющим патент на технологию изменения климата[27]. Сущность проекта М. И. Будыко состояла в уничтожении главного, по мнению учёного, источника холода в Арктике – пакового льда. Для этого Михаил Иванович предлагал распылить над Арктикой сажу. Последующее быстрое потемнение поверхности льда и снега приводило к резкому увеличению количества поглощённой солнечной радиации и значительно ускоряло таяние морских льдов. Необходимое количество сажи предполагалось собрать за несколько лет из отходов резиновой промышленности. М. И. Будыко считал, что после освобождения Арктики от плавающих льдов льдообразование в последующие сезоны стало бы невозможным: открытая поверхность воды поглощает гораздо больше солнечной энергии, чем поверхность льда или снега. Иными словами, Будыко показал, что образование нового ледяного покрова потребует более серьёзных изменений в тепловом балансе поверхности, чем его таяние[28].
Михаил Иванович Будыко
МИХАИЛ ИВАНОВИЧ БУДЫКО (20.01.1920–10.12.2001) – выдающийся советский учёный-геофизик. С 1964 года – член-корреспондент АН СССР, с 1992 года – академик РАН. Почётный член Географического общества России, почётный член Американского метеорологического общества. Лауреат Ленинской премии (1958). Автор трудов по физической климатологии, биоклиматологии, актинометрии. Создатель (совместно с А. А. Григорьевым) периодического закона географической зональности. Основные исследования М. И. Будыко сосредоточены в области изучения теплового баланса земной поверхности и прогнозирования климата будущего. Награждён орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, «Знак Почёта», «За заслуги перед Отечеством» II степени; медалями.
Кроме того, М. И. Будыко предлагал покрыть поверхность воды в арктических морях, свободных ото льдов, мономолекулярной плёнкой, так как это могло существенно повлиять на термический режим воды и воздуха в Арктике за счёт снижения расхода радиационного тепла на испарение. М. И. Будыко полагал, что будет эффективным совместное применение мономолекулярной плёнки и рассеивания облаков, а также культивирование особых водорослей, живущих на льду[29]. Это должно было привести (как и покрытие льда порошками с сажей) к ускорению таяния ледяных полей. Данный проект, как и остальные амбициозные и затратные проекты изменения полярного климата, реализован не был. Однако исследования М. И. Будыко внесли огромный вклад в разработку энергобалансовых моделей климата, известных в наши дни как модели Будыко – Селлерса[30].
Арктическая энергетика
Энергообеспечение всегда было одной из самых серьёзных проблем в Арктике. Электроэнергия, необходимая для освещения и обогрева жилищ, а также для работы механизмов, должна была доставляться на большие расстояния (что влекло за собой проблему сооружения линий электропередачи в тяжёлых условиях мерзлоты и бездорожья) либо вырабатываться на месте с помощью относительно маломощных генераторов. Ещё в 1930-х годах появились разные варианты развития полярной энергетики. Наиболее экзотично выглядела идея получения электричества за счёт таяния льда, позаимствованная у западных инженеров. Более реалистичными казались приливные и ветряные электростанции, однако конкретные технические решения по монтажу ветроустановок были неосуществимыми на практике. Предлагались варианты установки генераторов на дирижабли и огромные стальные конструкции – своеобразные «паруса». Гораздо практичнее выглядели проекты арктических атомных и гидроэлектростанций. В послевоенное время подвижные АЭС на шасси тяжёлых гусеничных машин дошли до стадии опытных образцов. Разрабатывалась и грандиозная программа арктического гидростроительства, однако технические и экологические проблемы вынудили отказаться от её реализации.
Энергия из холода
В 1920-х годах появился проект французских инженеров Г. Клода и П. Бушеро по получению энергии из тепла тропических пустынь или вод. Затем другой француз, Баржо, предложил получать энергию, используя разницу температур полярных морей и воздуха арктических областей. Если из-подо льда откачать воду и дать ей замёрзнуть, то полученная теплота могла бы нагреть до испарения летучую жидкость, что, в свою очередь, привело бы в действие турбину. Отработанный газ затем в холодильниках снова преобразовывался бы в жидкость. Идеи Баржо подробно были описаны в обзоре журнала «Наука и техника» (1930), а затем в книге В. Н. Лебедева «Арктика» и в статьях Г. Гюнтера и А. Пана[39]. Наиболее подходящей жидкостью для получения энергии из холода, по мнению Баржо, являлся жидкий углеводород бутан, точка кипения которого при нормальном атмосферном давлении – 17° ниже нуля. Французский учёный разработал и модель котла, в котором вода при 0° смешивается с жидким бутаном. Пары бутана устремляются через отводную трубу в турбину, которую они и приводят в движение. Турбина, в свою очередь, приводит в движение динамо-машину. Для питания энергией в течение круглых суток электростанции мощностью в 30 тыс. л. с., по расчётам Баржо, понадобилось бы солёное озеро величиной в 1 км2, промёрзшее на глубину 15 см. Учёный шёл дальше и предлагал построить замкнутый круговой канал, обоими концами сообщающийся с турбиной. Канал также мог бы быть проведён в толще ледяного покрова на озере, реке или море, где будет построена турбина. Полученная таким способом энергия оказалась бы довольно дешёвой. Это было особенно важно для Арктического региона, где топлива очень мало, а его добыча сопряжена с колоссальными трудностями. Советские инженеры считали, что идеи французского учёного будут реализованы не в Канаде, как полагал Баржо, а «у нас в СССР»[40].
Схема устройства полярной электростанции по Баржо (приведена по статье А. Пана)
Из-подо льда по трубам, защищённым теплоизолирующим материалом, подаётся внутрь котельного помещения к котлам подлёдная вода. В этих котлах-испарителях – жидкий холодный бутан. Вода впрыскивается, и под действием её тепла (а она теплее бутана, хотя имеет всего температуру в 2°) бутан начинает кипеть. Пары его отводятся по трубопроводу в турбину, а вода, у которой холодный бутан отнимает тепло, замерзает и в виде ледяной крупы падает на дно испарителей, откуда непрерывно выгребается (бутан с водой не смешивается). Пары бутана проходят через турбину и приводят её во вращение, поэтому динамо даёт ток. Далее пары бутана попадают в конденсатор – холодильник, куда непрерывно подаются куски замёрзшего ледяного рассола с температурой –22°. Охлаждаясь, пары бутана сжимаются, а «солёный лёд» нагревается и тает. Жидкий бутан возвращается по трубам обратно в испаритель. Растаявший ледяной рассол выпускается наружу в бассейны и там снова замерзает под действием низкой температуры окружающего воздуха.
Полярная электростанция Баржо. Наружный вид Пан А. У порога новой энергетической эры // Техника – молодёжи. 1935. № 4. С. 45
Идея использования арктического холода для получения энергии спустя десятилетия снова завладела умами учёных. Было подсчитано, что за зиму на территории СССР выпадает до триллиона тонн снега, а таяние его сопровождается такой передачей теплоты, которой достаточно (согласно проведённым расчётам) для выработки 2 трлн кВт/ч электроэнергии (это в два раза превосходит весь энергетический баланс, включающий нефть, уголь, газ и атомную энергию). Поэтому в особых условиях Арктики и Антарктиды «ледовая энергетика» могла бы оказаться рентабельной. Профессор Г. И. Покровский полагал, что в Арктике можно было бы создать станцию, в которой был бы котёл с жидкостью, температура кипения которой была бы выше 0 °С, но ниже температуры окружающей среды: «При таких условиях жидкость обязательно закипит, а полученный пар станет производить работу в поршневом двигателе или турбине. Завершив её, отработанный пар поступит в устройство, охлаждаемое тающим снегом или льдом»[41]. Так Г. И. Покровский предложил идею ледовой электростанции, призывая молодых изобретателей и новаторов продолжить изыскания в заданном направлении.
«Летающая ветроэлектрическая станция – задача ближайшего будущего»
В 1930-е годы активно обсуждалось использование альтернативных видов энергии. В частности – использование энергии ветра. Смелый проект представил инженер В. Егоров на страницах журнала «Техника – молодёжи» в 1938 году. Он предложил создать мощные ветростанции не на земле, а в воздухе, где на высоте 600–700 м над землёй наблюдаются весьма значительные скорости ветра. Ветросиловой агрегат В. Егорова состоял «из двухлопастного ветроколеса, насаженного на один вал с ограничительной муфтой, редуктором и генератором, смонтированными в особом металлическом кожухе, напоминающем по внешности фюзеляж самолёта». Муфта была предназначена «для ограничения вращающего момента при возможных толчках и неожиданных порывах ветра». Редуктор служил «для увеличения числа оборотов, передаваемых от ветроколеса к синхронному генератору переменного тока». Подобную несложную конструкцию ветростанции можно было устанавливать на высокие опоры. Но автор придумал более действенный, по его мнению, способ. Он предложил использовать дирижабли: «К цельнометаллическому корпусу дирижабля подвешивается на стальных тросах система ветросиловых агрегатов. Все агрегаты соединены между собой лёгкими, но весьма прочными металлическими фермами, что препятствует перемещению ветродвигателей друг относительно друга и придаёт жёсткость всей системе подвески в целом. Одновременно эти фермы могут служить и для передвижения обслуживающего персонала»[42].
Иллюстрации А. Катковского к статье В. Егорова «Электростанция в воздухе» Техника – молодёжи. 1938. № 12. С. 37
Было ли это технически возможно в то время? Автор статьи полагал, что да: «Уже сейчас существуют дирижабли с цельнометаллическим корпусом объёмом в 70 тыс. м3. Вполне возможно построить и такой корпус, который нам необходим. Больше того, существуют технические проекты подобных дирижаблей. Если до сих пор всё же цельнометаллические дирижабли такого объёма не строили, то главным образом потому, что в них не было особой надобности»[43]. Подобная летающая ветроэлектрическая станция могла бы работать в любых комбинациях – самостоятельно, в связке с наземными станциями или совместно с другой воздушной электростанцией и т. д. Такие летающие ветровые электростанции имели бы «огромное, совершенно неоценимое значение» в районах, где очень трудно или вообще невозможно построить наземную станцию, например, в болотистых местностях, в пустыне, «в районах, где отсутствует местное топливо, а привозное находится очень далеко, и особенно в Арктике», которая «необычайно богата сильными, постоянно дующими ветрами, и здесь можно создать огромные электростанции в воздухе». Заглядывая в будущее, автор статьи представлял себе такую картину: «Мощные гигантские ледоколы бороздят воды и пробивают льды Северного Ледовитого океана. Эти ледоколы не нуждаются в топливе – они пользуются энергией летающих электростанций, находящихся над ними и причаленных к корме»[44].
Иллюстрации К. Арцеулова к статье В. Егорова «Электростанция в воздухе» Техника – молодёжи. 1938. № 12
КОНСТАНТИН КОНСТАНТИНОВИЧ АРЦЕУЛОВ (17(29).05.1891–18.03.1980) – русский и советский лётчик, художник-иллюстратор, внук художника И. К. Айвазовского. Участник Первой мировой и Гражданской войн. Первый в мире вывел самолёт из штопора, что ставит его в один ряд с П. Нестеровым. Организатор школы планеризма в СССР, испытатель первого советского истребителя. Был репрессирован, после чего перестал летать на самолётах, стал планеристом и художником-оформителем, акварелистом. Оформил более 50 книг, сотрудничал с журналами «Техника – молодёжи», «Знание – сила», «Крылья Родины», «Юный техник» и др. Участвовал в издании Детской энциклопедии.
В статье П. Дюжева описывался другой тип дирижабля-ветродвигателя. Выполнив задачу по перевозке пассажиров и грузов, воздушное судно поднималось бы на высоту в 600 м, где удерживалось бы стальными тросами. Там «на оболочке его раскрываются лопасти, идущие в несколько рядов», и корпус «становится мощным колесом ветродвигателя»[45]. Данные идеи применения дирижаблей так и остались фантастическими.
Владимир Петрович Ветчинкин
Анатолий Георгиевич Уфимцев
ВЛАДИМИР ПЕТРОВИЧ ВЕТЧИНКИН (17(29).06.1888–06.03.1950) – доктор технических наук, учёный, работавший в области аэродинамики, ветроэнергетики, ракетной техники. Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1946), действительный член Академии артиллерийских наук (1947). Лауреат Сталинской премии. АНАТОЛИЙ ГЕОРГИЕВИЧ УФИМЦЕВ (1880–1936) – учёный-самоучка, изобретатель ветроэлектродвигателя.
В начале 1930-х годов свои работы над новыми типами ветроустановок начали инженеры В. П. Ветчинкин и А. Г. Уфимцев. Заглядывая далеко вперёд, они предложили использовать многоветряковые рамные ветроэлектростанции. По этому проекту рамная сверхмощная ветроэлектростанция на 100 тыс. кВт состоит из 224 ветровых колёс (диаметр каждого – 20 м). Ветроколёса смонтированы на общей вертикальной раме, имеющей вид гигантского ромба: «Ромб укреплён на вертикальной поворотной башне, опирающейся своим нижним концом на гидравлический подпятник, а верхним укреплённой в подшипнике, удерживаемом расчалками. С лобовой и тыловой сторон ромба из его центральной башни выступают вперёд и назад горизонтальные решётчатые фермы с растяжками, увеличивающими жёсткость всей конструкции. Задние фермы несут на своих концах поверхность хвостового оперения. Цель этого устройства – повернуть ромб с ветровыми колёсами лобовой стороной на ветер»[46]. Размеры установки велики: ширина ромба до 500 м, вес около 10 тыс. т, высота 350 м (то есть почти равна по высоте самому высокому зданию на свете)[47]. Использование подобных установок – плотин для ветра – возможно было в различных районах страны (в том числе в Заполярье и на Новой Земле).
Ветросиловая плотина В. П. Ветчинкина и А. Г. Уфимцева. Иллюстрация В. Филатова и Л. Башкирцева к статье Б. Кажинского и А. Кармишина «Ветросиловые плотины» Техника – молодёжи. 1951. № 12. С. 16, 20
Проект большой рамной ветроэлектростанции оказался нерентабельным – по оценке заместителя генерального директора НПО «Циклон» А. Островского, данной в 1980 году, стоимость 1 кВт/ч энергии от ветроагрегата очень велика по сравнению со стоимостью 1 кВт/ч от традиционных производителей. Поэтому впоследствии обращались лишь к идее развития небольших ветроустановок (мощностью до 16 кВт)[48].
Планы гидростроительства в Арктике
Традиционный способ получения дешёвой электроэнергии – использование гидроресурсов. В 30–60-х годах ХХ века руководство СССР взялось за масштабные проекты гидростроительства в целях индустриализации страны. Затронули они и арктическую зону, правда, большая часть проектов так и не была реализована. Ведущая организация по проектированию ГЭС «Гидропроект» прорабатывала варианты строительства гигантских гидросооружений в Арктике, среди которых особо следует отметить два мегапроекта – Нижнеобскую и Нижнеленскую ГЭС. Нижнеобскую ГЭС рассматривали как важнейшую часть планируемой Единой энергетической системы для перераспределения потоков энергии между европейской частью СССР и Сибирью. Всего предполагалось соорудить три гидроэнергетических каскада на реках Обь, Иртыш, Томь. Нижнеобская ГЭС задумывалась как последняя в ряду каскада из 10 обских ГЭС и проектировалась как самая масштабная. Её предварительная мощность составляла 6 млн кВт/ч с площадью водохранилища в 113 тыс. км2 (для сравнения – площадь Белого моря порядка 90 тыс. км2). Проектировали три варианта створа плотины – Нарыкарский, Андринский и Салехардский, последний рассматривался как приоритетный. Нижнеобская ГЭС должна была обеспечить электроэнергией промышленность Тюменской области и Урала. Проект активно обсуждали на различных уровнях власти, а также в экспертном обществе, вокруг него сталкивались интересы сторонников развития гидроэнергетики с одной стороны и нефтяной и газовой отрасли с другой. К началу проектирования перспективы нефтегазоносности территории, попадающей под затопление, были ещё не ясны. Строительство Нижнеобской ГЭС поддерживал Тюменский обком КПСС, и оно вполне могло быть реализовано, если бы не открытие в 1950-х годах газовых и нефтяных месторождений в Сибирском Приуралье и Среднем Приобье, после чего проект был постепенно забыт. Нижнеленская ГЭС проектировалась в так называемой ленской «трубе» – узком месте перед впадением реки в море Лаптевых, где она проходит через Верхоянский хребет. Планировалось, что длина плотины будет порядка 2300 м, а высота – 118 м. Площадь Нижнеленского моря составляла в проекте свыше 60 тыс. км2, а акватория водохранилища распространялась на 1500 км вверх по реке практически до Якутска. Годовая проектная мощность ГЭС – около 100 млрд кВт/ч, что в четыре раза мощнее Братской ГЭС. В случае успеха Лена превратилась бы в глубоководную трассу, которую планировалось продолжить каналом Лена – Охотское море. Подобная водная система позволяла бы морским судам с Северного морского пути через Лену и канал напрямую попадать в акваторию Тихого океана, сократив путь на несколько тысяч километров[50]. Технические сложности, отсутствие прямых потребителей электроэнергии поблизости от планируемой плотины и трудно просчитываемые экологические последствия привели к приостановке данного проекта.
Великий Северный путь Как уже говорилось, в послереволюционные годы развернулась многолетняя дискуссия о будущих транспортных путях Севера. Центральное место среди проектов занимал Великий Северный путь (или Великий Северный железнодорожный путь) – сквозная магистраль от Мурманска и Ленинграда до берегов Тихого океана. Проекты широко обсуждались в печати и на заседаниях профильных организаций (Госплан СССР, Главконцесском, Комитет СТО по строительству и др.). Была создана даже специальная Комиссия содействия сооружению Великого Северного пути под председательством С. Л. Лукашина. Всего в комиссию входило 40 человек, включая председателя Арктической комиссии С. С. Каменева, а также государственных деятелей Н. П. Горбунова, В. П. Милютина и др.[76] К 1930 году было разработано множество вариантов прокладки будущих железнодорожных линий. В августе 1930 года состоялось межведомственное совещание под председательством члена комиссии, начальника военных сообщений РККА М. М. Ольшанского. В общей сложности совещание рассмотрело 18 проектов, принадлежавших 13 авторам[77]. Широкую известность получил лишь проект профессора Виктора Михайловича Воблого и художника Александра Алексеевича Борисова. Собственно, с публикации В. М. Воблого и А. А. Борисова в «Известиях» в 1928 году и началось широкое обсуждение Великого Северного пути. Именно этот проект подвергся самой острой критике.
Александр Алексеевич Борисов
ВИКТОР МИХАЙЛОВИЧ ВОБЛЫЙ (12.05.1877–06.01.1942) – юрист, профессор. После окончания Киевского университета работал в Москве у Ф. Н. Плевако, затем создал собственную юридическую контору в Петрограде, считался одним из самых высокооплачиваемых составителей юридических документов. Вкладывал собственные средства в разработку предреволюционного проекта Великого Северного пути. 5 апреля 1919 года арестован ВЧК (при аресте погибла документация проекта), позднее освобождён. В 1930-х годах – консультант при железнодорожном отделе НКВД. В начале Великой Отечественной войны эвакуирован в Томск, где и скончался в январе 1942 года. АЛЕКСАНДР АЛЕКСЕЕВИЧ БОРИСОВ (02.11.1866–17.08.1934) – художник, писатель, общественный деятель, исследователь Севера. Происходил из крестьян Вологодской губернии. Обучение живописи начинал в иконописной мастерской Соловецкого монастыря, позднее окончил Академию художеств. Организатор ряда арктических экспедиций (1894, 1896, 1898, 1899, 1901, 1906), в ходе которых, помимо собственно научных наблюдений, создал множество живописных работ. Автор путевых очерков («У самоедов. От Пинеги до Карского моря», «В стране холода и смерти»), а также работ об транспортно-экономическом развитии Севера («Великий Северо-Восточный путь. Великий речной путь из Сибири в Европу», «Обь-Мурманская железная дорога»). В советское время продолжал заниматься транспортными проектами. Умер в Красногорске 17 августа 1934 года. А. А. Борисов ещё до революции выдвигал различные варианты строительства железнодорожных магистралей на Севере. В 1916 году его проекты рассматривало Особое междуведомственное совещание по выработке пятилетнего плана железнодорожного строительства, работавшее при Министерстве путей сообщения. В первоначальном замысле Борисова линия должна была соединить Мурманск с Котласом через Сороку и затем уходить в низовья Оби. С этим вариантом проекта А. А. Борисов и В. М. Воблый обращались также в СНК в 1918 году. Авторы предлагали строить дорогу на концессионных началах с привлечением норвежской фирмы, но проект не был реализован. Именно в 1918 году появилось название «Великий Северный железнодорожный путь». В проекте 1928 года железную дорогу предполагалось довести уже до тихоокеанского побережья. Магистраль из Котласа уходила в Усть-Сысольск, пересекала Урал, Обь и Енисей, проходила севернее Ангары и достигала Охотского моря в районе портов Аян и Советская Гавань, от которых к основной дороге тянулись локальные ветки. В Хабаровске намечалось соединение Великого Северного пути с действующим Транссибом. Проект увязывался с другим широтным транспортным коридором – водным путём, соединявшим в единую систему несколько сибирских рек. Учитывали и возможные воздушные маршруты. Таким образом, основательно проработанный авторами Великий Северный путь представлял собой сложный инфраструктурный комплекс, связывающий порты трёх океанов – Северного Ледовитого (Мурманск), Атлантического (Ленинград через новую ветку до Котласа) и Тихого (Аян). У проекта Великого Северного пути нашлись и противники. Одним из самых активных оказался писатель и журналист, энтузиаст освоения Северного морского пути Вивиан Азарьевич Итин. В 1931 году он выступил редактором и одним из авторов сборника «Какой путь? »[78], по определению самого Итина, «направленного против прожектёров»[79]. Журнал Комитета Севера при Президиуме ВЦИК «Советский Север» предоставил трибуну обеим сторонам. Так, Н. Воеводин в своей статье о Северном морском пути, опубликованной в 1930 году, противопоставлял чрезвычайно затратное железнодорожное строительство в Сибири морским перевозкам через Север[80]. Отметим, что Н. Воеводин, используя термин «Северный морской путь», применял его отнюдь не к сквозной судоходной трассе вдоль арктического побережья. Речь шла только о маршруте плаваний в устья Оби и Енисея, а также о системе сообщения по речным путям Западной и Средней Сибири. Годом позже в «Советском Севере» была напечатана программная статья В. М. Воблого о большом будущем Великого Северного пути. В статье приводились схема пути и краткий обзор истории проектов, а также давалось подробное экономическое обоснование[81].
Вивиан Азарьевич Итин
ВИВИАН АЗАРЬЕВИЧ ИТИН (07.01.1894–22.10.1938) – советский писатель, поэт, публицист, общественный деятель. Сотрудник, затем главный редактор журнала «Сибирские огни». Участник полярных экспедиций и горячий энтузиаст освоения Северного морского пути, соавтор ряда работ, в которых доказывались его целесообразность и экономическая эффективность. 30 апреля 1937 года арестован по обвинению в шпионаже, 22 октября 1938 года расстрелян в Новосибирске. Между тем правительство всё более склонялось к другому варианту транспортного освоения Севера и Сибири – развитию Северного морского пути, позволявшего перебрасывать необходимые грузы на Дальний Восток без огромных вложений в прокладку путей и инфраструктуру[82]. К началу 1930-х годов был накоплен серьёзный опыт Карских экспедиций, в Арктике относительно успешно работали мощные паровые ледоколы с опытными капитанами. Торопила события и политическая ситуация, сложившаяся на Дальнем Востоке, – в 1931 году Япония окончательно захватила Маньчжурию, и советские военные теоретики не без оснований рассматривали эту территорию как «плацдарм империализма» для возможной войны против СССР.
Трасса линии Лондон – Париж – Берлин – Москва – Свердловск – Якутск – Фербенкс – Чикаго – Нью-Йорк (по проекту ВНИТО железнодорожников) В бой за технику! 1938. № 1. С. 14
В ноябре 1931 года в Москве прошёл первый пленум постоянного совещания по проблемам сооружения Великого Северного пути, на котором проект В. М. Воблого подвергся резкой критике со стороны представителей Наркомата путей сообщения[83]. А в 1932 году проект Великого Северного железнодорожного пути был окончательно свёрнут. Началась эпоха ГУСМП, сквозных плаваний и ледовой романтики. В этом же году был создан Тихоокеанский флот, некоторым кораблям которого также пришлось идти к месту базирования через полярные моря. Позднее, в 1936 году, В. Итин и Н. Сибирцев в своей книге о Севморпути и Карских экспедициях, рассказывая об успехах арктического мореплавания, прямо называли взгляды сторонников железнодорожного пути «по существу, вредительскими»[84]. Тем не менее к идее строительства на Севере и в Сибири железнодорожных магистралей широтного направления руководство страны возвращалось ещё не раз. Во Всесоюзном научном инженерно-техническом обществе железнодорожного транспорта в конце 1930-х годов возникла идея сооружения «грандиозной железнодорожной линии», которая возникнет «в результате постепенного соединения» отдельных «народнохозяйственных узлов Сибири» (Пермь, Тавда, Тобольск, Нарым, Ярцево, Байкит, Сунтар, Олёкминск, Томмот, Якутск, Зырянка) с Чукоткой и Аляской «с переходом Берингова пролива тоннелем или гигантским мостом»[85]. Длина ширококолейной линии от Тобольска до берега Чукотского моря, по предварительным оценкам, составляла около 8 тыс. км. В дальнейшем она соединялась бы с железными дорогами Европы (путь на Лондон, Париж, Берлин) и Америки (до Чикаго и Нью-Йорка). Для постройки дорог в Сибири необходима была предварительная прокладка простейших грунтовых дорог по методу профессора В. Н. Образцова: сначала создание просек и трассы для гусеничных вездеходов и аэросаней, вдоль которой через каждые 100 км организовывались бы «постоялые дворы с сараями» для техники, а каждые 300 км – посадочные площадки для самолётов с ангарами на две-три машины[86]. Пункты на трассе стали бы центрами притяжения для местного населения. Потом грунтовые дороги стали бы основой для строительства железнодорожного полотна. После войны к разработке этой идеи так и не приступили. В 1947–1953 годах развернулось строительство железной дороги Чум – Салехард – Игарка (известной также как Трансполярная магистраль или «мёртвая дорога»). Работы велись силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства НКВД (стройки 501 и 503) и стали одной из страниц мрачной истории ГУЛАГа. После смерти И. В. Сталина строительство было прекращено и заброшено. Достроен был лишь участок Чум – Лабытнанги, движение поездов по которому началось в 1948 году[87]. В наши дни трасса несостоявшейся дороги включена в проект Северного широтного хода – железнодорожной магистрали, которая к 2023 году должна будет соединить Северную и Свердловскую железные дороги. Другим вариантом широтного железнодорожного пути стала Байкало-Амурская магистраль, призванная дублировать Транссиб, лежащий в опасной близости от государственной границы. Работы по её созданию были начаты ещё в 1938 году, а окончательно она вступила в строй в 2003 году. Разработка перспективных железнодорожных путей на Севере и Дальнем Востоке продолжается и в наши дни[88]. Различные варианты сибирской системы железнодорожных линий всё же были вполне реалистичными по методам исполнения (другой вопрос – насколько они учитывали реальные промышленные и финансовые возможности Советского Союза). Значительно более фантастическим выглядел другой транспортный проект, популярный на рубеже веков. Он имел уже не специфически российское, а международное значение. Речь идёт о прокладке железнодорожного пути через Берингов пролив.
Засыпать Берингов пролив? Самый амбициозный из проектов железнодорожного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке предполагал сооружение железнодорожного туннеля под Беринговым проливом и связь железных дорог России с транспортной системой США. Ещё в конце XIX века возникла идея соединить Северную Америку и Евразию железнодорожной переправой в районе Берингова пролива. Тогда движение по водному участку предполагалось осуществлять на пароме. В начале ХХ века французский инженер граф Лоик де Лобель активно продвигал проект строительства железной дороги от Аляски до Сибири и создания тоннеля под проливом. Проект назывался «Железнодорожный путь Париж – Нью-Йорк», так как линия должна была соединить существовавшие европейские магистрали с сетью североамериканских железных дорог. Проект был отклонён[89].
Схема железнодорожного сообщения через Берингов пролив по проекту Г. И. Воронина Наука и техника. 1930. № 32. С. 3
Совсем иное предложение прозвучало из уст советского инженера Г. И. Воронина в конце 1920-х годов. Он не говорил о необходимости создания моста или тоннеля, а предложил засыпать Берингов пролив. От Амурской железной дороги к проливу протянется ветка длиной 3500 км, по насыпи пролива будет проложено железнодорожное полотно, на территории Канады и США предстоит построить трассу протяжённостью 2000 км. Г. И. Воронин уже работал с сооружением дорог на насыпи – при строительстве Мурманской железной дороги (участок длиной 7 км). Поэтому, несмотря на огромные затраты, с технической стороны сооружение подобной насыпи было возможно – делался вывод на страницах журнала «Наука и техника»[90]. Инженер Г. И. Воронин также отмечал, что холодные воды не будут больше поступать из Арктики и это приведёт к улучшению климатических условий – климат здесь станет похожим на условия близ Ленинграда или в Финляндии[91].
Статья о проекте Лоик де Лобеля в газете San Francisco Call San Francisco Call. 1906. 2 September. Vol. 100. № 94. Р. 1
После публикации в журнале в редакцию «Науки и техники» стали поступать отклики. Их обзор был сделан в одном из номеров за 1930 год. Профессор В. Н. Семенкович высказал опасение, что холодные воды, движение которых будет приостановлено насыпью, могут «охладить» Европу. И предложил, используя острова в Беринговом проливе, построить эстакаду, которую возможно применить при устройстве железной дороги. В. Шишов также опасался возможных неблагоприятных климатических изменений и говорил о том, что одновременно с засыпкой Берингова пролива необходимо будет соорудить плотину у Нью-Фаундленда. Существовало и мнение, что огромные финансовые затраты делают проект Г. И. Воронина неосуществимым и следует вернуться к старой идее использования железнодорожных паромов на водном участке сообщений[92]. Рассмотренные проекты реализованы не были. Но не так давно на международном уровне вновь обсуждалась идея прямого железнодорожного сообщения с США через Берингов пролив[93]. Возможно, когда-нибудь подобный проект и будет осуществлён, но пока каждый раз тормозом очередной «стройки века» оказываются огромные финансовые затраты. Ледовая магистраль Рассказ о ледовой магистрали смело можно было бы отнести к жанру научно-фантастической прозы, если бы его авторы были писателями-фантастами, а не инженерами-изобретателями[94]. Они откликнулись на предложение принять участие в конкурсе на лучший очерк о будущем советской науки и техники. Редакция журнала опубликовала те работы, в которых авторы хорошо представляли свою профессию через известный промежуток времени, описывали мечты, которые «носят наиболее обоснованный и реальный характер»[95]. Описание ледового транспортного коридора, задуманного В. А. Телицыным, К. В. и В. В. Хиценко, появилось на страницах журнала «Техника – молодёжи» в конце 1938 года. Такая трасса, по их мнению, могла пролегать от Москвы к берегам Тихого океана через северные окраины Советского Союза. На всём протяжении пути создавался «сплошной ледяной массив», покоившийся на вечномёрзлом грунте. Мерзлота естественным образом поддерживала холодный температурный режим, а сверху ледяной массив обкладывали мощным теплоизоляционным слоем. В районах, где не было вечной мерзлоты, нужно было бы использовать искусственный холод для организации быстрого и беспересадочного сообщения. Таким образом, лёд служил основой функционирования транспортного коридора.
ВИКЕНТИЙ АЛЕКСЕЕВИЧ ТЕЛИЦЫН (16.06.1883–22.04.1939). Работал на Балтийском заводе, окончил Политехнический институт (1923), руководил лабораторией. С 1936 года – научный сотрудник исследовательского бюро, участник создания советских гирокомпасов. Его дочь – КСЕНИЯ ВИКЕНТЬЕВНА ХИЦЕНКО (урожд. Телицына) (02(15).05.1911–09.11.2002) училась на факультете иностранных языков ЛГУ (1928–1931). Работала экономистом на заводе, переводчицей в НИИ военного кораблестроения. В 1935 году вышла замуж за В. В. Хиценко. Работала конструктором в Гипроречтрансе. Пережила блокаду, после войны работала в ОНТИ. Писала стихи, публиковала очерки. ВЛАДИМИР ВЛАДИМИРОВИЧ ХИЦЕНКО (25.09.1911–08.09.1999) – к. т. н., инженер и учёный. Окончил Ленинградский институт промтранспорта (1935), занимался проблемами рельсового транспорта. Родоначальник скоростного трамвая в СССР, академик Академии транспорта РФ. Автор более 150 трудов. Муж К. В. Хиценко. В сплошном ледяном массиве прокладывались два параллельно идущих цилиндрических тоннеля. В них в разных направлениях должны были курсировать цельнометаллические вагоны, построенные из лёгких и прочных сплавов, имевшие хорошо обтекаемую форму продолговатой сигары. Форма и опоры вагонов, напоминающие коньки, способствовали высокой скорости передвижения нового вида транспорта. Вагоны также оборудовались стабилизаторами в хвостовой части и пропеллерами, насаженными «непосредственно на вал паровой турбины». Котёл, подававший перегретый пар в турбину, работал на «совершенно новом принципе»: запас воды в нём оставался постоянным, а топливом служили «жидкие кислород и водород», добывавшиеся «путём разложения воды» и доставлявшиеся на станции ледовой магистрали[96]. Установка имела бы мощность в 5 тыс. л. с., что позволяло развивать скорость до 500 км/ч.
Сигарообразный вагон ледовой магистрали Техника – молодёжи. 1938. № 10. С. 75
Авторы идеи учитывали и тот факт, что при сооружении ледовой трассы нужно будет пересекать реки. Они предлагали сооружать сталеледяные мосты там, где бывают сильные морозы и продолжительные зимы; а в других регионах прокладывать ледовые тоннели под руслом реки. Конструкция мостов мыслилась так: «Сталеледяные мосты являются наиболее передовым и смелым использованием всех качеств льда. Они могут быть построены по принципу железобетонных сооружений, где сталь работает на растяжение, а лёд – на сжатие. Так как лёд обладает большой пластичностью, то, во избежание перерезывания его сталью, последняя закладывается в виде широких, сильно ребристых труб, внутри которых пропускается испаряющийся жидкий воздух. Разность коэффициентов расширения стали и льда не имеет значения, так как температура сооружения всегда постоянна. Нижние части опор моста заключены в стальные каркасы. Это предохраняет их от разрушения ледоходом»[97].
Сталеледяной мост Техника – молодёжи. 1938. № 10. С. 75
Данная идея – смелый полёт творческой мысли – так и осталась всего лишь публикацией на страницах журнала для молодёжи. В завершение этого сюжета хочется упомянуть о предложении инженера В. Ф. Шубина «Мотосани, настовая и ледорезная машина», поступившем в 1950 году на рассмотрение учёного совета АНИИ. Автор предлагал использовать на Севере специальные типы транспортных машин в военных целях, что, по его мнению, достигалось прокладкой снежных трасс по торосистому льду. Машины нужно было модифицировать – приспособить к условиям работы в Арктике. Как это сделать, В. Ф. Шубин не указывал. Суть его идеи была именно в том, чтобы научиться преодолевать торосистый лёд, сделать из него широкую снежную магистраль. И это, казалось бы, логичное предложение на самом деле невозможно было осуществить на практике: автор был плохо знаком с особенностями арктического климата и дрейфа льдов[98].
Ледокол-авианосец Мы рассмотрели проекты необычных подводных кораблей. В то же время появлялись и идеи преобразования судов, всё более активно бороздящих просторы арктических морей. Так, необходимость кооперации ледоколов и авиации привела к появлению проекта судна, одновременно являющегося и ледоколом, и ангаром для самолётов с взлётно-посадочной полосой на палубе. В середине 1930-х годов инженеры Л. А. Гордон, Н. Я. Мальцев и Н. Н. Попов предложили проект ледокола-авианосца с катапультой и полётной палубой, что значительно упрощало использование бортовых самолётов как для ледовой разведки, так и для других целей. Они писали, что также «возможно использование ледокола-авианосца для научно-исследовательских целей, для спасательных экспедиций»[139]. Авторы излагали своё видение конструкции данного судна и его возможные кораблестроительные элементы. При этом проектируемый авианосец, если сравнить его с другими существовавшими тогда ледоколами, отличался от них только по длине (был бы на 10 м длиннее эталонного арктического ледокола «Красин»[140]). Ангар для самолётов (шесть единиц со сложенными крыльями) планировали разместить на верхней палубе корабля, в средней надстройке. Два электрокрана предназначались для подъёма самолётов из ангара и их спуска в него. Учёные указывали также на то, что «специфичность задач наряду с особыми условиями взлёта и посадки не позволяет без значительных переделок использовать имеющиеся на эксплуатации типы самолётов и вызывает необходимость в создании специального арктического корабельного самолёта»[141]. Самолёт должен был быть лёгким, компактным и грузоподъёмным, взлетающим с помощью особой катапульты.
Рисунки ледокола-авианосца Судостроение. 1935. № 10. С. 3–4
Инженер Е. С. Толоцкий сразу же присоединился к дискуссии. Он указал, что число самолётов может быть увеличено – тогда их возможно будет использовать для грузовых операций. По его мнению, посадочную палубу для самолётов следует делать особой, чтобы избежать её оледенения. Также важно учесть, что в условиях плохой видимости длина посадочной полосы должна иметь некоторый запас. Поэтому, признавая идеи коллег интересными и перспективными, Е. С. Толоцкий предлагал «проработать судно иного типа с иными размерениями, поскольку возможна иная компоновка размещения, при которой отношение длины посадочной палубы к длине судна может быть увеличено»[142].
Проект «Аввакум» – изображение модели «ледяного авианосца», созданного для испытаний на озере Патрисия в провинции Альберта (Канада) The Sphere. 1946. May, 4. P. 153. См.: http: //archive.attaches.forums.a0z.ru/ec/13/ec13159512402bff50d15e2219db4751.jpg
Как мы знаем, прогресс пошёл в этом вопросе по-иному, так как работа ледокола во льдах не обеспечивает безопасного горизонтального взлёта воздушного судна. В условиях ледовых плаваний лучше было использовать машины с вертикальным взлётом – вертолёты. Идея создания авианосца для северных вод снова возникла в годы Второй мировой войны. Британский кораблестроитель Джефри Пайк в 1942 году предлагал построить огромный авианосец (длина – 610 м, ширина – 92 м, высота – 61 м, водоизмещение – 1, 8 млн т) из пайкерита – замороженной смеси воды и древесных опилок.
Проект «Аввакум»: «ледовый авианосец» в разрезе http: //www.novate.ru/blogs/111214/29071/
Корабль способен был бы принимать до 200 военных самолётов для противовоздушного и противолодочного прикрытия союзных конвоев. Проект получил название Habbakuk (Аввакум). После первых проб пайкерита в Канаде проект заморозили, так как для его реализации требовались слишком большие финансовые вложения[143]. К тому же в США развернулось масштабное строительство транспортных судов, было найдено более дешёвое в условиях войны решение – противолодочные авианосцы на базе транспортного судна. Гидроледорез В горном деле успешно применялся гидромонитор – устройство, формирующее плотную водяную струю для размыва грунта. В 1930-х годах инженеры инженеры задумались о применении силы воды, способной разрушать прочные горные породы, резать камень и даже сталь, для создания особого устройства на ледоколах, способного использовать силу воды для разрезания льда, чем облегчать продвижение судна вперёд. Впервые сообщение о подобном приспособлении появилось в апреле 1937 года на страницах газеты «Советский полярник». Инженер В. П. Чижиков по заданию Главсевморпути сконструировал гидроледорезную установку, которую испытывали на территории ленинградского порта. Струя воды из установки прорезала ледяное поле толщиной 60–80 см со скоростью 1 м/с (мощность двигателя 250–300 л. с.). Предполагалось, что в будущем подобные установки, мощность которых будет увеличена до 600 л. с. на одну струю, будут использоваться на ледоколах: «…можно будет в тяжёлых ледяных полях толщиною до 2, 5 м проходить со скоростью 2–3 км/ч, при глубине прореза до 1 м»[150]. Устройство нуждалось в доработке, в усовершенствовании насадки и в новых испытаниях.
Первый лист письма начальника штаба СБФ контр-адмирала Ф. В. Зозули директору АНИИ В. Х. Буйницкому об универсальных арктических катерах-вездеходах, 10 января 1947 года ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 314. Л. 3
Письмо начальника Военного отдела ГУСМП капитана 1-го ранга Н. П. Аннина начальнику Бюро изобретений ГУСМП т. С. И. Аникину об универсальном арктическом катере, февраль 1947 года ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 314. Л. 20
В 1940 году газета «Советская Балтика» рассказывала о «мониторном ледоколе», идею которого разрабатывали изобретатели Барцев и Пашкин. Мониторы предполагалось устанавливать в подводной носовой части и на палубе ледокола: «Снизу лёд разламывается под давлением воздуха и воды, а сверху разрушается сильной водяной струёй». Мощный корпус ледокола был необходим для того, чтобы «отвести раздробленное ледяное поле в стороны»[151]. Дальнейшего развития идея не получила. В 1947 году в АНИИ было подано ещё два предложения (автор первого – инженер В. И. Зверев, второго – Мострюков и Скорняков), в которых описывались сходные приспособления для разрезания ледового поля струёй воды, которую подавало бы устройство (вернее, его ещё надо было спроектировать), расположенное в носовой части ледокола. Специалисты АНИИ дали отрицательный отзыв, назвав предложения «рискованным экспериментом»[152].
Гидроледорез. Рисунок художника С. Лодыгина к статье В. Чижикова Техника – молодёжи. 1946. № 4. С. 4
Тем временем инженер В. П. Чижиков дорабатывал созданную им в середине 1930-х годах гидроледорезную установку. В статье, опубликованной в 1946 году в журнале «Техника – молодёжи», он рассказал о своём устройстве для разрезания льда струями воды высокого давления: «Внутри корабля помещается турбонасосная установка, которая забирает морскую воду из-за борта и под огромным давлением, примерно в 200 атмосфер, подает её по трубам в специальные струйные аппараты – гидромониторы. Три гидромонитора устанавливаются на верхней палубе: один на носу и два по бокам. Они представляют собой поворотные колонки, к которым на шарнирах крепятся длинные трубы. В походном рабочем состоянии трубы располагаются на палубе. В рабочем состоянии колонки поворачиваются, и трубы выставляются за борт на расстояние в 8–10 м перед форштевнем судна. Концы труб, снабжённые особыми насадками, располагаются на высоте 0, 5–0, 6 м от поверхности льда»[153].
Полярный лайнер с гидроледорезами. Рисунок художника С. Лодыгина к статье В. Чижикова Техника – молодёжи. 1946. № 4. С. 5
Конечно, работа подобного устройства привела бы к большему расходу энергии во время движения ледокола во льдах, поэтому использовать гидроледорез планировалось только среди сложных, тяжёлых льдов. Что это давало? Судно, вооружённое гидроледорезом, способно было преодолевать ледовые поля толщиной до 2 м со скоростью 4–5 км/ч. Сроки арктических навигаций увеличивались бы вдвое. Открывались бы они уже в начале мая и заканчивались позже обычных. Это, в свою очередь, снизило бы и стоимость перевозок по Севморпути в пять раз. В. Чижиков полагал, что «всё это – дело ближайшего будущего». Установка прошла стадию предварительных испытаний, планировалось оборудовать гидроледорезом один из ледоколов. Возможно, писал инженер, что эти идеи впоследствии будут использованы и «для проектирования специальных полярных лайнеров – гидроледорезов, судов активного ледового плавания, идущих на помощь и на смену ледоколам»[154].
Иллюстрация, поясняющая мощность гидромонитора. Рисунок художника С. Лодыгина к статье В. П. Чижикова Техника – молодёжи. 1946. № 4. С. 4
К концу 1947 года усовершенствованную гидроледорезную установку смонтировали в носовой части ледокола «Ермак». Все работы по конструкции насадок и испытаниям были засекречены[155]. В то же время и автор теории моделирования движения ледокола во льдах профессор Л. М. Ногид предложил установить в носовой части судна выше грузовой ватерлинии две трубы, «с помощью которых можно было бы подавать большие массы воды низкого давления, направляя их по желанию в нос или корму ледокола» для «размывки всторошенного льда» или очистки канала от льдин[156]. В ЦКБ-Л[157] его идея, как и проект В. П. Чижикова (реализуемый именно в ЦКБ-Л), считалась заслуживающей внимания. Большие массы воды могли уменьшить трение льда об обшивку судна, так как «смоченный водою снег будет играть роль своеобразной смазки и облегчит продвижение»[158]. Наконец в апреле 1948 года для испытания гидроледореза ледокол «Ермак» вышел на Балтику, а в июле того же года направился в Баренцево и Карское моря. Оказалось, что гидроледорез может работать только на ровных ледяных полях, да и то малоэффективно, а уже при малых торосах применение установки бессмысленно: ледокол останавливался и преодолевал их методом форсирования. Дальнейшие испытания гидроледореза сочли нецелесообразными, в арктических условиях устройство не принесло бы той пользы, ради которой задумывалось и совершенствовалось. Мало того, В. П. Чижикова даже упрекали в незнании Арктики и теории ледоколостроения. На заседании учёного совета Арктического научно-исследовательского института 2 февраля 1949 года было принято решение о закрытии проекта: «Бесперспективность изобретения Чижикова вполне очевидна. Более того, даже кажется, что предложение т. Шиманского относительно создания дополнительной комиссии для проработки материалов, якобы для большей убедительности выводов, сделанных комиссией, нецелесообразно…[необходимо] переключить всё внимание на проблемы более эффективные и более перспективные»[159]. В те же годы шла дискуссия о форме носовой оконечности ледокола, обеспечивающей лучшую ледопроходимость. Участники совещания полагали, что лучше сосредоточиться на дальнейших изысканиях в этом направлении. В. П. Чижиков не был согласен с решением учёного совета, но начал работу над новым изобретением. В марте 1949 года он предложил идею газогидроустановки, монтируемой в подводной части ледокола (по бортам у носовой оконечности) и способной «повысить проходимость ледоколов во льдах при помощи искусственно создаваемой качки с периодами, близкими к собственным периодам колебаний, уменьшить количество всплываемого в канале за ледоколом битого льда». Несмотря на предварительные расчёты и схематический чертёж[160], идея оказалась совершенно нежизнеспособной.
Испытания гидроледореза на ледоколе «Ермак» в апреле 1948 года. Вид из рубки на носовую оконечность судна
Работа гидроледореза на ходу ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 2-1. Д. 708. Л. 2, 5
В 1950–70-х годах инженерная мысль сосредоточилась на создании гидромеханических устройств, обеспечивающих направленный выброс воды из подводной части корпуса ледокола для понижения сплочённости льда в канале за судном. Принцип действия этих устройств основан на использовании энергии водяных струй, создающих «смазку» между обшивкой корпуса и льдом (снижение сопротивления), а также для отвода льда от корпуса ледокола под кромку канала (авторское свидетельство № 347398). Впервые гидромеханическое устройство для ледоколов было разработано в СССР, при этом рассматривалось два основных типа таких устройств: гидроомывающее устройство (ГОУ) (авторское свидетельство № 172642), предназначенное в основном для увеличения ледопроходимости (снижения сопротивления); гидродинамическая система (ГДС) (авторское свидетельство № 237604) – средство для очистки канала от битого льда. Ещё одно направление для повышения ходовых характеристик ледоколов – пневматические устройства. Впервые принцип увеличения ледопроходимости за счёт создания воздушно-водяного пограничного слоя был предложен в СССР в 1966 году (авторское свидетельство № 310414)[161]. Одно из первых пневматических устройств разработала финская фирма Wartsila. Оно получило название «Пневмоомывающее устройство» (патент Финляндии № 47061, 1969 год; запатентовано в: США – патент № 3580204; Великобритании – патент № 1242137; и других странах)[162]. Начиная с 1974 года устройство устанавливали на ледоколах, построенных в Финляндии для СССР, среди которых ледоколы типа «Ермак», «Капитан Сорокин», «Мудьюг», атомоходы типа «Таймыр».
Схематический чертёж гидроустройства для повышения ледопроходимости ледоколов – предложение инж. В. И. Зверева, 16 марта 1947 года ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 314. Л. 10
Только в начале 1970-х годов вернулись к идее гидроледореза. Усовершенствованное устройство воздействовало на ледяной покров не только струёй воды, но и при необходимости использовало энергию заряда взрывчатого вещества (авторское свидетельство № 442108). Однако исследования показали, что затраты энергии на разрезание льда непрерывными струями высокого давления чрезвычайно велики. На основании анализа результатов было предложено разрушать лёд импульсным водомётом (гидромонитором), использующим инерционный метод. В США был разработан способ создания отверстий в сплошном льду, при котором струи воды выходят под большим давлением из специальной насадки. Насадку устанавливали на форштевне под ватерлинией таким образом, чтобы струи воды направлялись на нижнюю поверхность льда (патент США № 3977345).
Распоряжение заместителя начальника ГУСМП инженер-контр-адмирала В. Ф. Бурханова и. о. директора АНИИ В. С. Антонову и начальнику Ленморагентства Б. И. Кулагину о засекречивании проекта инж. В. П. Чижикова, декабрь 1947 года ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 314. Л. 56
Как видим, в данном случае некоторые фантастические идеи конца 1930–1940-х годов реализовались на практике.
Магнетрон на ледоколе Изобретатель Н. Н. Долгополов предложил использовать на ледоколе магнетрон. По его мнению, магнетрон – мощный источник ультравысокочастотных колебаний – следовало установить на носу судна: «Электромагнитные колебания с длиной волн в несколько десятков сантиметров, излучаемые этой антенной, фокусируются в определённом месте в толще льда, вызывают весьма быстрое разогревание, плавление и парообразование в этом очаге и – силою образовавшихся паров взрывное раздробление льда. Управляя мaгнетроном, изменяя частоту колебаний, можно изменять глубину образования “взрывных очагов” в толще льда»[174]. Таким образом, ледокол, имеющий паросиловую или дизель-электрическую установку, свободно мог преодолевать льды толщиной более 4 м. Н. Н. Долгополов приходил к следующему выводу: «В основе и этой фантазии лежит физически вполне реальный механизм разрушения льда, правда, отличный от всeгo практически известного ранее. Оcyщеcтвление этих идей, создание ледоколов, использующих энергию ультразвуковых и электромагнитных колебаний, – дело близкого будущего! »[175] Идея на практике реализована не была. Катамаран-танкер-ледорез В 1970 году на страницах журнала «Техника – молодёжи» появились две статьи о катамаранах. Автор одной из них, В. Анисимов, рассказывал о проектах современных судостроителей – о самоходном двухкорпусном холодильнике-пирсе, сконструированном в Калининграде, о зарубежном проекте атомного тримарана (может быть и пассажирским лайнером, и противолодочным военным кораблём), о проектах двухкорпусного корабля на воздушной подушке и катамарана-экраноплана. Упомянул он и об идее создания катамарана-танкера водоизмещением до 500 тыс. т. В подводные корпуса-цистерны такого судна заливается нефть, а над поверхностью воды видна лишь надстройка, объединяющая ёмкости: «Такому нефтевозу не страшны даже льды. Фермы, поддерживающие надстройку, врезаются и размалывают льдины. Корпуса проходят под плавающими осколками»[176]. Эта идея захватила художника Р. Авотина, создавшего иллюстрацию к статье, а редакция журнала поместила её на 4-ю страницу обложки февральского номера за 1970 год. Вездеход с ЛКГ Для освоения просторов сибирского Севера, Якутии, Чукотки необходимо создавать высокопроходимые, манёвренные, мощные и в то же время экологически безвредные машины. Инженер А. Авенариус в 1942 году работал над созданием машины повышенной проходимости для сражающейся Красной армии. Ему хотелось создать вездеход, который одинаково легко преодолевал бы снежную целину, болота, мелколесье и хорошо маневрировал бы на просёлке и шоссе. Авенариус вспомнил о мотосанях советского учёного С. Неждановского – в их конструкции остроумно сочетались лыжа и расчленённая гусеница (полоз не давал машине проваливаться в снег, обеспечивая лучшее сцепление траков с ним). Развивая эту идею, Авенариус создал лыжно-катковую гусенично-ходовую систему (ЛКГ). Машины, оснащённые движителем ЛКГ, могли работать в четырёх режимах в зависимости от свойств грунта. Претворить проект в жизнь не удалось – шла война. По окончании Великой Отечественной изобретатель разработал модель вездехода с ЛКГ, затем новый проект, рассчитанный на серийный тягач В-2. Но и тогда дальше бумаги дело не пошло. Наконец, спустя десятилетие в Новосибирске инженеры и механики вместе с Авенариусом спроектировали и построили небольшую опытную машину КВ-1. Этот первый вездеход с ЛКГ с успехом прошёл испытания! В 1965 году на ЗИЛе создали второй образец, оснащённый ЛКГ, показавший отличную проходимость по глубокому снегу. Но вскоре эту машину… разобрали. Только в середине 1970-х годов новая модель с ЛКГ была собрана и прошла испытания. Десятитонный вездеход с 320-миллиметровыми катками создали на базе тяжёлого гусеничного транспортёра ГТТ. В 1975–1976 годах его проверили на разнообразных маршрутах – под Новосибирском, в районе Нижневартовска, на болотах под Самотлором. Важно отметить: в отчётах испытательных рейсов было зафиксировано, что вездеход с ЛКГ способен «повторно проходить по собственному следу до девяти раз», в то время как серийный ГТТ «при прохождении болот нарушает, „рвёт“ поверхностный слой торфа». То есть у ЛКГ нагрузка на каток примерно в два-три раза меньше, чем у остальных машин, потому что на большее число «колёс» нагрузка распределяется равномернее. Кроме того, на зыбком, слабом грунте он просто «садится» на лыжу и скользит по травянистому покрову, подминая, но не повреждая его[184]. Машиной заинтересовались нефтяники, геологи, земледельцы, лесоводы… Особенно она была перспективна в условиях Крайнего Севера, ибо не разрушала поверхностный слой тундры и имела отличную проходимость. Но серийное производство так и не было начато.
Шароход Кашарова В начале 1980-х годов московский конструктор Олег Кашаров изобрёл необычный многоцелевой вездеход-шароход, в основе которого была идея шведского изобретателя Бенгта Илона. Взяв круглое стальное колесо, Илон вместо пневматика расположил вдоль обода колеса восемь резиновых бочкообразных роликов, укрепив их оси под углом 45˚ (по отношению к оси колеса). На базе четырёх таких колес Илон построил оригинальный автопогрузчик – илонатор, обладающий необычной подвижностью и манёвренностью, способный легко смещаться вбок. Илон стал совладельцем фирмы «Братья Лумберг», которая выпускала транспортные средства с чудо-движителем: погрузчики, краны, багажные тележки, самодвижущиеся кресла для больных. В то же время московский конструктор О. Кашаров, изучив идеи Илона, понял, что необходимо использовать не только скольжение, но и качение: «Колесо для перемещающегося в любом направлении транспортного средства состоит из вращающихся роликов, образующих поверхность качения. Для повышения проходимости и грузоподъёмности ролики выполнены в виде симметрично усечённых сфер, оси вращения которых расположены во взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через ось вращения колеса…»[185] О. Кашаров сконструировал небольшую модель шарохода, КПД который оказался во много раз выше, чем у изобретения Илона. Множество опор было способно равномерно распределить даже очень большой вес машины на значительную площадь. Для проверки ходовых качеств изобретения на опытном заводе ВНИИмонтажспецстроя построили экспериментальную платформу площадью около 10 м2 на 16 катках диаметром 400 мм. Виделось, что передвижение шарохода по бездорожью было бы эффективнее, чем у вездеходов любой конструкции, – при большом диаметре шаров эта машина даже по болоту способна ехать «аки посуху». Только и эта идея осталась на бумаге… Архитектура Севера Арктика богата различными ресурсами, представляет большой научный интерес, влияет на различные аспекты жизни на всей планете. Но суровый климат и долгая полярная ночь становятся для человека весомой преградой. Жизнь и работа на полярных станциях сродни подвигу, а полярники становятся настоящими героями. Неудивительно поэтому, что появлялись проекты, призванные сделать жизнь человека в Арктике не просто комфортной, а независимой от воздействия неблагоприятных факторов окружающей среды. С 1956 года в Ленинградском филиале Академии строительства и архитектуры СССР (АСиА) разрабатывали комплексную тему «Строительство в условиях Крайнего Севера» – научно обоснованную концепцию строительства в Заполярье новых типов населённых пунктов, принципиально отличных от существовавших. В рамках темы прорабатывали отдельные направления – создание новых типов жилых комплексов, кварталов, отдельных домов, предприятий и мест отдыха населения. Мы рассмотрим некоторые идеи архитекторов, которые так и не были реализованы на практике.
Дружеский шарж художника В. И. Фомичёва «Полюс в недалёком будущем». Фабрика погоды, дрейфующая Академия наук и Полюсторг – Северный полюс пригоден для жизни Полюс смеётся. М., 1938. С. 16
ВАСИЛИЙ ИВАНОВИЧ ФОМИЧЁВ (13.01.1908–1998) – известный советский художник-график, карикатурист. Член Союза художников СССР. Заслуженный художник РСФСР (1966). До середины 1930-х годов жил и работал в Свердловске – в редакциях газет «На смену! » и «Уральский рабочий». На всесоюзном конкурсе на лучшую карикатуру, организованном «Комсомольской правдой», Фомичёв был премирован, в 1936 году приглашён в Москву на работу в «Комсомольскую правду», а ещё через два года – в редакцию газеты «Московский большевик». С этого времени он стал постоянным художником «Московской правды» и «Комсомольской правды». С начала Великой Отечественной войны Фомичёв служил в рядах Красной армии в составе редакций фронтовых и армейских газет, он был награждён несколькими орденами и медалями. После войны возглавил сатирический раздел газеты «Гудок», с 1949 года – заместитель редактора «Иллюстрированной газеты», с 1953 года – художественный редактор журнала «Советский моряк», сотрудничал и с другими изданиями. С большим успехом прошли персональные выставки работ художника в Москве на темы международной политики (1978, 1983, 1985). Тема Арктики присутствовала в его работах конца 1930-х годов. Опыт первой научно-исследовательской дрейфующей станции «Северный полюс – 1» заставил задуматься о создании настоящего исследовательского комплекса, с тем чтобы сделать работу полярников не только более эффективной, но также безопасной и комфортной. Активное судоходство по трассе Севморпути и широкое освоение земель за полярным кругом подтолкнули к разработке особых городов, купольные конструкции которых позволили бы жить в более комфортном климате. Познакомимся с этими проектами. Северный комбинат В рубрике журнала «Техника – молодёжи» «Окно в будущее» в конце 1938 года была опубликована статья инженера Б. Шумяцкого о теплоэлектрохимкомбинате на Шпицбергене. Автор назвал его «сердцем социалистического Севера». В рамках конкурса редакции о будущем советской науки и техники он рассказывал о том, как через 25 лет преобразились электростанция и посёлок на архипелаге. В 7 км от шпицбергенского аэродрома появился северный курорт – «зелёный остров, окружённый голубоватым снегом»: «Он отличался от курортов Кавказа и Крыма разве только своими скромными размерами. Мы увидели здесь, на далёком Севере, пирамидальные кипарисы, ароматные магнолии, лианы и пальмы. Вокруг большого пруда были устроены купальни и пляжи. Здесь можно было загорать под лучами электрического “солнца”. Несмотря на то что температура воздуха превышала 25°, на пляже не было жарко – дул свежий, лёгкий ветерок»[196]. Возможность создать этот самый северный в мире курорт возникла благодаря работе расположенного на противоположном берегу пруда в нескольких небольших корпусах теплоэлектрохимкомбината. Комбинат производил высококачественный цемент для строительства на Севере, азотные удобрения, серную кислоту и другие химические продукты.
Теплоэлектрокомбинат – сердце социалистического Севера Техника – молодёжи. 1938. № 10. С. 61
Советский учёный, военный инженер, профессор, д. т. н. БОРИС ЯКОВЛЕВИЧ ШУМЯЦКИЙ (1914–15.08.1982) был сыном крупного партработника. Окончил рабфак (1931), МЭИ (1936), работал в институте инженером. С 1940 года служил в РККА, с 1944 года – в ВВИА им. Н. Е. Жуковского на инженерных и преподавательских должностях. Затем руководил отделом в Институте военной техники АН СССР. Был специалистом в области экспериментальной аэродинамики, теплофизики, теплоэнергетики, лауреатом Сталинской премии (1951), заслуженным деятелем науки и техники РСФСР.
Северный курорт на Шпицбергене Техника – молодёжи. 1938. № 10. С. 60
Центральной частью комбината была электростанция, мощность которой достигала 300 тыс. кВт. В её топках сжигались сланцы, а их зола становилась прекрасным естественным цементом. Получаемый в котлах пар вращал турбины и затем шёл на теплофикацию.
Диспетчерская теплоэлектрокомбината Техника – молодёжи. 1938. № 10. С. 63
Таким образом, на комбинате использовалось почти всё тепло, извлекавшееся из топлива. Коэффициент полезного действия установки приближался к 100 %[197]. Всё это также приводило к компактности размещения агрегатов, отсутствию огромных дымовых труб и загрязнения воздуха. Управление всем комбинатом было сосредоточено в диспетчерской, а работа всех механизмов автоматизирована. Эта красивая и смелая фантазия молодого инженера так и осталась всего лишь мечтой о будущем. Заполярье: дома-посёлки, дома-города… Благодаря исследовательской работе Ленинградского филиала Академии строительства и архитектуры СССР (АСиА) к концу 1950-х годов был создан проект Правил и норм планировки и застройки населённых мест Крайнего Севера[198], а в 1960 году подготовлены эскизные предложения по застройке малых поселений[199]. Архитекторы повышали этажность домов до трёх – шести этажей, проектировали здания, в которых сочетались жилые пространства и учреждения, а также торгово-бытовые комбинаты. Приёмы планировки и застройки посёлков были направлены на создание смягчённого микроклимата в населённом месте за счёт компактности строительства, продуманности ориентации зданий и т. д. Но если сначала в центрах посёлков стремились расположить различные учреждения, а по периметру – жилые дома, используя их как защитные строения (разрабатывались даже дома-кварталы по проектам архитекторов С. В. Трофимова и А. К. Сидорова), то потом решили, что условиям Крайнего Севера «наилучшим образом отвечает приём планировки и застройки населённых мест без обычных улиц, с заменяющими их лёгкими, крытыми галереями и с максимально укрупнёнными учреждениями обслуживания»[200]. Предполагалось два приёма организации жилья: 1) группа жилых домов и группа общественных зданий соединялись наружными галереями с лёгкими ограждениями и внутренними коридорами и пассажами; 2) группа жилых домов объединялась с общественным центром посредством укрытых транспортно-пешеходных путей. Выбор зависел от количества человек, которые проживали бы в данном месте. Этажность зданий могла увеличиться до 12–15 этажей при проживании в северном городе порядка 10 тыс. человек.
Эскиз города Фробишер-Бэй, 1957 год ЦГАНТД СПб. Ф. 17. Оп. 2-2. Д. 467. Л. 55
Советские архитекторы учитывали и зарубежный опыт. Например, в Антарктиде была построена американская база «Старый полюс» (в дальнейшем переименованная в станцию «Амундсен-Скотт»): помещения различного назначения, связанные сетью проходов, находящиеся под снегом и льдом. Французская база на Земле Адели представляла собой три круглых корпуса, связанных переходами. В Гренландии интерес представлял лагерь Кэмп-Сенчури: помещения подо льдом, в которых можно было жить, работать и отдыхать. Существовал проект арктического города Лулео шведского архитектора Ральфа Эрскина – комплекс открытых и закрытых пространств, обеспечивающих удобство сообщения в пределах города, а также канадского города Фробишер-Бэй (архитекторы В. Гарднер и У. Фенкотт, 1957 год), в котором общественный центр покрыт куполом и окружён 36 круглыми башенными домами[201]. Проекты канадцев и шведов не были воплощены в жизнь.
Общий вид французской антарктической базы на Земле Адели (арх. В. Бодинский, М. Марре) ЦГАНТД СПб. Ф. 17. Оп. 2-2. Д. 467. Л. 45
Предложения советских архитекторов были направлены на реконструкцию существовавших городов Заполярья. Так, архитектор К. Н. Агафонов при участии С. П. Одновалова предлагал новый тип застройки Амдермы: сокращение площади в 15 раз при создании надёжной защиты от суровой природы и климата. Новым домам предлагалось придать круглую форму, а на первых этажах разместить учреждения для обслуживания жителей. Проект выглядел слишком фантастично. К тому же инфраструктура Амдермы уже сложилась.
Так видел обновлённую Амдерму арх. К. Н. Агафонов. 1958–1959 годы ЦГАНТД СПб. Ф. 17. Оп. 2-2. Д. 467. Л. 35
Новые кварталы проектировали и для Воркуты, и для Норильска. В основу их планировки была положена идея объединения всех зданий системой крытых пешеходных путей, являющихся продолжением первых этажей каждого дома. Сами здания должны были располагаться по направлению господствующих зимних ветров, иметь закруглённую форму и быть приподнятыми над землёй. В Ленинградском филиале АСиА над проектом создания особых домов для Севера – домов-микрорайонов, в которых жизнь советских людей была бы наполнена теплом и светом, так необходимыми за полярным кругом, – работали архитекторы С. П. Одновалов и М. В. Цимбал. Они создали детально разработанный проект экспериментального жилого дома «из алюминия и пластмасс» для Норильска (1961 год). Это был не только чертёж здания, но и идея создания и функционарования принципиально нового жилого пространства на Севере, внедрение которого можно было бы начать в Норильске или там, где посёлок ещё только необходимо построить. Свои идеи архитекторы также изложили в небольшой статье для читателей журнала «Техника – молодёжи».
Титульный лист научного отчёта С. П. Одновалова и М. В. Цимбала «Экспериментальный жилой дом из алюминия и пластмасс для г. Норильска» ЦГАНТД СПб. Ф. 17. Оп. 2-2. Д. 467. Л. 1
СТАНИСЛАВ ПАВЛОВИЧ ОДНОВАЛОВ (род. 1934) – ленинградский и петербургский архитектор, график. Руководил реконструкцией стадиона «Петровский» (1994); автор архитектурных решений установки памятников в Петербурге – Александру II (2003), Т. Г. Шевченко (2000), А. Брусилову (2007), бюстов Д. Д. Шостаковичу (1997), А. Мицкевичу (1998), А. С. Пушкину (1999), А. Г. Рубинштейну (2005). Жилые дома на Севере, полагали архитекторы, должны походить на гигантские цилиндры, соединённые променадами с пространством под прозрачным куполом. Под куполом – «великолепный зимний сад с зелёными шапками деревьев и кустов, со спортивными площадками, стадионом и лёгкими постройками музыкального зала, с рестораном и кафе». Фактически же – «улица города», его общественный центр. Почему цилиндрические дома? Авторы проекта объясняли это следующим образом: «Периметр наружных стен в цилиндрическом доме оказывается на 20 % меньше, чем в обычном… Значит, потери тепла через стены значительно сокращаются, намного удаётся уменьшить и длину проводок всех санитарно-технических коммуникаций. Цилиндрическая форма здания, кроме того, создает лучшую обтекаемость порывами ветра. Поэтому дом очень устойчив во время буранов и метелей. Цилиндрическое здание к тому же меньше будет заносить снегом. Многоэтажным же дом решено сделать потому, что это позволяет сократить площадь фундаментов, возведение которых на вечномёрзлых грунтах представляет значительную сложность и обходится недёшево»[202]. Дома собирались из элементов, выполненных «из лёгких и прочных алюминиевых сплавов». Наружные стены – из «алюминиевых панелей с применением оргстекла и высокоэффективных теплоизолирующих прокладок». 15-этажные жилые корпуса специальными стойками поднимали над землёй на высоту 3 м. Променады-галереи позволяли бы людям жить и работать, не подвергаясь постоянно воздействию холода. Для того чтобы поддерживать температуру в городе, при которой люди чувствовали бы себя нормально, а деревья и кустарники росли, создавалась специальная система отопления. Крупные гидроэлектростанции, строящиеся на сибирских реках, давали бы городу необходимую электроэнергию. Затем специальные камеры, взяв наружный воздух, нагрели бы его электроприборами. После этого тепло уже попадало бы в жилые помещения. Также комнаты обогревались бы тончайшими электробатареями, спрятанными в стенах. Часть тёплого воздуха поступала бы под купол сада и на улицы города. Но основной климат сада и улиц планировалось создавать лампами инфракрасного излучения.
Общий вид жилого комплекса (посёлок-город для 10 тыс. жителей) по проекту С. П. Одновалова и М. В. Цимбала ЦГАНТД СПб. Ф. р-17. Оп. 2-2. Д. 467. Л. 67
За пределами поселения были бы устроены прогулочные дорожки, площадки, дороги и съезды. Причём предполагалось, что они будут подняты над землёй так, чтобы «естественная поверхность была бы нетронута и её хорошо бы продувало». По мосткам люди могли бы совершать прогулки «далеко в горы или тундру, где в живописных местах устроены спортивные базы и дома отдыха»[203]. В подобных городах-посёлках могло бы проживать около 10 тыс. жителей.
Вид на новый жилой комплекс со стороны аэропорта ЦГАНТД СПб. Ф. р-17. Оп. 2-2. Д. 467. Л. 69
На Севере есть и небольшие поселения, в которых проживает меньшее количество жителей (от 500 до 1500 человек). Авторы проекта предлагали для них следующий вариант: «…используется цилиндрический жилой дом, объединённый переходом со служебными зданиями… достаточно иметь один жилой дом-башню и сравнительно небольшой общественный центр. А посёлок, насчитывающий 1–1, 5 тыс. жителей, должен иметь 3 жилых дома башенного типа, соединённых переходами с общественным центром»[204]. Работа над проектом подобных домов продолжилась в Ленинградском филиале АСиА СССР, но идеи строительства посёлков и городов не были реализованы. Тогда же, в начале 1960-х годов, инженеры Н. Першин и Ю. Пивоваров представили проект кольцевого многоэтажного блок-здания. Авторы были знакомы с идеями С. П. Одновалова и М. В. Цимбала, но полагали, что север всё же не так густонаселён. Для совсем небольших посёлков (около 500 человек и меньше) необходимы другие конструктивные решения. Инженеры предложили создать четырёхэтажный дом, который в плане «напоминает замкнутое кольцо с внешним диаметром 51 м и внутренним – 26 м: «Окна выходят как внутрь, так и наружу кольца. Над зданием возвышается прозрачный купол, который перекрывает образующийся в середине кольца внутренний двор – прекрасное место отдыха для жителей дома-посёлка в условиях 7–8-месячной полярной зимы»[205]. Северяне жили бы и работали в одном доме, где находятся также предприятия коммунально-бытового обслуживания, столовая и магазин. Кольцевая форма, как и цилиндрическая в предыдущем проекте, снижала бы затраты на строительство, была бы более устойчива к воздействиям северной пурги и ветра. Как видим, эскизные проекты приближались к стадии воплощения в жизнь. Вспомним, что основные приёмы организации поселений на Севере были уже сформулированы (1963). С. П. Одновалов и М. В. Цимбал продолжали развивать эти идеи. Было создано ещё несколько эскизных вариантов посёлков и микрорайонов существующих городов (Воркуты и Магадана). Наконец, в Ленинградском филиале АСиА был подготовлен эскиз посёлка Депутатский, а в институте «Якутнипроалмаз» – эскиз посёлка Айхал[206]. В дальнейшем при строительстве новых кварталов в северных городах учитывались изыскания ленинградских архитекторов, но их смелым проектам не суждено было реализоваться. Они были слишком сложны для воплощения. В Якутии на вершине холма между посёлком Айхал и местным аэродромом, как памятник прежней эпохи, осталось свайное поле так и не построенного города под куполом у полярного круга.
Общий вид посёлка на 500 жителей, на 1000–1500 жителей, на 2500–5000 жителей по проекту С. П. Одновалова и М. В. Цимбала ЦГАНТД СПб. Ф. р-17. Оп. 2-2. Д. 467. Л. 94. Л. 96. Л. 98
Несколько позже, в 1965 году, группа московских архитекторов и инженеров (А. и Е. Шипковы, А. Попов, А. Гаврилин, при участии студентов Московского архитектурного института Т. Адлеровой, М. Богдановой, С. Добровольской, В. Орловского, О. Цимгана) выдвинула идею строительства жилой структуры в виде пирамиды. Именно такая форма, по их мнению, была наилучшим образом приспособлена к дискомфортным условиям Севера. Согласно проекту, пирамидальная конструкция обеспечивала комфортное проживание 2041 человека. Первый этаж – общественный, остальные предназначались для проживания людей и размещения технических приспособлений. Идея не получила дальнейшего развития. А в 1968 году член-корреспондент РАН доктор технических наук П. П. Будников предложил создать для заполярного города купол из пневматических конструкций с применением плёнок. Свою идею он назвал «Полярной Венецией». В конструкции использовался бы тёплый воздух, осуществлялось бы отепление грунта, устанавливались бы мощные световые излучатели, что позволило бы в дальнейшем изменить ландшафт и климат (правда, только под куполом)[207]. К сожалению, П. П. Будников в том же году ушёл из жизни.
Полярград Владимира Рюмина В 1930 году в журнале «Знание – сила» был опубликован рассказ «День в Полярграде». Его автор – Владимир Владимирович Рюмин – инженер, педагог, одарённый беллетрист и популяризатор науки и техники, с 1926 года работавший вместе с Я. Перельманом над серией «Занимательная наука». Он писал под псевдонимом Н. И. Мюр (фамилия, написанная в обратном порядке). В своём рассказе Рюмин описал полярный город будущего.
Владимир Владимирович Рюмин. Фотография начала 1900-х годов
ВЛАДИМИР ВЛАДИМИРОВИЧ РЮМИН (29.06(11.07).1874–08.04.1937) – педагог, журналист, редактор, писатель. Окончил Лодзинское училище (1891), учился в Рижском политехникуме, был вольнослушателем физико-математического факультета Московского университета. С отличием окончил Харьковский технологический институт (1898). Работал на пороховом (ракетном) заводе. Преподавал в училищах Николаева, в механико-техническом училище стал «заслуженным преподавателем». Из-за глухоты в 1917 году оставил преподавание. Первый рассказ опубликовал в 20 лет, с 1903 года занимался популяризацией, сотрудничал со многими изданиями, выпускал журналы «Физик-любитель» (1904–1905), «Электричество и жизнь» (1910–1920). Автор многих очерков, статей, фельетонов, книг о науке и технике. Был одним из первых популяризаторов идей К. Э. Циолковского. Использовал несколько псевдонимов. Автор научно-фантастических рассказов и повестей: «Преступление доктора Пирса» (1926), «Голубая гора» (1927), «Секрет инженера Кнака» (1927), «Занимательная химия» (1925, 1930), «Сухопутный транспорт и его история» (1930), «Водный транспорт в прошлом и настоящем» (1930), «Техника вокруг нас» (1930), «На воздушных путях» (1931), «Самодельные приборы по электротехнике» (1931), «Как додумались люди до современных машин» (1931), «Как люди научились слышать за тысячи километров» (1931), «Занимательная электротехника на стройке» (1933), «Наука на досуге» (1935) и др. Под псевдонимом Н. И. МЮР опубликовал произведения «Шесть месяцев» (1926), «Пандинамий» (1927), «Арспанис» (1927), «Сплав Безпятого» (1928), «День в Полярграде» (1930), «Замисл професора Тейфеля» (укр., 1929). В последние годы жизни тяжело болел, был прикован к постели.
«На аэродроме Полярграда». Рисунок В. Голицына к рассказу Н. И. Мюра «День в Полярграде» Знание – сила. 1932. № 12 (60). С. 19
Действие происходит в 1942 году. Герой рассказа прилетает в город на дирижабле. Вспомним, что в начале 1930-х годов дирижаблестроение активно развивалось, планировались создание сети причальных мачт для этих воздушных судов и их широкое использование в составе транспортной инфраструктуры страны. Неудивительно, что планы развития дирижаблестроения отразились в произведении Рюмина. Итак, в городе, в котором оказался герой рассказа, несмотря на полярную ночь, было светло: «Город освещался свечением разреженного газа в герметически запаянных стеклянных шарах под влиянием мощного поля частопеременного тока»[211]. Полярград имел концентрическую планировку, в его центре располагался авиапорт. Невысокие двухэтажные дома были сделаны из обработанного жидким стеклом биксилолита – древесины, растёртой в муку и спрессованной в готовые панели домов. Стены были двойными, во внутреннем их пространстве циркулировал тёплый воздух; подача тепла велась от городской теплоцентрали. В городе было много промышленных предприятий. Н. И. Мюр пояснял, откуда, при отсутствии привычных видов топлива, в Полярграде на силовой подстанции берётся энергия: «В котлах налит жидкий пентан, углеводород, добываемый из нефти, точка кипения которого лежит на 10 градусов ниже нуля. “Тёплая” вода переводит пентан в газообразное состояние. Выводной трубой он направляется в закрытую со всех сторон турбину, а из неё в холодильник, наполненный льдом с солью, как в мороженицах. С водою пентан не смешивается, он опускается на дно конденсатора и оттуда возвращается самотёком в котёл, где снова обращается в пар… Пентан не теряется, вода и лёд ничего не стоят, соль – продукт дешёвый, да и её вымораживанием вновь извлекают из соляного раствора; словом, источник энергии почти даровой и безграничный». В будущем энергию хотели направить и на «электропрогрев почвы, так как горсовет решил обсадить улицы кедрами и соснами»[212]. Решена была в городе и проблема комаров – кровососов, отравляющих в летний период жизнь в тундре. Молодой энтомолог Стравинский открыл бактерию, убивающую личинки комаров, безвредную для человека. Её поместили во все водоёмы, и комары перестали размножаться. Подобным образом в Советском государстве создавались и другие новые города за полярным кругом – города, в которых были все условия для жизни, работы и отдыха. А. Беляев
Знаменитый советский фантаст Александр Беляев в 1937 году написал роман о путешествии американского рабочего Джима Джолли в сопровождении советского инженера Игната Бугаева по преобразованной Советской Арктике. Перед главным героем предстают мощная техника, способная преодолевать суровые северные пространства (корабль-вездеход «Тайга», ледокол «Северопуть», стратопланы), город Челюскин и подземный курорт, ставший вечнозелёным раем. Беляев описывает идеи преобразования Арктики, уничтожения вечной мерзлоты[221].
Александр Романович Беляев
Путешествие на Север начинается на дирижабле. Через иллюминаторы Джим видит воздушные поезда – аэропланы с планерами на буксире и цельнометаллический дирижабль Циолковского. Перед нами предстают фантастические воздушные трассы, по которым организовано регулярное движение различных воздухоплавательных аппаратов. Есть и стратопланы, которые «недавно овладели стратосферной трассой». Далее бескрайние просторы герои преодолевают на корабле-вездеходе «Тайга». Это машина для длительных экспедиций по тайге и тундре при любых климатических условиях и во все времена года, с корпусом, похожим на корпус подводной лодки. По размерам – настоящий корабль высотой в три этажа, который «покоился на широких платформах, имеющих колёса-катки, напоминающие катки дорожных трамбовочных машин». Движение «Тайги» обеспечивают ветряная станция и «система “аккумуляторов” для ветряных установок Уфимцева», учёного, который придумал «комбинированные способы аккумулирования энергии ветра»[222]. А. Р. Беляев описывает и другие виды транспорта, ведь «сопротивляемость» Арктики заключается в её просторах, в бездорожье, в том, что она слишком велика». Морские просторы покоряют мощные ледоколы. Последнее изобретение – ледокол, нос которого «превращается в раскалённый “электроутюг”, который расплавляет лёд»[223]. Описание фантаста дополняют великолепные иллюстрации художника Г. И. Фитингофа. На страницах романа перед читателями предстаёт автоматизированный ледокол «Северопуть» грузоподъёмностью в 150 тыс. т с цельностальным сварным корпусом оригинальной конструкции и электроледорезами, способный выдержать самое сильное сжатие льдов. Его ввод в эксплуатацию означал «начало бесперебойного морского сообщения вдоль Великого Сибирского пути». «Северопуть» также и «авиаматка»: на его борту несколько гидропланов, которые в случае аварии могли перенести на континент весь экипаж ледокола.
Корабль «Тайга». Рисунок художника Г. И. Фитингофа к роману А. Р. Беляева «Под небом Арктики» В бой за технику! 1938. № 5. С. 23
Транссибирский экспресс, совершающий рейсы между Европой и Америкой. Рисунок художника Г. И. Фитингофа к роману А. Р. Беляева «Под небом Арктики» В бой за технику! 1939. № 4. С. 33
В Советском Союзе заботились и о более удобном способе достижения Арктики, не требующем пересадок. Автор описывает строящуюся дорогу. Речь идёт об организации прямого железнодорожного сообщения от Лондона и комфортного путешествия в поездах дальнего следования (правда, пока строительство велось только со стороны СССР). Чтобы ветер и снежные бураны не мешали движению, решено было весь путь покрыть тоннелем, стенки которого сделаны из прозрачной, прочной пластмассы, стойкой к обледенению. При устройстве тоннелей пришлось «оздоровить мерзлотную почву»: растопить линзы мерзлотного грунта, а затем «пломбировать их». Поезда для таких путешествий тоже были особыми: «Весь поезд представляет собой как бы единый комбинат для обслуживания пассажиров дальнего следования. Одни вагоны предназначены для индивидуального, другие – для общего пользования. Вагоны первого рода в большинстве двухэтажные. Они разделены на квартиры в одну, две, три комнаты каждая. При каждой такой квартире – отдельная электрокухня с мусоропоглотительным ящиком, уборная, ванная, душ, поездной телефон, радиотелефон, телевизорный экран, часы поясного времени, внутрипоездной транспорт, при помощи которого можно получать обед и книгу из библиотеки, и фрукты, и цветы из поездного магазина»[224]. А в конце романа герой уже путешествует поездом прямого сообщения Москва – Нью-Йорк! Вернёмся к описанию преобразованной Арктики. Город Челюскин, в который приезжают герои, – молодой и современный, с двухэтажными домами и стройно распланированными улицами. Сперва пространство будущего города осваивали рабочие – был создан «конвейер заполярного строительства электростанции»: «В летнюю навигацию по северным морям на пароходах забрасывались строительные материалы и первые партии рабочих. Сначала строился город, начиная с дорог и тротуаров, затем жилые дома, город теплофицировался, освещался, проводилась канализация, водопровод. Квартиры обставлялись мебелью. Одновременно в пригородах появлялись огороды, строились оранжереи, свинарники, крольчатники. В ледяных иглу и стандартных домах лёгкого типа приходилось жить только этим первым поселенцам. Когда начиналось капитальное строительство электростанций, их оборудование, монтаж, прилетали новые партии рабочих и получали уже готовые квартиры. В этих фундаментально построенных домах они жили, пока станция не пускалась в эксплуатацию. Затем монтёры перелетали на новую стройку, а их квартиры занимались уже постоянными жильцами – работниками эксплуатации. Стандартные же дома, построенные для новых партий, разбирались и по частям перебрасывались на новую стройку»[225].
Торжественная встреча ледокола «Северопуть» жителями города Челюскина. Рисунок художника Г. И. Фитингофа к роману А. Р. Беляева «Под небом Арктики» В бой за технику! 1939. № 2. С. 21
Важно рассказать и об электростанции, ведь Арктика богата источниками энергии. Была изобретена температурная паросиловая установка – теплопад, использующий вместо воды бутан: «Был найден блестящий выход: превращать холод в энергию, точнее говоря, черпать энергию в разнице температуры воды и воздуха и превращать эту энергию в работу, в свет, в тепло»[226]. Теперь в челюскинских оранжереях выращивали свежие овощи и ягоды. Был в новой Советской Арктике и подземный курорт. Здесь учёные сумели, используя электричество, создать климат «по своему желанию». Под снегами и льдами, в пещерах всё было совсем по-другому: «Над головой виднелась голубая полусфера неба. Ослепительное, горячее солнце двигалось по небу. Здесь были и утренняя заря с её свежей прохладой, и горячий полдень, и предзакатный ветерок, и изумительный закат солнца. Его последние лучи золотили верхушки пальм – настоящих пальм, лавров, кипарисов, магнолий, банановых, апельсиновых, лимонных деревьев. Мягкий, ласкающий ветер приносил ароматы цветов. На золотистом песке широкого пляжа, у голубого озера, лежали люди в купальных костюмах, загорали на солнце или плавали и ныряли в воде. Среди кустов и клумб тропических растений били фонтаны. Каскады низвергались со скал. Вдали виднелись уютные уголки, беседки, увитые вьющимися цветущими жёлтыми розами… Гости садятся в лодки, совершают прогулку по озеру, по подземным рекам. Пещеры, утопающие в зелени и цветах. Пещеры со сталактитами и сталагмитами, пещеры, населённые прирученными животными, птицами и амфибиями… Каналы, реки, озёра и автомобильные дороги соединяют пещеры. Рядом с морским пляжем расположена пещера, превращённая в зал водного спорта. За одним стадионом следовал другой. Ожесточённо сражались команды футболистов, теннисисты ловко бросали мячи, а там, дальше, широко раскинулось поле, на котором состязались дискометатели, копьеметатели. В стороне, на зелёной лужайке, шла борьба тяжело- и лёгкоатлетов, ещё дальше – гимнасты поражали зрителей ловкостью и быстротой своих движений»[227]. Такой вот мир, созданный в жанре научной фантастики, предстаёт на страницах романа Александра Беляева. Читатели, безусловно, понимали, что подобные города и транспортные магистрали – дело будущего. Но не несбыточного. Арктика была необычайно популярна. Небесное пространство активно осваивали самолёты, дирижабли, планеры. Были проекты создания ледокола-танка, дизель-электрического ледокола, быстрых шаропоездов, для движения которых конструировались особые пути. В области растениеводства имелись успехи в выведении более зимостойких сортов растений и плодовых культур.
«Арктика будущего» Григория Адамова Григорий Борисович Адамов обратился к полярной теме в 1938 году. Тогда в журнале «Знание – сила» начали публиковать его рассказы, вошедшие затем в новый роман Адамова «Тайна двух океанов», посвящённый плаванию через два океана подводной лодки «Пионер» – чуда советской науки и техники. В одной из глав («Пушка и накал») лодка оказывается в ловушке айсберга. Для того чтобы освободиться из плена льда, экипаж «Пионера» использует ультразвуковую пушку, расположенную в носовой части корабля. С её помощью лодка создаёт себе туннель в ледяной воде и освобождается.
Подводная лодка «Пионер». Рисунок художника Л. Смехова Знание – сила. 1938. № 5. С. 10
Подводная лодка «Пионер». Рисунок художника Л. Смехова к произведению Г. Б. Адамова «В ледяном плену» Знание – сила. 1938. № 5. С. 10
Вдохновлённый успехами полярников, лётчиков и моряков в деле освоения Арктики, писатель продолжает работу и задумывает новый роман. Он решает отправиться в Заполярье. Адамов путешествует на собаках и оленях, плавает по арктическим морям на сейнерах, собирает библиотеку книг о Советском Севере. В итоге Г. Адамов пишет роман «Изгнание владыки», посвящённый масштабному проекту «отепления Советской Арктики». Адамов рассказывает о том, что в будущем на дне Северного Ледовитого океана построят глубокие тепловые шахты, через которые, согреваясь теплом из глубины Земли, воды арктической струи Гольфстрима подойдут к советским берегам. Радикальное изменение климата преобразит Арктику, превратит Северный морской путь в «нормально действующую водную магистраль». Фрагмент произведения о полярном посёлке будущего в Русской Гавани (Новая Земля) опубликовал журнал «Наша страна» в 1941 году (№ 1). Полный текст романа был издан уже после смерти автора, в 1946 году[228].
Григорий Борисович Адамов
АБРАМ-ГЕРШ БОРУХОВИЧ ГИБС, псевдоним – ГРИГОРИЙ АДАМОВ (06(18).05.1886–14.06.1945) – писатель, один из основоположников советской фантастики. В 1910–1930-е годы – журналист, автор публикаций в журнале «Наши достижения», газете «За индустриализацию». С 1930 года – профессиональный писатель, с 1934 года писал произведения для детей и юношества. Член Союза писателей СССР. Самое известное произведение Г. Адамова – роман «Тайна двух океанов» (1938–1939), повествующий о плавании из Ленинграда во Владивосток подводной лодки «Пионер», «чуда советской науки и техники». Каким же предстаёт перед читателями этот заполярный посёлок? Для защиты от холода и ветра все его строения помещены под купол из «прозрачной стали» – чрезвычайно прочной прозрачной пластмассы. Этот же материал использовался для подводных сооружений и для теплоходов и электроходов нового типа. Чтобы купол не заносило снегом, имелись особые снегоочистители. Под прозрачной крышей было очень тепло. Дома в посёлке были небольшими и двухэтажными, между ними разбиты клумбы и цветники. Вдоль стен располагались мощные электрообогреватели, а вдоль улиц – фонари, обеспечивавшие смену дня и ночи.
Посёлок в Русской Гавани. Рисунок А. Шульца к роману Г. Адамова «В Арктике будущего» Адамов Г. Б. В Арктике будущего. Наша страна. 1941. № 1. С. 38
В романе также показан ледокол нового типа. Это «Чапаев», вооружённый пушками, ударами струй воды из которых разрушаются ледовые преграды. Это не просто вода, а обогащённая георастворителем – новым химическим веществом, обладающим огромной едкостью. «Соединяются сила воды и едкость, и тут уж никакой лёд не устоит»[229]. Ещё одним способом борьбы со льдом стало использование новой пылевидной формы термита, «порошкообразной смеси некоторых металлов», которая, подобно воде, течёт по трубам под влиянием магнитного поля, а попадая на лёд, превращает «полученную воду в пар и разлагает на составные элементы – кислород и водород». Трубы для использования термита также располагались на ледоколе. Всего пять лет, и советская страна в романе Адамова открывает одну за другой все шахты, преображаются и разрастаются посёлки на северных берегах, и приближается день, когда откроется круглогодичное движение судов по потеплевшим водам Севморпути… «Обжитая она теперь, Арктика-то, человека отсюда не выпрешь, не-е-ет… Уже где советский человек ногу поставит, там его пяток не увидишь. Землю вывернет наизнанку и всю её с требухой возьмёт…»[230] Ледоплав Георгия Гуревича В научно-фантастической повести Георгия Иосифовича Гуревича «Иней на пальмах» описывается идея строительства ледовых плотин и гидростанций, которые должны напитать реки на юге СССР. Среди советских рабочих появляются люди новой профессии – морозоплавы.
Георгий Иосифович Гуревич
ГЕОРГИЙ ИОСИФОВИЧ ГУРЕВИЧ (11.04.1917–18.12.1998) – русский писатель-фантаст, критик, один из ведущих авторов послевоенной научной фантастики, лауреат премии им. И. Ефремова (1987). Участник Великой Отечественной войны. Окончил Всесоюзный индустриальный институт (1946). Работал инженером-строителем и писал очерки о спорте и рассказы в жанре научной фантастики. Сотрудничал с журналами. Член Союза писателей (1957). Стал автором книг об истории научной фантастики, её темах и перспективах.
Обложка книги Г. Гуревича «Иней на пальмах», 1957 год Рисунок 28 на цветной вкладке, стр. 200
Автор также описывает грузовой ледоплав – судно, созданное из искусственного льда, способное к перевозке грузов и пассажиров, снабжённое установками, предотвращающими таяние. Эта идея «подсказана» северными дрейфующими льдинами. На арктических морях подобные ледоплавы были бы непригодными – ведь возможны встречи с настоящими льдинами. А вот для рек средней полосы данное транспортное средство было бы весьма эффективным. Действие повести не затрагивало арктические регионы, но автор вкладывал в уста одного из своих героев рассуждение о возможности изменения климата на Севере: «Не имеет ли смысл построить плавучие ледяные мосты через Ла-Манш из Англии во Францию, из Европы в Азию через Босфор или из Аляски в Сибирь через Берингов пролив… Может быть, стоит заморозить наглухо этот пролив, чтобы льды из Арктики не попадали в Тихий океан… Это намного улучшило бы климат нашей Аляски и русской Камчатки»[254]. Библиография Управление климатом Пасторс Е. А. Проект ликвидации ледового покрова Северного Ледовитого океана для коренного изменения климата Северного полушария Земли, 1966 // Колымская библиотека http: //www.antic-r.ru/kol_bibl2.htm, file: ///C: /Users/admin/Downloads/Проект%20ликвидации%20ледового%20покрова%20Арктики%20%20.pdf РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 2. Д. 406. РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 32. Д. 289. ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 305. Адабашев И. И. Человек исправляет планету. М., 1959. Борисов П. М. Может ли человек изменить климат. М., 1970. Борисов П. М. Утепление нашего дома // Юный техник. 1966. № 12. С. 11–13. Будыко М. И. Изменение климата. Л., 1969. Будыко М. И. О некоторых способах изменения климата // Метеорология и гидрология. 1962. Будыко М. И. Полярные льды и климат. Л., 1969. Будыко М. И., Дроздов О. А., Львович М. И. Изменение климата в связи с планом преобразования природы. Л., 1952. Кондратов А. М. Была земля Арктида. М., 1983. Лапенис А. Г. Выдающийся российский климатолог: памяти М. И. Будыко // Век глобализации. 2011. № 1. С. 182–189. Луческой К. Город-плотина / Рис. Е. Матвиенко // Техника – молодёжи. 1974. № 1. С. 20–21. Отепление Карского моря и Ямальский канал // Наука и техника. 1936. № 12. С. 8. Паустовский К. Г. Теория капитана Гернета / Рис. В. Щеглова // Знание – сила. 1933. № 1. С. 5–9; № 2. С. 5–9. Отд. издание: Паустовский К. Г. Теория капитана Гернета. Повесть. М., 1980. Покровский Г. Плотина за 2 секунды // Техника – молодёжи. 1975. № 4. С. 52–53; рис. Ю. Левиновского на 1-й стр. обложки; рис. Г. Покровского на 4-й стр. обложки. Пьянков В. Можно ли победить засуху? // Техника – молодёжи. 1975. № 4. С. 52–53. Смирнов В. Г. Как спасали дальневосточные проливы от фантастических проектов // Военно-исторический журнал. 2010. № 11. С. 54–57. Фишман Р. Зимы не будет: проекты по «исправлению» климата // Популярная механика. 2016. № 1 (159). С. 32–33. Черкашин Н. Одиссея мичмана Д. М., 2003. Ясаманов Н. А. Занимательная климатология. М., 1989.
Арктическая энергетика Гулиа Н. Жизнь его увлекательная // Техника – молодёжи. 1980. № 11. С. 22–23. Гюнтер Г. Арктическая силовая станция // Знание – сила. 1933. № 7–8. С. 2–3. Дюжев П. Дирижабль-ветродвигатель // Техника – молодёжи. 1940. № 1. С. 56. Егоров В. Электростанция в воздухе / Рис. А. Катковского // Техника – молодёжи. 1938. № 12. С. 34–38. Рис. К. Арцеулова на 1-й стр. обложки. Кажинский Б., Кармишин А. Ветросиловые плотины / Рис. В. Филатова, Л. Башкирцева // Техника – молодёжи. 1951. № 12. С. 14–18. Рис. К. Арцеулова на 1-й стр. обложки. Комгорт М. В., Колева Г. Ю. Проблема повышения уровня индустриального развития Западной Сибири и проект строительства Нижнеобской ГЭС // Вестник Томского государственного университета. 2008. Вып. 308. С. 85–90. Крживка В. Приливные электростанции // Молодой учёный. 2013. № 11. С. 120–126. Лебедев Н. К. Арктика. М.–Л., 1932. Магрицкий Д. В. Естественные и антропогенные изменения гидрологического режима низовьев и устьев крупнейших рек Восточной Сибири: дисс. … канд. географ. наук. М., 2001. Островский А. Старые добрые «ветрила» // Техника – молодёжи. 1980. № 11. С. 24–25. Рис. Н. Вечканова на 1-й стр. обложки. Пан А. У порога новой энергетической эры // Техника – молодёжи. 1935. № 4. С. 43–47. Передвижные АЭС (ПАЭС): http: //masterok.livejournal.com/443215.html Покровский Г. Дед Мороз и энергетика // Техника – молодёжи. 1979. № 2. С. 6. Энергия из полярных морозов // Наука и техника. 1929. № 33. С. 12–13. Ямпольский Л. (инж.) Арктический холод как источник энергии // Наука и техника. 1930. № 22. С. 5–7. Архитектура Севера ЦГАНТД СПб. Ф. р-17. Оп. 2-2. Д. 428. ЦГАНТД СПб. Ф. р-17. Оп. 2-2. Д. 429. ЦГАНТД СПб. Ф. р-17. Оп. 2-2. Д. 443. ЦГАНТД СПб. Ф. р-17. Оп. 2-2. Д. 467. ЦГАНТД СПб. Ф. р-17. Оп. 2-2. Д. 479. ЦГАНТД СПб. Ф. р-17. Оп. 2-2. Д. 481. Гроховский П. Батистат / Рис. А. Преображенского и С. Лодыгина // Техника – молодёжи. 1938. № 6. С. 46–47. Рис. на 1-й стр. обложки. Гроховский П. Полярный шар / Рис. А. Преображенского и С. Лодыгина // Техника – молодёжи. 1938. № 7. С. 36–37. Рис. на 1-й стр. обложки. Калеменева Е. А. Города под куполом: советские архитекторы и освоение Крайнего Севера в 1950–1960-е годы // Bulletin des Deutsches Historisches Institut Moskau Nr. 7: Конструируя «советское»? 2013. С. 93–108. Князев А. Посёлок за полярным кругом // Техника – молодёжи. 1982. № 10. С. 21. Риc. А. Князева на 1-й стр. обложки. Ко всем читателям // Техника – молодёжи. 1938. № 4. С. 57. Носов О. Город с искусственным климатом // Юный техник. 1962. № 8. С. 22–24. Одновалов С., Цимбал М. Расцветающие города Заполярья / Рис. Ю. Случевского и авторов // Техника – молодёжи. 1961. № 9. С. 38–39 (2-я цветная страница вкладки – рис. худ. В. Кащенко). Першин Н., Пивоваров Ю. Посёлок в одном доме // Техника – молодёжи. 1963. № 2. С. 37 (3-я страница цветной вкладки – рис. худ. Ф. Борисова). Полюс смеётся. М., 1938. Платонов Г.Д., Черных Б.В. Футурология и проблемы жилища. О некоторых теоретических концепциях и тенденциях в архитектурных поисках // Строительство и архитектура Ленинграда. 1969. № 2. С. 20–25. Проект полярного города «Умка»: покорить Арктику, поразить англичан // Непознанный мир. 2011. 26 октября: http: //tainy.net/25277-proekt-polyarnogo-goroda-umka-pokorit-arktiku-porazit-anglichan.html Самовалова О. Как на космическом корабле // Взгляд. Деловая газета. 2011. 22 сентября: https: //vz.ru/economy/2011/9/22/524545.html Стругацкие Аркадий и Борис. Белый конус Алаида. М., 1959. Шумяцкий Б., инж. Северный комбинат // Техника – молодёжи. 1938. № 10. С. 60–63.
Дадим слово фантастам… Адамов Г. Б. В Арктике будущего (Отрывок из научно-фантастического романа) / Рис. А. Шульца // Наша страна. 1941. № 1. С. 34–39. Адамов Г. Б. В ледяном плену (Отрывок из научно-фантастического романа «Тайна острова Рапа-Нуи») / Рис. Л. Смехова // Знание – сила. 1938. № 4. С. 9–12; № 5. С. 8–10 (на обложке – рис. подводной лодки «Пионер» из романа Г. Адамова – худ. Л. Смехов). Адамов Г. Б. Изгнание владыки. Роман. М., 1946. Адамов Г. Б. Тайна двух океанов (Тайна острова Рапа-Нуи). М.–Л., 1939. Беляев А. Р. Под небом Арктики / Рис. Г. И. Фитингофа // В бой за технику! 1938. № 4. С. 22–26; № 5. С. 22–26; № 6. С. 22–26; № 7. С. 21–24; № 9. С. 18–22; № 10. С. 23–28; № 11–12. С. 34–38; 1939. № 1. С. 20–23; № 2. С. 20–22; № 4. С. 31–33. Отдельное издание: Беляев А. Р. Под небом Арктики. М., 2010. Варшавский А. 1950 год в Арктике / Рис. С. Лодыгина // Техника – молодёжи. 1937. № 6. С. 27–31. Гуревич Г. И. Иней на пальмах / Рис. худ. Г. Филипповского // Знание – сила. 1951. № 7. С. 25–33; № 8. С. 22–31 (1-я обложка журнала – рис. Г. Филипповского); № 9. С. 23–30; № 10. С. 26–35; № 11. С. 27–35. Отдельное издание: Гуревич Г. И. Иней на пальмах. М., 1954. Дмитриев В. (инж.) Путешествие в будущее // Техника – молодёжи. 1950. № 1. С. 14–17, 28; № 2. С. 15–19, 29; № 3. С. 16–18; № 4. С. 18–22; № 6. С. 23–26; № 8. С. 19–22. Художники: Л. Смехов – № 1, 2; А. Катковский – № 3, 6; Н. Кольчицкий – № 4, 8. Закладный Е. М. Победители льдов / Рис. Л. Смехова // Техника – молодёжи. 1954. № 9. С. 25–29. Также опубликовано в сборниках: Под светом двух солнц / Сост. Г. Арельский. Екатеринбург, 2010. С. 146–154; Борьба за молнию. Екатеринбург, 2013. С. 15–24. Захарченко В. Д. Путешествие в завтра / Илл. А. Катковского, Н. Кольчицкого, Л. Смехова. М.–Л., 1952 (2-е изд.: М.–Л., 1953). Казанцев А. Арктический мост: Научно-фантастический роман / Отдельные главы из романа // Вокруг света. 1941. № 4–6. Казанцев А. Арктический мост: Научно-фантастический роман / Отдельные главы из романа / Рис. Л. Смехова // Техника – молодёжи. 1943. № 9. С. 15–26 (на обложке – рисунок Л. Смехова к роману); № 10–11. С. 40–48; № 12. С. 23–28. Казанцев А. П. Арктический мост. М., 1946. Казанцев А. П. Мол «Северный». М., 1952. Казанцев А. П. Мост дружбы. М., 1984. Казанцев А. П. Подводное солнце. М., 1970. Казанцев А. П. Полярная мечта. М., 1956. Казанцев А. П. Пунктир воспоминаний. Повесть о часах, переведённых на семьдесят пять лет назад (автобиографическая повесть) // Казанцев А. П. Льды возвращаются. М., 1981. С. 472–539. Казанцев А. П. Собрание сочинений. М., 1977. Т. 1. Подводное солнце. Келлер Б. А. О полётах в будущее // Юный натуралист. 1936. № 11. С. 7–8. Ленин В. И. Одна из великих побед техники // Ленин В. И. Полное собрание сочинений. М., 1967. T. 23. С. 93–95. Маурин З. Сталинград-Полярный / Рис. Е. Афанасьевой // Юный натуралист. 1936. № 11. С. 9–14. Мюр Н. И. День в Полярграде / Рис. В. Голицына // Знание – сила. 1932. № 12 (60). С. 19–21. Обручев В. А. Завоевание тундры // Обручев В. А. Путешествия в прошлое и будущее. М., 1961 (1-е изд.); 1965 (2-е изд.). С. 219–229. Также опубликовано: Обручев В. А. Сочинения в 3 томах. М., 1995. Т. 3. С. 478–491; Собрание сочинений в 4 томах. М., 2009. Т. 4. С. 181–195; Собрание сочинений. М., 2010. С. 1170–1181. Обручев В. А. Счастливого пути вам, путешественникам в третье тысячелетие // Знание – сила. 1954. № 3. С. 2. Платов Л. Земля Савчука / Рис. В. Климашина // Наша страна. 1941. № 5. С. 30–36; № 6. С. 30–35; № 7. С. 35–38. Издание в сборнике произведений: Платов Л. Земля Савчука. Екатеринбург, 2012. С. 5–74; электронное издание: Платов Л. Земля Савчука. 2014: http: //книги82.рф/ Романович А. Подземный город: Фантастический рассказ // Вокруг света. 1937. № 8. С. 19–21. Романович А. Север – завтра: Фантастический рассказ // Вокруг света. 1937. № 8. С. 15–18. Фрейман С. Ю. Разговор с Зигой // Юный натуралист. 1936. № 11. С. 15–17. Используемые сокращения ГАМО – Государственный архив Мурманской области ГАРФ – Государственный архив Российской Федерации НАРК – Национальный архив Республики Карелия РГАВМФ – Российский государственный архив Военно-морского флота РГАЭ – Российский государственный архив экономики СПбФА РАН – Санкт-Петербургский филиал Архива Российской академии наук ЦГАНТД СПб – Центральный государственный архив научно-технической документации Санкт-Петербурга
Примечания 1 Смирнов В. Г. Как спасали дальневосточные проливы от фантастических проектов // Военно-исторический журнал. 2010. № 11. С. 54–55.
2 Борисов П. М. Может ли человек изменить климат. М., 1970. С. 86.
3 Там же. С. 126 и далее. П. М. Борисов также описал свои идеи в статье для юных читателей: Борисов П. М. Утепление нашего дома // Юный техник. 1966. № 12. С. 11–13. См. также: Адабашев И. И. Человек исправляет планету. М., 1959. Гл. 7; Фишман Р. Зимы не будет: проекты по «исправлению» климата // Популярная механика. 2016. № 1 (159). С. 32–33; Ясаманов Н. А. Занимательная климатология. М., 1989.
4 Адабашев И. И. Человек исправляет планету. М., 1959. Гл. 7.
5 Покровский Г. Плотина за 2 секунды // Техника – молодёжи. 1975. № 4. С. 52–53.
6 Пьянков В. Можно ли победить засуху? // Техника – молодёжи. 1975. № 4. С. 53.
7 Луческой К. Город-плотина / Рис. Е. Матвиенко // Техника – молодёжи. 1974. № 1. С. 20–21.
8 Адабашев И. И. Человек изменяет планету. М., 1959.
9 Пасторс Е. А. Проект ликвидации ледового покрова Северного Ледовитого океана для коренного изменения климата Северного полушария Земли // Колымская библиотека: http: //antic-r.narod.ru/kol_bibl.htm. Л. 2.
10 Там же. Л. 3.
11 Там же. Л. 15.
12 Пасторс Е. А. Проект ликвидации ледового покрова Северного Ледовитого океана для коренного изменения климата Северного полушария Земли // Колымская библиотека: http: //antic-r.narod.ru/kol_bibl.htm. Л. 11.
13 Там же. Л. 27–32.
14 РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 2. Д. 406. Л. 145–148.
15 РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 2. Д. 406. Л. 145.
16 РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 2. Д. 406. Л 148.
17 Там же. Л. 141.
18 Гернет Е. С. Ледяные лишаи. М., 1980. С. 24.
19 Там же. С. 16.
20 Гернет Е. С. Ледяные лишаи. М., 1980. С. 25.
21 Там же. С. 63.
22 Там же. С. 65.
23 Паустовский К. Г. Золотая роза // Паустовский К. Г. Собрание сочинений в 6 томах. М., 1957. Т. 2. С. 669.
24 Паустовский К. Г. Теория капитана Гернета / Рис. В. Щеглова // Знание – сила. 1933. № 1. С. 5–9; № 2. С. 5–9.
25 Паустовский К. Г. Теория капитана Гернета // Север. 1974. № 9. Отд. издание: М., 1980.
26 Описание метода см.: Песчанский И. С. Пояснительная записка по применению активных методов борьбы со льдом в Министерство рыбной промышленности: ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 305. Л. 7–13.
27 Лапенис А. Г. Выдающийся российский климатолог: памяти М. И. Будыко // Век глобализации. 2011. № 1. С. 185.
28 См. подробнее: Будыко М. И., Дроздов О. А., Львович М. И. Изменение климата в связи с планом преобразования природы. Л., 1952; Будыко М. И. О некоторых способах изменения климата // Метеорология и гидрология. 1962; Будыко М. И. Полярные льды и климат. Л., 1969.
29 Будыко М. И. Изменение климата. Л., 1969.
30 Лапенис А. Г. Выдающийся российский климатолог. С. 185.
31 РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 32. Д. 289. Л. 8–44.
32 Там же. Л. 52–59.
33 Под «Карскими проливами» автор понимал Югорский Шар, Карские Ворота и, по всей видимости, Маточкин Шар.
34 РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 32. Д. 289. Л. 24.
35 Там же. Л. 25–26.
36 Там же. Л. 28.
37 Большой калорией (то же, что килокалория, устаревшее название) обозначается количество тепла, необходимое для нагревания 1 л воды на 1 °С.
38 РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 32. Д. 289. Л. 28.
39 Арктический холод как источник энергии // Наука и техника. 1930. № 22. С. 5–6; Гюнтер Г. Арктическая силовая станция // Знание – сила. 1933. № 7–8. С. 2–3; Лебедев Н. К. Арктика. М.–Л., 1932. С. 141–145; Пан А. У порога новой энергетической эры // Техника – молодёжи. 1935. № 4. С. 43–47.
40 Пан А. У порога новой энергетической эры // Техника – молодёжи. 1935. № 4. С. 46.
41 Покровский Г. Дед Мороз и энергетика // Техника – молодёжи. 1979. № 2. С. 6.
42 Егоров В. Электростанция в воздухе // Техника – молодёжи. 1938. № 12. С. 34.
43 Там же. С. 36.
44 Там же.
45 Дюжев П. Дирижабль-ветродвигатель // Техника – молодёжи. 1940. № 1. С. 56.
46 Кажинский Б., Кармишин А. Ветросиловые плотины / Рис. В. Филатова, Л. Башкирцева // Техника – молодёжи. 1951. № 12. С. 18.
47 Высота в 350 м была значительной для 1930-х годов. Тогда самым высоким зданием в мире являлся небоскрёб Эмпайр-стейт-билдинг (Нью-Йорк, США; высота верхнего этажа – 373, 1 м, со шпилем – 443, 2 м; сооружение держало пальму первенства по высоте с 1931-го по 1970 год). Сейчас самое высокое здание – небоскрёб Бурдж-Халифа, возвышающийся на 828 м (Дубай, ОАЭ).
48 Островский А. Старые добрые «ветрила» // Техника – молодёжи. 1980. № 11. С. 24.
49 Передвижные АЭС (ПАЭС): http: //masterok.livejournal.com/443215.htmlё
50 См. подробнее: Комгорт М. В., Колева Г. Ю. Проблема повышения уровня индустриального развития Западной Сибири и проект строительства Нижнеобской ГЭС // Вестник Томского государственного университета. 2008. Вып. 308. С. 85–90; Магрицкий Д. В. Естественные и антропогенные изменения гидрологического режима низовьев и устьев крупнейших рек Восточной Сибири. Дисс. … канд. географ. наук. М., 2001.
51 Постановление СНК СССР № 1873, 17 декабря 1932 года.
52 Отметим, что продажа КВЖД состоялась после создания Главного управления Северного морского пути и реализации решительных мер по налаживанию сквозных рейсов по трассе СМП, а также по развитию арктической дальней авиации как мер реагирования на внешнеполитическую ситуацию.
53 Перечень выявленных в РГАЭ проектных предложений: – Предложение инженера путей сообщения К. А. Беляева «О реконструкции северного морского пути» (1933): РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 32. Д. 289. Л. 9–44. – Записки К. А. Козловского «О схеме Байкало-Карского водного пути» (25.01.1934) и «Рекогносцировка Нижней Оби в 1932 году» (02.01.1933): Там же. Л. 52–65. – Предложение гражданина П. П. Евдокимова «Великий Сев. Морской путь Сталина» (30.06.1934): Там же. Л. 73–76. – «Намётки к проектированию сквозных водных путей СССР» изобретателя В. Н. Кузнецова (январь 1935 года): Там же. Л. 77–96. – «Предварительные соображения по Лено-Енисейскому водохозяйственному комплексу» инженеров Боскиса и Троцкого (03.04.1935): Там же. Л. 99 (имеется отрицательное заключение, самого предложения не обнаружено). – Докладная записка инженера Я. С. Теличко о Лена-Охотском водном пути, 29.03.1935: Там же. Л. 140–145. – «Предложение о Лена-Охотском пути» инженера Н. А. Семёнова (24.07.1935): Там же. Л. 152–163. – «Письмо-предложение инженера М. Л. Шер «Великий Северный водно-грунтовый и сплошной водный путь, соединяющий Волжский бассейн с Охотским морем» (25.12.1940): Там же. Оп. 41. Д. 1620. Л. 1–8.
54 РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 32. Д. 289. Л. 78.
55 РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 32. Д. 289. Л. 30. Согласно записке К. А. Беляева, предлагалось два варианта обхода полуострова Таймыр: 1) по реке Таймыре, озеру Таймырскому, через водораздел в реку Балахну и по ней в Хатангскую губу – общая длина 500 км, из них 25–30 км по каналам; 2) по реке Пясине, реке Тарзе и водоразделу в Верхнюю Таймыру, затем озером Таймыр к водоразделам в реку Балахну и опять-таки в Хатангскую губу – общая длина 1050 км, из них двумя каналами по 50–60 км.
56 Некоторые проектировщики обращали внимание на относительную близость пристани Нелькан на реке Мае ленского бассейна к порту Аян на Охотском море (расстояние 213 км через Становой хребет высотой 600 м), что указывало на возможность прорыть канал.
57 Отметим, что ещё до революции с подобными предложениями выступили американцы (проект соединения Ботнического и Кольского заливов через озеро Имандра), финны (проект инженер-капитана Гека) и шведы. См.: Гнетнев К. В. Канал. Беломорско-Балтийский канал 1933–2003. Петрозаводск, 2003. С. 16.
58 Гнетнев К. В. Беломорканал: времена и судьбы. Петрозаводск, 2008. С. 296–308.
59 В архивах сохранились проектные решения и разработки «Большого Беломорстроя», вот некоторые из них: ГАМО. Ф. р-921. Материалы по выбору местонахождения, проектированию и строительству гидро- электростанций и Кольского канала; технико-экономический очерк «Морской водный путь Финский залив – Баренцево море»; ГАРФ. Ф. р-5446. Совет министров СССР. Оп. 16а. Секретные и совершенно секретные архивные дела Управления делами Совнаркома СССР за 1935 год, сданные на вечное хранение в Главное архивное управление МВД СССР. Д. 748. О габаритах шлюзов на реке Свирь и 2-й очереди Беломоро-Балтийского канала; НАРК. Ф. 865. Оп. 41. Д. 33/417. Большой Беломорстрой (выбор габарита). Основные отрасли хозяйства Карело-Мурманского края в перспективе генерального плана, их развитие и влияние на грузооборот Большого Беломорско-Балтийского и Кольского каналов. Ч. 1. Кольский полуостров.
60 История порта и города. Морской порт Кандалакша. 1915. Кандалакша. 2015. С. 78.
61 Цит. по: Ермолаев Д. А. Кольский канал – сказка, не ставшая былью. Сто страниц истории к 100-летию Мурманска // Вечерний Мурманск. 2012–2016. С. 23.
62 См. подробнее: Гнетнев К. В. Беломорканал: времена и судьбы. Петрозаводск, 2008. С. 296–308.
63 Реки Мутная и Зелёная также имеют географическое название Сеяха или Сё-Яха.
64 Носилов К. Д. Результаты поездки Нансена по Карскому морю // Московские ведомости. 1913. 17 декабря. № 290; 18 декабря. № 291.
65 [О проекте К. Д. Носилова] // Новое время. 1913. 25 сентября. № 13545.
66 РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 1. Д. 71. Л. 10.
67 Там же. Л. 10 и об.
68 Там же. Ф. 4372. Оп. 32. Д. 289. Л. 76.
69 Отепление Карского моря и Ямальский канал // Наука и техника. 1936. № 12. С. 8.
70 ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1. Д. 554. Л. 7–9 об.
71 Там же. Л. 11 и об.
72 Вархотов Т. Л., Израелян Г. А. Создание пресноводного водохранилища в Онежской губе // Гидротехника и мелиорация. 1981. № 12. С. 17.
73 Березнер А. С. Территориальное перераспределение речного стока европейской части РСФСР. Л., 1985. С. 97.
74 Лупачёв Ю. В. Возможные изменения гидрологического режима в морском заливе при его отделении от моря дамбой // Труды ГОИН. 1980. Вып. 159. С. 169; Майрановский Ф. Г. Оценочный прогноз изменений солёности воды в Онежском заливе при отделении его от акватории Белого моря // Природа Арктики в условиях межзонального перераспределения водных ресурсов. Л., 1980. С. 28–31.
75 См. подробнее: Бровченко М. И. Поворот сибирских рек и общественная сила, остановившая этот проект (к истории вопроса) // Наука без границ. 2017. № 5 (10). С. 103–109; Муравлёв А. С. Неизвестный Алтай. Города-призраки. Несостоявшиеся проекты. Барнаул, 2013.
76 Боякова С. И. Дискуссия о подходах к развитию транспортной системы северных территорий СССР в 1920-е годы // Наука и образование. 2014. № 3. С. 10.
77 Там же. С. 11.
78 Итин В., Лазарев Н., Том А. Какой путь? О проекте «Великого Северного пути» в связи с выходом на Урал и Северным морским путём. Новосибирск, 1931.
79 Итин В. Восточный вариант // Сибирские огни. 1933. № 3–4. С. 134.
80 Воеводин Н. Морской путь в Сибирь // Советский Север. 1930. № 3. С. 62–83.
81 Воблый В. М. Великий Северный путь // Советский Север. 1931. № 3–4. С. 235–259.
82 Обзор проектов и полемики см., например: Ламин В. А. Ключи к двум океанам. Хабаровск, 1981.
83 Боякова С. И. Дискуссия о подходах к развитию транспортной системы северных территорий СССР в 1920-е годы // Наука и образование. 2014. № 3. С. 12. См. также: Малов В. Ю. Проблемы формирования опорной транспортной сети России в контексте экономической безопасности транзитных и экспортных перевозок (опыт истории) // Мир новой экономики. 2014. № 4. С. 51–57.
84 Итин В., Сибирцев Н. Северный морской путь и Карские экспедиции. Новосибирск, 1936. С. 137.
85 Земблинов С. В. Железнодорожный путь Европа – Америка // В бой за технику! 1938. № 1. С. 12.
86 Там же. С. 14.
87 ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 2. Д. 479. Л. 400–405: http: //www.alexanderyakovlev.org/fond/issues-doc/1009161
88 См., например: Кибалов Е. Б., Кин А. А., Комаров К. Л. К вопросу о концепции сооружения Северосибирской железнодорожной магистрали // Регион: экономика и социология. 2008. № 2. С. 225–270; Комаров К. Л., Кибалов Е. Б. Транспортное освоение Сибири: стратегии ХХI века. Новосибирск, 2001; Попова Н. Б. Проблемы и перспективы транспортного освоения территории Ханты-Мансийского автономного округа – Югры в целях рационального природопользования: http: //www.docme.ru/doc/1512870/problemy-i-perspektivy-transportnogo-osvoeniya-territorii-…
89 Публикацию документов по проекту см.: Авантюра Лоик де Лобеля и царский двор // Летопись Севера. М.–Л., 1949. Вып. I. С. 227–241.
90 Потресов К. Можно ли засыпать Берингов пролив? // Наука и техника. 1930. № 32. С. 3.
91 Там же.
92 Можно ли засыпать Берингов пролив? // Наука и техника. 1930. № 41. С. 14.
93 Берингова дорога: трасса в будущее // Популярная механика. 2009. Август: http: //www.popmech.ru/technologies/9400-beringova-doroga-trassa-v-budushchee/; Самофалова О. Из России в Америку по рельсам // Взгляд. Деловая газета. 2012. 15 марта: https: //vz.ru/economy/2012/3/15/568654.html
94 О соавторах очерка «Ледовая магистраль». В. Теплицын – так ошибочно указали при публикации имя советского инженера и изобретателя Викентия Алексеевича Телицына.
95 Техника – молодёжи. 1938. № 10. С. 60.
96 Теплицын В., Хиценко В. и К. Ледовая магистраль // Техника – молодёжи. 1938. № 10. С. 75.
97 Теплицын В., Хиценко В. и К. Ледовая магистраль // Техника – молодёжи. 1938. № 10. С. 76.
98 Заключение на предложение инженера В. Ф. Шубина, 11 сентября 1950 года: ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 418. Л. 182–183.
99 См.: Красникова О. А. В Арктику на воздушном шаре. К истории Общества «Аэроарктик» и Полярной комиссии Академии наук. Часть 1 // Наука из первых рук. 2015. № 2 (62). С. 62–64.
100 Помощник заведующего Отделом научных учреждений при СНК СССР Е. Воронов в Академию наук СССР, 5 января 1928 года (№ НО-915): ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-1. Д. 45. Л. 11 и об. См. также: Красникова О. А. В Арктику на воздушном шаре. К истории Общества «Аэроарктик» и Полярной комиссии Академии наук. Часть 1 // Наука из первых рук. 2015. № 2 (62). С. 67; Barr, S., Ldecke, C., editors. The History of the International Polar Years (IPYs). Springer, 2010. Р. 140.
101 Дирижабль-санаторий // Наука и техника. 1928. № 1. С. 11–12.
102 Ферсман А. Е. Краткая объяснительная записка к 5-летнему плану арктических исследований. Декабрь 1928 года: РГАВМФ. Ф. р-180. Оп. 1. Д. 407. Л. 10–12; Ферсман А. Е. Проект 5-летнего плана исследования Арктических областей // Протоколы заседаний Полярной комиссии Академии наук и о планировании на 1929–1933 годы: СПбФА РАН. Ф. 75. Оп. 1. Д. 188. Л. 10–13 об.
103 Экспедиция международного общества по изучению Арктики при помощи воздушных аппаратов («Аэро-арктик») на воздушном корабле LZ-127. Краткий план и предварительная смета: ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-1. Д. 54. Л. 13–15.
104 Лебедев В. К. Арктика. М.–Л., 1932. С. 132.
105 Научные результаты первого арктического полёта на дирижабле «Граф Цеппелин» // Бюллетень Арктического института СССР. Л., 1931. № 9–10. С. 186–187. См. также: Молчанов П. Первый научно-исследовательский полёт дирижабля «Граф Цеппелин» в Арктику // Природа. 1932. № 3. С. 215–236.
106 Лебедев В. К. Арктика. М.–Л., 1932. С. 134.
107 Обручев С. В. На самолёте в Восточной Арктике. Л., 1934. С. 3.
108 Статьи разных авторов в рубрике «Самолёт и дирижабль в Арктике» см.: Советская Арктика. 1935. № 4. С. 25–46; 1936. № 3. С. 95–100; № 9. С. 80–96.
109 От редакции [Самолёт и дирижабль в Арктике] // Советская Арктика. 1935. № 4. С. 25.
110 Бабат Г. Электролёт // Техника – молодёжи. 1943. № 4–5. С. 16–17.
111 Строительство в условиях Крайнего Севера. Научный отчёт, июль 1963 года: ЦГАНТД СПб. Ф. р-17. Оп. 2-2. Д. 479. Л. 131, 167–169.
112 Реданский В. Г. Во льдах и подо льдами (Тайные операции подводных флотов). М., 2004. С. 24–26. Записи Д. И. Менделеева «Мысли о подводном судне» изданы: Менделеев Д. И. Научный архив. Освоение Крайнего Севера. М.–Л., 1960. Т. 1. С. 65.
113 Реданский В. Г. Во льдах и подо льдами. С. 112–113.
114 Там же. С. 23.
115 На подводной лодке к Северному полюсу // Наука и техника. 1929. № 29. С. 1–3.
116 Реданский В. Г. Во льдах и подо льдами. С. 114.
117 Там же. С. 115.
118 Тарасов А. В Арктику под водой // Советская Арктика. 1940. № 8. С. 89–91. А в конце 1939 года вышла его статья для юных читателей: Тарасов А. Подводная лодка будущего // Техника – молодёжи. 1939. № 10–11. С. 68–70.
119 Белов М. И. История открытия и освоения Северного морского пути. Л., 1969. Т. 4. С. 489–490.
120 Докладная записка П. И. Сердюка о подводном транспорте для трассы СМП, 15 сентября 1953 года: ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 322. Л. 220–225. В записке П. И. Сердюк указывает, что проект разрабатывался в 1943 году.
121 В ГУСМП. По вопросу получения материалов и чертежей ПЛ XIV серии типа «К», 30 ноября 1948 года: Там же. Д. 315. Л. 61.
122 Протокол закрытого заседания учёного совета АНИИ о проекте подводной лодки для подводного плавания в арктических морях, 23 сентября 1946 года: Там же. Л. 3–7.
123 Гаккель Я. Я. Замечания к предложению Г. Я. Томаса, 5 июля 1946 года: Д. 416. Л. 57–61; Шандриков. Заключение по проектному предложению гр. Томаса Г. Я., 9 июля 1946 года: Там же. Л. 60–61; Ответ в Комитет по изобретениям инженера Г. Я. Томаса, 31 декабря 1947 года: Там же. Д. 315. Л. 44. Примечательно, что кратко ПЛ Томаса именовалась в документах «подлёдопланом».
124 С 1958 года прежний Арктический научно-исследовательский институт стал называться «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт».
125 Письмо и. о. директора АНИИ П. А. Гордиенко директору ЦНИИ-45 тов. В. И. Першину, 18 декабря 1958 года: ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-5. Д. 445. Л. 9–11.
126 Обоснование к разработке ТТЗ на проектирование транспортного подводно-подлёдного судна для Арктики, 17 декабря 1959 года: Там же. Л. 67–68. Отметим, что в обосновании указывалось на развитие атомного подводного флота как в СССР, так и за рубежом. Следовательно, допускалось, что подводно-подлёдное транспортное судно могло быть атомным (Л. 69).
127 Протокол совещания у начальника ГУСМП А. А. Афанасьева, 11 августа 1960 года: Там же. Л. 104–105.
128 Ажажа В. Г. «Северянка» – потаённое судно науки // Вестник РАЕН. 2007. № 2. С. 77–83; Игнатьев С. М. К вопросу о первых исследовательских подводных лодках // История отечественной океанологии. Калининград, 2001. С. 87–96.
129 Королёв А. Дети и внуки «Северянки» // Наука и жизнь. 2007. № 9. С. 70–71.
130 Паулсен Ф., Чилингаров А., Сагалевич А. Глубина 4261 метр. М., 2007.
131 Предварительное техническое задание на проектирование специальной подводной лодки для гидрографических и гидрологических исследований в арктических морях и Северном Ледовитом океане, март 1960 года: ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-5. Д. 445. Л. 81.
132 Покровский Г. И. Под льдами Арктики / Рис. А. Лурье и С. Городковой // Знание – сила. 1955. № 8. С. 10–12.
133 Покровский Г. И. Под льдами Арктики / Рис. А. Лурье и С. Городковой // Знание – сила. 1955. № 8. С. 12.
134 Гроховский П. И. Корабль будущего // Техника – молодёжи. 1941. № 3. С. 43.
135 Там же.
136 ЦКБ-29 НКВД – специальное подразделение НКВД, призванное выполнять задания правительства по созданию новой авиационной техники для нужд РККА. Образовано в конце 1938 года из числа заключённых авиаконструкторов и авиаинженеров.
137 Шмидт О. Ю. Наука и техника в освоении Арктики // Техника – молодёжи. 1935. № 12. С. 9.
138 См. подробнее: Каминский М. В небе Чукотки. Записки полярного лётчика. М., 1973. С. 9–94.
139 Гордон Л. А., Мальцев Н. Я., Попов Н. Н. Линейный ледокол с посадочной палубой для Северного морского пути // Судостроение. 1935. № 10. С. 3.
140 Длина ледокола «Красин» – 99, 8 м.
141 Гордон Л. А., Мальцев Н. Я., Попов Н. Н. Линейный ледокол. С. 4.
142 Толоцкий Е. С. К вопросу о типе авианосца-ледокола // Судостроение. 1935. № 10. С. 6.
143 McMurtrie Francis E. Strange Story of H. M. S. Habbakuk // The War Illustrated. 1946, April 12. V. 9. No. 230. P. 774; Попов Л. Авианосцы изо льда собирались с опилками на войну // Мембрана. Люди. Идеи. Технологии. 2005. 1 июня: http: //www.membrana.ru/particle/2936
144 Володин. Новый движитель для ледокола // Советская Балтика. 1936. 15 января. С. 4.
145 Наумов Ю., Архангельский В. Танколедокол // Юный пролетарий. 1936. № 14. С. 6–7.
146 Покровский Г. Арктический танк-амфибия // Техника – молодёжи. 1936. № 10. С. 38. Небольшой рассказ об идее Г. И. Покровского и его рисунок были приведены в очерке: На танках к Южному полюсу // Знание – сила. 1938. № 11. С. 15.
147 Покровский Г. Танк в Арктике // Техника – молодёжи. 1937. № 7. С. 18–19.
148 Наумов Ю., Архангельский В. Танколедокол // Юный пролетарий. 1936. № 14. С. 7.
149 Письмо начальника Военного отдела ГУСМП капитана 1-го ранга Н. П. Аннина начальнику Бюро изобретений ГУСМП т. С. И. Аникину, февраль 1947 года: ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 314. Л. 20. См. также: Письмо начальника штаба СБФ контр-адмирала Ф. В. Зозули директору АНИИ В. Х. Буйницкому, 10 января 1947 года: Там же. Л. 3–6.
150 Чижиков В. Вода режет лёд // Советский полярник. 1937. 16 апреля. С. 4.
151 Мониторный ледокол // Советская Балтика. 1940. 12 марта. № 35 (897). С. 4.
152 Письмо и. о. директора АНИИ В. С. Антонова начальнику Бюро по делам изобретательства ГУСМП С. И. Аникину, 25 октября 1947: ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 314. Л. 13 и об.
153 Чижиков В. Гидроледорез // Техника – молодёжи. 1946. № 4. С. 4–5.
154 Там же. С. 5.
155 Распоряжение заместителя начальника ГУСМП инженер-контр-адмирала В. Ф. Бурханова и. о. директора АНИИ В. С. Антонову и начальнику Ленморагентства Б. И. Кулагину, декабрь 1947 года: ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 314. Л. 56.
156 Ногид А. М. Гидрологическое устройство для улучшения проходимости ледоколов во льдах, 30 мая 1947 года: Там же. Л. 53.
157 Центральное конструкторское бюро (ледоколостроение) было создано приказом Министерства судостроительной промышленности СССР 1 июля 1947 года. В наши дни это ОАО «Центральное конструкторское бюро „Айсберг“».
158 Письмо начальника ЦКБ-Л Б. Я. Гнесина и. о. директора АНИИ В. С. Антонову, 18 ноября 1947 года: ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 314. Л. 55.
159 Стенографический отчёт заседания учёного совета АНИИ о результате испытаний гидроледорезной установки системы инженера Чижикова на ледоколе «Ермак», 2 февраля 1949 года: Там же. Оп. 1-1. Д. 735. Л. 44–45. См. также: Альбом фотоснимков по испытаниям гидроледореза системы Чижикова на ледоколе «Ермак» в Финском заливе, 1948 год: Там же. Оп. 2-1. Д. 708. Л. 1–26.
160 Чижиков В. П. Газогидроустановка для повышения проходимости ледоколов во льдах. 18 марта 1949 года: Там же. Оп. 1-4. Д. 314. Л. 210–216; Из Управления по изобретениям и открытиям в специальный отдел АНИИ для сведения автора, 27 мая 1949 года: Там же. Д. 418. Л. 85.
161 Патенты (есть чертежи): http: //patents.su/3-442108-ustanovka-dlya-razrusheniya-pokrova-akvatorii.html; http: //patents.su/2-379447-gidroledorez.html; http: //patents.su/2-172642-yvayushhee-ustrojjstvo-dlya-ledokola.html; http: //patents.su/2-287532-tolkaemaya-ledokolno-ledoochistitelbnaya-pristavka-s-vibracionnb1m-ustrojjstvom.html Положительные выводы об использовании гидроомывающего устройства были получены в середине 1950-х годов – см. подробнее: Игнатьев М. Отчёт «Исследование действия гидроомывающего устройства на ледоколах». Л., 1957 год: ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 2-1. Д. 751.
162 См. подробнее: Ионов Б. П. Авансы и долги российского ледоколостроения // Корабел.ру: http: //patents.su/ 3-442108-ustanovka-dlya-razrusheniya-pokrova-akvatorii.html
163 Дулеев В. С. Тезисы доклада «Винтополозный ледокол», 24 марта 1950 года: ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 319. Л. 18.
164 Дулеев В. С. Испытание шнеков в качестве ледовых двигателей, 1947 год: Там же. Оп. 2-1. Д. 701. Л. 3.
165 Дулеев В. С. Испытание шнеков в качестве ледовых двигателей, 1947 год: ЦГАНТД СПб. Оп. 2-1. Д. 701. Л. 11, 13.
166 Дулеев В. С. Тезисы доклада «Винтополозный ледокол», 24 марта 1950 года: Там же. Оп. 1-4. Д. 319. Л. 27, 28, 30.
167 Протокол заседания Экспертного совета при Бюро № 1 ГУСМП. Ленинград, 24 марта 1950 года: ЦГАНТД СПб. Л. 6–17.
168 Письмо В. С. Дулеева в Гостехнику СССР с приложениями, 11 июля 1950 года: Там же. Д. 418. Л. 174–179.
169 Дулеев В. С. Испытание шнеков в качестве ледовых двигателей, 1947 год: Там же. Оп. 2-1. Д. 701. Л. 14.
170 См. подробнее: Неизвестный ВРД, или Некоторые примеры применения мотокомпрессорного двигателя // Авиация, понятная всем. 2015, 30 апреля: http: //avia-simply.ru/motokompressornij-dvigatel/
171 Ногид Л. М., Бронников А. В. Повышение ледопроходимости ледоколов при помощи реактивных двигателей: ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 314. Л. 220.
172 Там же. Л. 220–221.
173 Протокол совещания Судостроительной и эксплуатационной секции Технического совета ГУСМП, 27 марта 1949 года: ЦГАНТД СПб. Д. 319. Л. 1–2.
174 Долгополов Н. Н. К Северному полюсу напролом! (Об одной технической фантазии) // Знание – сила. 1956. № 10. С. 10.
175 Там же. С. 11.
176 Анисимов В. Един в двух днищах // Техника – молодёжи. 1970. № 2. С. 47.
177 Лыжетран // Наука и техника. 1925. № 4. С. 9.
178 Советский конструктор Дмитрий Дмитриевич Чурабо (1910 – после 1979). Опубликовал несколько пособий-справочников – «Оформление рабочих чертежей» (1951), «Конструирование КИА для ЭВМ» (1979) и др. 179 Чурабо Д. Плавающие аэросани // Техника – молодёжи. 1939. № 6. С. 55.
180 Пинегин Н. На «механических собаках» к полюсу. Очерк // Вокруг света. 1927. № 4. С. 58–59.
181 Авиетка – самолёт небольших размеров с двигателем малой мощности.
182 К Северному полюсу на танках. Новая французская экспедиция // Красный Север. 1926. № 81 (2068). 11 апреля. С. 2.
183 См. подробнее: Юферев С. Шнекоходы // Военное обозрение. 2014, 26 декабря: https: //topwar.ru/65634-shnekohody.html
184 Измайлов А. ЛКГ просится в рейс! / Рис. Н. Рожнова // Техника – молодёжи. 1978. № 11. С. 30–31.
185 Соколов А. Шароход-вездеход инженера Кашарова // Техника – молодёжи. 1982. № 7. С. 8.
186 См. подробнее: Надеждин Д. Как колёса учились … ходить. Из истории «шагающих» механизмов // Техника – молодёжи. 1987. № 3. С. 63–64.
187 Ищеин В. Катиться или шагать? // Техника – молодёжи. 1983. № 5. С. 22.
188 См. подробнее: Анопченко В. Г. Синтез и исследование трансформируемых колесовидных тягово-опорных систем. Автореф. докт. технич. наук. Красноярск, 1998.
189 Ко всем читателям // Техника – молодёжи. 1938. № 4. С. 57.
190 Гроховский П. Полярный шар // Техника – молодёжи. 1938. № 7. С. 36.
191 Гроховский П. Полярный шар // Техника – молодёжи. 1938. № 7. С. 36–37.
192 Гроховский П. Полярный шар // Техника – молодёжи. 1938. № 7. С. 37.
193 Гроховский П. Батистат / Рис. А. Преображенского и С. Лодыгина // Техника – молодёжи. 1938. № 6. С. 46.
194 Там же. С. 47.
195 Стругацкие Аркадий и Борис. Белый конус Алаида. М., 1959.
196 Шумяцкий Б. Северный комбинат // Техника – молодёжи. 1938. № 10. С. 60.
197 Там же. С. 62.
198 ЦГАНТД СПб. Ф. р-17. Оп. 2-2. Д. 428, 429.
199 Посёлки и кварталы для Крайнего Севера. Л., 1960: ЦГАНТД СПб. Ф. р-17. Оп. 2-2. Д. 443.
200 Научный отчёт по теме «Строительство в условиях Крайнего Севера», раздел 1 «Приёмы планировки и застройки населённых мест Крайнего Севера», ноябрь 1963 года / Под рук. Б. В. Муравьёва и Т. В. Римской-Корсаковой: Там же. Д. 481. Л. 60–61. См. также: Научный отчёт по теме «Строительство в условиях Крайнего Севера»: Исходные положения и рекомендации по составу застройки, июль 1963 года / Под рук. Б. В. Муравьёва и Т. В. Римской-Корсаковой. Там же. Д. 479.
201 ЦГАНТД СПб. Ф. р-17. Оп. 2-2. Д. 476. Л. 39–64.
202 Одновалов С., Цимбал М. Расцветающие города Заполярья // Техника – молодёжи. 1961. № 9. С. 38.
203 Одновалов С., Цимбал М. Расцветающие города Заполярья // Техника – молодёжи. 1961. № 9. С. 39.
204 Там же. Те же идеи были изложены О. Носовым для более юных читателей в журнале «Юный техник»: Носов О. Город с искусственным климатом // Юный техник. 1962. № 8. С. 22–24.
205 Першин Н., Пивоваров Ю. Посёлок в одном доме // Техника – молодёжи. 1963. № 2. С. 37.
206 Научный отчёт по теме «Строительство в условиях Крайнего Севера», раздел 1 «Приёмы планировки и застройки населённых мест Крайнего Севера». Л., 1963: ЦГАНТД СПб. Ф. р-17. Оп. 2-2. Д. 481. Л. 62–72.
207 Платонов Г. Д., Черных Б. В. Футурология и проблемы жилища. О некоторых теоретических концепциях и тенденциях в архитектурных поисках // Строительство и архитектура Ленинграда. 1969. № 2. С. 24–25.
208 Князев А. Посёлок за полярным кругом // Техника – молодёжи. 1982. № 10. С. 21.
209 Калеменева Е. А. Города под куполом: советские архитекторы и освоение Крайнего Севера в 1950–1960-е годы // Bulletin des Deutsches Historisches Institut Moskau Nr. 7: Конструируя «советское»? 2013. С. 107–108.
210 Проект полярного города «Умка»: покорить Арктику, поразить англичан // Непознанный мир. 2011. 26 октября: http: //tainy.net/25277-proekt-polyarnogo-goroda-umka-pokorit-arktiku-porazit-anglichan.html; Самовалова О. Как на космическом корабле // Взгляд. Деловая газета. 2011. 22 сентября: https: //vz.ru/economy/2011/9/22/524545.html
211 Мюр Н. И. День в Полярграде // Знание – сила. 1932. № 12 (60). С. 19.
212 Мюр Н. И. День в Полярграде // Знание – сила. 1932. № 12 (60). С. 20–21.
213 Маурин З. Сталинград-Полярный // Юный натуралист. 1936. № 11. С. 10.
214 Фрейман С. Ю. Разговор с Зигой // Там же. С. 16.
215 Сведений об авторе крайне мало. Предположительно, родился А. Варшавский в 1907 году, скончался в 1938 году. Автор научно-фантастических очерков «1950 год в Арктике» (1937) и «Аэродром в воздухе» (1938).
216 Варшавский А. 1950 год в Арктике // Техника – молодёжи. 1937. № 6. С. 27.
217 Варшавский А. 1950 год в Арктике // Техника – молодёжи. 1937. № 6. С. 27.
218 Варшавский А. 1950 год в Арктике // Техника – молодёжи. 1937. № 6. С. 28.
219 Там же. С. 29.
220 Там же. С. 30.
221 Два фрагмента из романа – «Север – завтра» и «Подземный город» – появились ещё в 1937 году в журнале «Вокруг света» (№ 8, с. 15–21) под псевдонимом «А. Романович». Полная публикация состоялась уже под именем «А. Р. Беляев» в журнале «В бой за технику». См.: Беляев А. Р. Под небом Арктики // В бой за технику! 1938. № 4. С. 22–26; № 5. С. 22–26; № 6. С. 22–26; № 7. С. 21–24; № 9. С. 18–22; № 10. С. 23–28; № 11–12. С. 34–38; 1939. № 1. С. 20–23; № 2. С. 20–22; № 4. С. 31–33. Отдельное издание вышло в свет только в 2010 году: Беляев А. Р. Под небом Арктики. М., 2010.
222 Беляев А. Р. Под небом Арктики // В бой за технику! 1938. № 4. С. 26.
223 Там же. 1939. № 2. С. 20–21.
224 Беляев А. Р. Под небом Арктики // В бой за технику! 1939. № 4. С. 32.
225 Беляев А. Р. Под небом Арктики // В бой за технику! 1939. № 1. С. 21.
226 Там же. 1938. № 11–12. С. 36.
227 Беляев А. Р. Под небом Арктики // В бой за технику! 1939. № 4. С. 21–22.
228 Адамов Г. Б. В Арктике будущего (Отрывок из научно-фантастического романа) / Рис. А. Шульца // Наша страна. 1941. № 1. С. 34–39; Адамов Г. Б. Изгнание владыки. Роман. М., 1946.
229 Адамов Г. Б. В Арктике будущего. С. 38.
230 Адамов Г. Б. В Арктике будущего. С. 37.
231 Платов Л. Земля Савчука // Наша страна. 1941. № 5. С. 30–36; № 6. С. 30–35; № 7. С. 35–38. Издание в сборнике произведений: Платов Л. Земля Савчука. Екатеринбург, 2012. С. 5–74; электронное издание: Платов Л. Земля Савчука. 2014: http: //книги82.рф/
232 Ленин В. И. Одна из великих побед техники // Ленин В. И. Полное собрание сочинений. М., 1967. T. 23. С. 93–95.
233 Маурин З. Сталинград-Полярный // Юный натуралист. 1936. № 11. С. 13.
234 Казанцев А. Арктический мост: Научно-фантастический роман / Отдельные главы из романа // Техника – молодёжи. 1943. № 9. С. 20.
235 Казанцев А. Арктический мост: Научно-фантастический роман / Отдельные главы из романа // Техника – молодёжи. 1943. № 9. С. 25.
236 Казанцев А. П. Мост дружбы. М., 1985. С. 523.
237 Казанцев А. П. Мост дружбы. М., 1985. С. 4.
238 Казанцев А. П. Пунктир воспоминаний. Повесть о часах, переведённых на семьдесят пять лет назад (автобиографическая повесть) // Казанцев А. П. Льды возвращаются. М., 1981. С. 515–516.
239 Казанцев А. П. Мол «Северный». М., 1952. С. 172–178.
240 Прототипом героя был академик Андроник Гевондович Иосифьян (21.07.1905–13.04.1993), крупнейший советский учёный в области электротехники, ракетостроения и космонавтики, основатель советской школы электромеханики.
241 Казанцев А. Полярная мечта. М., 1956. С. 204, 206.
242 Там же. С. 220–221.
243 Там же. С. 468.
244 Казанцев А. П. Мол «Северный». М., 1952. С. 386–388.
245 Казанцев А. П. Собрание сочинений. М., 1977. Т. 1. Подводное солнце. С. 301.
246 Казанцев А. П. Пунктир воспоминаний. Повесть о часах, переведённых на семьдесят пять лет назад (автобиографическая повесть) // Казанцев А. П. Льды возвращаются. М., 1981. С. 517.
247 Обручев В. А. Завоевание тундры // Обручев В. А. Путешествия в прошлое и будущее. М., 1961. С. 221–222.
248 Обручев В. А. Счастливого пути вам, путешественникам в третье тысячелетие // Знание – сила. 1954. № 3. С. 2.
249 Дмитриев В. Путешествие в будущее // Техника – молодёжи. 1950. № 8. С. 22.
250 Дмитриев В. Путешествие в будущее // Техника – молодёжи. 1950. № 1. С. 16.
251 Захарченко В. Д. Путешествие в завтра. М.–Л., 1952. Глава 8. С. 133.
252 Захарченко В. Д. Путешествие в завтра. М.–Л., 1952. Глава 8. С. 134–135.
253 Там же. С. 137–138.
254 Гуревич Г. И. Иней на пальмах // Знание – сила. 1951. № 8. С. 30.
255 Закладный Е. М. Победители льдов // Техника – молодёжи. 1954. № 9. С. 28.
256 Там же. С. 29.
[1] Смирнов В. Г. Как спасали дальневосточные проливы от фантастических проектов // Военно-исторический журнал. 2010. № 11. С. 54–55.
[2] Борисов П. М. Может ли человек изменить климат. М., 1970. С. 86.
[3] Там же. С. 126 и далее. П. М. Борисов также описал свои идеи в статье для юных читателей: Борисов П. М. Утепление нашего дома // Юный техник. 1966. № 12. С. 11–13. См. также: Адабашев И. И. Человек исправляет планету. М., 1959. Гл. 7; Фишман Р. Зимы не будет: проекты по «исправлению» климата // Популярная механика. 2016. № 1 (159). С. 32–33; Ясаманов Н. А. Занимательная климатология. М., 1989.
[4] Адабашев И. И. Человек исправляет планету. М., 1959. Гл. 7.
[5] Покровский Г. Плотина за 2 секунды // Техника – молодёжи. 1975. № 4. С. 52–53.
[6] Пьянков В. Можно ли победить засуху? // Техника – молодёжи. 1975. № 4. С. 53.
[7] Луческой К. Город-плотина / Рис. Е. Матвиенко // Техника – молодёжи. 1974. № 1. С. 20–21.
[8] Адабашев И. И. Человек изменяет планету. М., 1959.
[9] Пасторс Е. А. Проект ликвидации ледового покрова Северного Ледовитого океана для коренного изменения климата Северного полушария Земли // Колымская библиотека: http: //antic-r.narod.ru/kol_bibl.htm. Л. 2.
[10] Там же. Л. 3.
[11] Там же. Л. 15.
[12] Пасторс Е. А. Проект ликвидации ледового покрова Северного Ледовитого океана для коренного изменения климата Северного полушария Земли // Колымская библиотека: http: //antic-r.narod.ru/kol_bibl.htm. Л. 11.
[13] Там же. Л. 27–32.
[14] РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 2. Д. 406. Л. 145–148.
[15] РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 2. Д. 406. Л. 145.
[16] РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 2. Д. 406. Л 148.
[17] Там же. Л. 141.
[18] Гернет Е. С. Ледяные лишаи. М., 1980. С. 24.
[19] Там же. С. 16.
[20] Гернет Е. С. Ледяные лишаи. М., 1980. С. 25.
[21] Там же. С. 63.
[22] Там же. С. 65.
[23] Паустовский К. Г. Золотая роза // Паустовский К. Г. Собрание сочинений в 6 томах. М., 1957. Т. 2. С. 669.
[24] Паустовский К. Г. Теория капитана Гернета / Рис. В. Щеглова // Знание – сила. 1933. № 1. С. 5–9; № 2. С. 5–9.
[25] Паустовский К. Г. Теория капитана Гернета // Север. 1974. № 9. Отд. издание: М., 1980.
[26] Описание метода см.: Песчанский И. С. Пояснительная записка по применению активных методов борьбы со льдом в Министерство рыбной промышленности: ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 305. Л. 7–13.
[27] Лапенис А. Г. Выдающийся российский климатолог: памяти М. И. Будыко // Век глобализации. 2011. № 1. С. 185.
[28] См. подробнее: Будыко М. И., Дроздов О. А., Львович М. И. Изменение климата в связи с планом преобразования природы. Л., 1952; Будыко М. И. О некоторых способах изменения климата // Метеорология и гидрология. 1962; Будыко М. И. Полярные льды и климат. Л., 1969.
[29] Будыко М. И. Изменение климата. Л., 1969.
[30] Лапенис А. Г. Выдающийся российский климатолог. С. 185.
[31] РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 32. Д. 289. Л. 8–44.
[32] Там же. Л. 52–59.
[33] Под «Карскими проливами» автор понимал Югорский Шар, Карские Ворота и, по всей видимости, Маточкин Шар.
[34] РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 32. Д. 289. Л. 24.
[35] Там же. Л. 25–26.
[36] Там же. Л. 28.
[37] Большой калорией (то же, что килокалория, устаревшее название) обозначается количество тепла, необходимое для нагревания 1 л воды на 1 °С.
[38] РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 32. Д. 289. Л. 28.
[39] Арктический холод как источник энергии // Наука и техника. 1930. № 22. С. 5–6; Гюнтер Г. Арктическая силовая станция // Знание – сила. 1933. № 7–8. С. 2–3; Лебедев Н. К. Арктика. М.–Л., 1932. С. 141–145; Пан А. У порога новой энергетической эры // Техника – молодёжи. 1935. № 4. С. 43–47.
[40] Пан А. У порога новой энергетической эры // Техника – молодёжи. 1935. № 4. С. 46.
[41] Покровский Г. Дед Мороз и энергетика // Техника – молодёжи. 1979. № 2. С. 6.
[42] Егоров В. Электростанция в воздухе // Техника – молодёжи. 1938. № 12. С. 34.
[43] Там же. С. 36.
[44] Там же.
[45] Дюжев П. Дирижабль-ветродвигатель // Техника – молодёжи. 1940. № 1. С. 56.
[46] Кажинский Б., Кармишин А. Ветросиловые плотины / Рис. В. Филатова, Л. Башкирцева // Техника – молодёжи. 1951. № 12. С. 18.
[47] Высота в 350 м была значительной для 1930-х годов. Тогда самым высоким зданием в мире являлся небоскрёб Эмпайр-стейт-билдинг (Нью-Йорк, США; высота верхнего этажа – 373, 1 м, со шпилем – 443, 2 м; сооружение держало пальму первенства по высоте с 1931-го по 1970 год). Сейчас самое высокое здание – небоскрёб Бурдж-Халифа, возвышающийся на 828 м (Дубай, ОАЭ).
[48] Островский А. Старые добрые «ветрила» // Техника – молодёжи. 1980. № 11. С. 24.
[49] Передвижные АЭС (ПАЭС): http: //masterok.livejournal.com/443215.htmlё
[50] См. подробнее: Комгорт М. В., Колева Г. Ю. Проблема повышения уровня индустриального развития Западной Сибири и проект строительства Нижнеобской ГЭС // Вестник Томского государственного университета. 2008. Вып. 308. С. 85–90; Магрицкий Д. В. Естественные и антропогенные изменения гидрологического режима низовьев и устьев крупнейших рек Восточной Сибири. Дисс. … канд. географ. наук. М., 2001.
[51] Постановление СНК СССР № 1873, 17 декабря 1932 года.
[52] Отметим, что продажа КВЖД состоялась после создания Главного управления Северного морского пути и реализации решительных мер по налаживанию сквозных рейсов по трассе СМП, а также по развитию арктической дальней авиации как мер реагирования на внешнеполитическую ситуацию.
[53] Перечень выявленных в РГАЭ проектных предложений: – Предложение инженера путей сообщения К. А. Беляева «О реконструкции северного морского пути» (1933): РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 32. Д. 289. Л. 9–44. – Записки К. А. Козловского «О схеме Байкало-Карского водного пути» (25.01.1934) и «Рекогносцировка Нижней Оби в 1932 году» (02.01.1933): Там же. Л. 52–65. – Предложение гражданина П. П. Евдокимова «Великий Сев. Морской путь Сталина» (30.06.1934): Там же. Л. 73–76. – «Намётки к проектированию сквозных водных путей СССР» изобретателя В. Н. Кузнецова (январь 1935 года): Там же. Л. 77–96. – «Предварительные соображения по Лено-Енисейскому водохозяйственному комплексу» инженеров Боскиса и Троцкого (03.04.1935): Там же. Л. 99 (имеется отрицательное заключение, самого предложения не обнаружено). – Докладная записка инженера Я. С. Теличко о Лена-Охотском водном пути, 29.03.1935: Там же. Л. 140–145. – «Предложение о Лена-Охотском пути» инженера Н. А. Семёнова (24.07.1935): Там же. Л. 152–163. – «Письмо-предложение инженера М. Л. Шер «Великий Северный водно-грунтовый и сплошной водный путь, соединяющий Волжский бассейн с Охотским морем» (25.12.1940): Там же. Оп. 41. Д. 1620. Л. 1–8.
[54] РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 32. Д. 289. Л. 78.
[55] РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 32. Д. 289. Л. 30. Согласно записке К. А. Беляева, предлагалось два варианта обхода полуострова Таймыр: 1) по реке Таймыре, озеру Таймырскому, через водораздел в реку Балахну и по ней в Хатангскую губу – общая длина 500 км, из них 25–30 км по каналам; 2) по реке Пясине, реке Тарзе и водоразделу в Верхнюю Таймыру, затем озером Таймыр к водоразделам в реку Балахну и опять-таки в Хатангскую губу – общая длина 1050 км, из них двумя каналами по 50–60 км.
[56] Некоторые проектировщики обращали внимание на относительную близость пристани Нелькан на реке Мае ленского бассейна к порту Аян на Охотском море (расстояние 213 км через Становой хребет высотой 600 м), что указывало на возможность прорыть канал.
[57] Отметим, что ещё до революции с подобными предложениями выступили американцы (проект соединения Ботнического и Кольского заливов через озеро Имандра), финны (проект инженер-капитана Гека) и шведы. См.: Гнетнев К. В. Канал. Беломорско-Балтийский канал 1933–2003. Петрозаводск, 2003. С. 16.
[58] Гнетнев К. В. Беломорканал: времена и судьбы. Петрозаводск, 2008. С. 296–308.
[59] В архивах сохранились проектные решения и разработки «Большого Беломорстроя», вот некоторые из них: ГАМО. Ф. р-921. Материалы по выбору местонахождения, проектированию и строительству гидро- электростанций и Кольского канала; технико-экономический очерк «Морской водный путь Финский залив – Баренцево море»; ГАРФ. Ф. р-5446. Совет министров СССР. Оп. 16а. Секретные и совершенно секретные архивные дела Управления делами Совнаркома СССР за 1935 год, сданные на вечное хранение в Главное архивное управление МВД СССР. Д. 748. О габаритах шлюзов на реке Свирь и 2-й очереди Беломоро-Балтийского канала; НАРК. Ф. 865. Оп. 41. Д. 33/417. Большой Беломорстрой (выбор габарита). Основные отрасли хозяйства Карело-Мурманского края в перспективе генерального плана, их развитие и влияние на грузооборот Большого Беломорско-Балтийского и Кольского каналов. Ч. 1. Кольский полуостров.
[60] История порта и города. Морской порт Кандалакша. 1915. Кандалакша. 2015. С. 78.
[61] Цит. по: Ермолаев Д. А. Кольский канал – сказка, не ставшая былью. Сто страниц истории к 100-летию Мурманска // Вечерний Мурманск. 2012–2016. С. 23.
[62] См. подробнее: Гнетнев К. В. Беломорканал: времена и судьбы. Петрозаводск, 2008. С. 296–308.
[63] Реки Мутная и Зелёная также имеют географическое название Сеяха или Сё-Яха.
[64] Носилов К. Д. Результаты поездки Нансена по Карскому морю // Московские ведомости. 1913. 17 декабря. № 290; 18 декабря. № 291.
[65] [О проекте К. Д. Носилова] // Новое время. 1913. 25 сентября. № 13545.
[66] РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 1. Д. 71. Л. 10.
[67] Там же. Л. 10 и об.
[68] Там же. Ф. 4372. Оп. 32. Д. 289. Л. 76.
[69] Отепление Карского моря и Ямальский канал // Наука и техника. 1936. № 12. С. 8.
[70] ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1. Д. 554. Л. 7–9 об.
[71] Там же. Л. 11 и об.
[72] Вархотов Т. Л., Израелян Г. А. Создание пресноводного водохранилища в Онежской губе // Гидротехника и мелиорация. 1981. № 12. С. 17.
[73] Березнер А. С. Территориальное перераспределение речного стока европейской части РСФСР. Л., 1985. С. 97.
Маргарита Емелина Павел Филин Михаил Авенирович Савинов |
Последнее изменение этой страницы: 2019-06-19; Просмотров: 549; Нарушение авторского права страницы
