Дамба Кемь – Соловки – Онежский полуостров

 

В 70–80-х годах XX века Минводхоз СССР активно разрабатывал проекты переброски северных рек в южные засушливые регионы. Над проектами трудились многочисленные организации, «армия» инженеров и научных работников. Первые возможные схемы начали создавать ещё в 1930-х годах (проект «Обь – Кулунда – Иртыш»). Программа состояла из двух логических частей: переброска северных рек европейской части СССР на юг для подъёма уровня Каспийского моря (в те годы опускавшегося) и переброска воды рек Западной Сибири в южные засушливые районы. Решив проблему с пресной водой, эти изменения также улучшили бы проходимость речных магистралей и способствовали бы гидротехническому строительству.

В европейской части детально прорабатывались проекты переброски стока целого ряда рек, прежде всего Онеги и Печоры.

В связи с тем что изменение стока требует больших водохранилищ, в свою очередь, затопляющих ценные земли, чтобы этого избежать, искали новые, эффективные способы реализации идеи. В 1973 году инженер Союзгипроводхоза Генри Александрович Израелян предложил использование морских эстуариев в качестве опреснённых водохранилищ[72]. Принципиальная возможность создания таких водохранилищ была выявлена для Онежской, Печорской и Чёшской губ[73].

 

Согласно расчётам, наиболее эффективным оказалось создание опреснённого водоёма в Онежской губе Белого моря.

 

Карта-схема переброски стока реки Онеги в Рыбинское водохранилище

 

Для этой цели предполагали отсыпать дамбу по створу Соловецкого архипелага от Карельского берега Белого моря до Онежского полуострова длиной около 75 км. Кроме того, для наполнения создаваемого водохранилища пресной водой, помимо стока Онеги и других небольших рек, впадающих в Онежский залив, рассматривалась возможность использования части стока Северной Двины. Для этого предлагалось отсыпать на расстоянии 1 км от Летнего берега Двинской губы продольную дамбу длиной примерно 70 км. После возведения нескольких невысоких плотин в устьевых протоках Северной Двины и поднятия уровня в эстуарии вода в этот морской канал поступила бы самотёком.

 

Изменение солёности воды в Онежской губе за период строительства дамбы. Схема

 

Таким образом, за счёт моря получалось ёмкое низовое водохранилище площадью зеркала 10 тыс. км². По расчётам, опреснение происходило бы путём вымывания более тяжёлых солёных слоёв воды через специальные технологические отверстия в плотине. Скорость полного опреснения водоёма составила бы 10–15 лет^[74]. После опреснения отсечённая акватория могла использоваться в качестве водохранилища для переброски вод в бассейн Волги.

 

Характерное сечение Соловецкой дамбы

 

Подача воды из Онежской губы в Волгу намечалась по руслу реки Онеги, для чего потребовалось бы девять гидроузлов. Далее через озёра Лача и Воже, Воже-Кубенский канал, Кубенское озеро и Кубенско-Шекснинский канал вода поступала бы сначала в Шекснинское, а затем и в Рыбинское водохранилище.

 

Схема гидросооружений по направлению стока реки Онеги в Рыбинское водохранилище

Карты и схемы приводятся по: Лупачёв Ю. В. Возможные изменения гидрологического режима в морском заливе при его отделении от моря дамбой // Труды ГОИН. 1980. Вып. 159. С. 59–70

 

Расчёты достаточно убедительно показывали эффективность Онежскогубского водохранилища в рамках парадигмы переброса рек и, по разным вариантам, включали его строительство или в первую, или во вторую очередь общего проекта переброса рек.

Экологические аспекты не казались проектантам столь значительными (влияние на рыбное стадо, ластоногих, уменьшение плантаций ценных водорослей и др.). Более существенно было далёкое проникновение солёных морских вод в реки во время сгонов, что могло повлиять на водоснабжение населённых пунктов, расположенных в устьях (прежде всего Архангельска). Но и этот вопрос казался решаемым.

14 августа 1986 года на специальном заседании Политбюро ЦК КПСС было решено прекратить работы. В принятии такого решения сыграли роль многочисленные публикации в прессе тех лет, авторы которых высказывались против проекта и утверждали, что он катастрофичен с экологической точки зрения.

Отметим, что мы не рассматриваем здесь проект поворота сибирских рек – один из самых грандиозных инженерных и строительных проектов ХХ века, так как он был направлен на обеспечение водой засушливых регионов Средней Азии, решение Аральской и Каспийской проблем и не связан с арктическими регионами^[75].

 

Великий Северный путь

Как уже говорилось, в послереволюционные годы развернулась многолетняя дискуссия о будущих транспортных путях Севера. Центральное место среди проектов занимал Великий Северный путь (или Великий Северный железнодорожный путь) – сквозная магистраль от Мурманска и Ленинграда до берегов Тихого океана. Проекты широко обсуждались в печати и на заседаниях профильных организаций (Госплан СССР, Главконцесском, Комитет СТО по строительству и др.). Была создана даже специальная Комиссия содействия сооружению Великого Северного пути под председательством С. Л. Лукашина. Всего в комиссию входило 40 человек, включая председателя Арктической комиссии С. С. Каменева, а также государственных деятелей Н. П. Горбунова, В. П. Милютина и др.^[76]

К 1930 году было разработано множество вариантов прокладки будущих железнодорожных линий. В августе 1930 года состоялось межведомственное совещание под председательством члена комиссии, начальника военных сообщений РККА М. М. Ольшанского. В общей сложности совещание рассмотрело 18 проектов, принадлежавших 13 авторам^[77]. Широкую известность получил лишь проект профессора Виктора Михайловича Воблого и художника Александра Алексеевича Борисова. Собственно, с публикации В. М. Воблого и А. А. Борисова в «Известиях» в 1928 году и началось широкое обсуждение Великого Северного пути. Именно этот проект подвергся самой острой критике.

Александр Алексеевич Борисов

 

ВИКТОР МИХАЙЛОВИЧ ВОБЛЫЙ (12.05.1877–06.01.1942) – юрист, профессор. После окончания Киевского университета работал в Москве у Ф. Н. Плевако, затем создал собственную юридическую контору в Петрограде, считался одним из самых высокооплачиваемых составителей юридических документов. Вкладывал собственные средства в разработку предреволюционного проекта Великого Северного пути. 5 апреля 1919 года арестован ВЧК (при аресте погибла документация проекта), позднее освобождён. В 1930-х годах – консультант при железнодорожном отделе НКВД. В начале Великой Отечественной войны эвакуирован в Томск, где и скончался в январе 1942 года.

АЛЕКСАНДР АЛЕКСЕЕВИЧ БОРИСОВ (02.11.1866–17.08.1934) – художник, писатель, общественный деятель, исследователь Севера. Происходил из крестьян Вологодской губернии. Обучение живописи начинал в иконописной мастерской Соловецкого монастыря, позднее окончил Академию художеств. Организатор ряда арктических экспедиций (1894, 1896, 1898, 1899, 1901, 1906), в ходе которых, помимо собственно научных наблюдений, создал множество живописных работ. Автор путевых очерков («У самоедов. От Пинеги до Карского моря», «В стране холода и смерти»), а также работ об транспортно-экономическом развитии Севера («Великий Северо-Восточный путь. Великий речной путь из Сибири в Европу», «Обь-Мурманская железная дорога»). В советское время продолжал заниматься транспортными проектами. Умер в Красногорске 17 августа 1934 года.

А. А. Борисов ещё до революции выдвигал различные варианты строительства железнодорожных магистралей на Севере. В 1916 году его проекты рассматривало Особое междуведомственное совещание по выработке пятилетнего плана железнодорожного строительства, работавшее при Министерстве путей сообщения. В первоначальном замысле Борисова линия должна была соединить Мурманск с Котласом через Сороку и затем уходить в низовья Оби. С этим вариантом проекта А. А. Борисов и В. М. Воблый обращались также в СНК в 1918 году. Авторы предлагали строить дорогу на концессионных началах с привлечением норвежской фирмы, но проект не был реализован. Именно в 1918 году появилось название «Великий Северный железнодорожный путь».

В проекте 1928 года железную дорогу предполагалось довести уже до тихоокеанского побережья. Магистраль из Котласа уходила в Усть-Сысольск, пересекала Урал, Обь и Енисей, проходила севернее Ангары и достигала Охотского моря в районе портов Аян и Советская Гавань, от которых к основной дороге тянулись локальные ветки. В Хабаровске намечалось соединение Великого Северного пути с действующим Транссибом. Проект увязывался с другим широтным транспортным коридором – водным путём, соединявшим в единую систему несколько сибирских рек. Учитывали и возможные воздушные маршруты. Таким образом, основательно проработанный авторами Великий Северный путь представлял собой сложный инфраструктурный комплекс, связывающий порты трёх океанов – Северного Ледовитого (Мурманск), Атлантического (Ленинград через новую ветку до Котласа) и Тихого (Аян).

У проекта Великого Северного пути нашлись и противники. Одним из самых активных оказался писатель и журналист, энтузиаст освоения Северного морского пути Вивиан Азарьевич Итин. В 1931 году он выступил редактором и одним из авторов сборника «Какой путь? »^[78], по определению самого Итина, «направленного против прожектёров»^[79].

Журнал Комитета Севера при Президиуме ВЦИК «Советский Север» предоставил трибуну обеим сторонам. Так, Н. Воеводин в своей статье о Северном морском пути, опубликованной в 1930 году, противопоставлял чрезвычайно затратное железнодорожное строительство в Сибири морским перевозкам через Север^[80]. Отметим, что Н. Воеводин, используя термин «Северный морской путь», применял его отнюдь не к сквозной судоходной трассе вдоль арктического побережья. Речь шла только о маршруте плаваний в устья Оби и Енисея, а также о системе сообщения по речным путям Западной и Средней Сибири.

Годом позже в «Советском Севере» была напечатана программная статья В. М. Воблого о большом будущем Великого Северного пути. В статье приводились схема пути и краткий обзор истории проектов, а также давалось подробное экономическое обоснование^[81].

 

Вивиан Азарьевич Итин

 

ВИВИАН АЗАРЬЕВИЧ ИТИН (07.01.1894–22.10.1938) – советский писатель, поэт, публицист, общественный деятель. Сотрудник, затем главный редактор журнала «Сибирские огни». Участник полярных экспедиций и горячий энтузиаст освоения Северного морского пути, соавтор ряда работ, в которых доказывались его целесообразность и экономическая эффективность. 30 апреля 1937 года арестован по обвинению в шпионаже, 22 октября 1938 года расстрелян в Новосибирске.

Между тем правительство всё более склонялось к другому варианту транспортного освоения Севера и Сибири – развитию Северного морского пути, позволявшего перебрасывать необходимые грузы на Дальний Восток без огромных вложений в прокладку путей и инфраструктуру^[82]. К началу 1930-х годов был накоплен серьёзный опыт Карских экспедиций, в Арктике относительно успешно работали мощные паровые ледоколы с опытными капитанами. Торопила события и политическая ситуация, сложившаяся на Дальнем Востоке, – в 1931 году Япония окончательно захватила Маньчжурию, и советские военные теоретики не без оснований рассматривали эту территорию как «плацдарм империализма» для возможной войны против СССР.

 

Трасса линии Лондон – Париж – Берлин – Москва – Свердловск – Якутск – Фербенкс – Чикаго – Нью-Йорк (по проекту ВНИТО железнодорожников)

В бой за технику! 1938. № 1. С. 14

 

В ноябре 1931 года в Москве прошёл первый пленум постоянного совещания по проблемам сооружения Великого Северного пути, на котором проект В. М. Воблого подвергся резкой критике со стороны представителей Наркомата путей сообщения^[83]. А в 1932 году проект Великого Северного железнодорожного пути был окончательно свёрнут. Началась эпоха ГУСМП, сквозных плаваний и ледовой романтики. В этом же году был создан Тихоокеанский флот, некоторым кораблям которого также пришлось идти к месту базирования через полярные моря. Позднее, в 1936 году, В. Итин и Н. Сибирцев в своей книге о Севморпути и Карских экспедициях, рассказывая об успехах арктического мореплавания, прямо называли взгляды сторонников железнодорожного пути «по существу, вредительскими»^[84].

Тем не менее к идее строительства на Севере и в Сибири железнодорожных магистралей широтного направления руководство страны возвращалось ещё не раз. Во Всесоюзном научном инженерно-техническом обществе железнодорожного транспорта в конце 1930-х годов возникла идея сооружения «грандиозной железнодорожной линии», которая возникнет «в результате постепенного соединения» отдельных «народнохозяйственных узлов Сибири» (Пермь, Тавда, Тобольск, Нарым, Ярцево, Байкит, Сунтар, Олёкминск, Томмот, Якутск, Зырянка) с Чукоткой и Аляской «с переходом Берингова пролива тоннелем или гигантским мостом»^[85]. Длина ширококолейной линии от Тобольска до берега Чукотского моря, по предварительным оценкам, составляла около 8 тыс. км. В дальнейшем она соединялась бы с железными дорогами Европы (путь на Лондон, Париж, Берлин) и Америки (до Чикаго и Нью-Йорка). Для постройки дорог в Сибири необходима была предварительная прокладка простейших грунтовых дорог по методу профессора В. Н. Образцова: сначала создание просек и трассы для гусеничных вездеходов и аэросаней, вдоль которой через каждые 100 км организовывались бы «постоялые дворы с сараями» для техники, а каждые 300 км – посадочные площадки для самолётов с ангарами на две-три машины^[86]. Пункты на трассе стали бы центрами притяжения для местного населения. Потом грунтовые дороги стали бы основой для строительства железнодорожного полотна. После войны к разработке этой идеи так и не приступили.

В 1947–1953 годах развернулось строительство железной дороги Чум – Салехард – Игарка (известной также как Трансполярная магистраль или «мёртвая дорога»). Работы велись силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства НКВД (стройки 501 и 503) и стали одной из страниц мрачной истории ГУЛАГа. После смерти И. В. Сталина строительство было прекращено и заброшено. Достроен был лишь участок Чум – Лабытнанги, движение поездов по которому началось в 1948 году^[87]. В наши дни трасса несостоявшейся дороги включена в проект Северного широтного хода – железнодорожной магистрали, которая к 2023 году должна будет соединить Северную и Свердловскую железные дороги.

Другим вариантом широтного железнодорожного пути стала Байкало-Амурская магистраль, призванная дублировать Транссиб, лежащий в опасной близости от государственной границы. Работы по её созданию были начаты ещё в 1938 году, а окончательно она вступила в строй в 2003 году. Разработка перспективных железнодорожных путей на Севере и Дальнем Востоке продолжается и в наши дни^[88].

Различные варианты сибирской системы железнодорожных линий всё же были вполне реалистичными по методам исполнения (другой вопрос – насколько они учитывали реальные промышленные и финансовые возможности Советского Союза). Значительно более фантастическим выглядел другой транспортный проект, популярный на рубеже веков. Он имел уже не специфически российское, а международное значение. Речь идёт о прокладке железнодорожного пути через Берингов пролив.

 

⇐ Предыдущая567891011121314Следующая ⇒

Поделиться: