|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
УПРАВЛЕНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СФЕРЕ АВИАУСЛУГСтр 1 из 4Следующая ⇒
МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН ТАШКЕНТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ АБУ РАЙХАНА БЕРУНИ ФАКУЛЬТЕТ «ЭКОНОМИКА И МЕНЕДЖМЕНТ» КАФЕДРА «МАРКЕТИНГ»
САМОСТОЯТЕЛЬНАЯ РАБОТА по предмету: «Стратегический маркетинг» на тему: «Сегментация рынка авиауслуг»
СОДЕРЖАНИЕ
Введение......................................................................................................................3
1. Управление и организация деятельности в сфере авиауслуг.............................9
1.1. География воздушных перевозок.....................................................................10
1.2. Международные организации Гражданской Авиации...................................11
1.3. Регламентация международных перевозок.....................................................14
2. Анализ изменения доли услуг в ВВП ведущих стран мира. Тенденции развития мирового рынка авиауслуг.......................................................................20
3. Анализ рынка авиаперевозок и поставок авиационной техники......................31
Заключение.................................................................................................................36
Список использованной литературы.......................................................................37
ВВЕДЕНИЕ
Сегодня в общем объеме перевозок магистральными видами транспорта более трети всего пассажирооборота и определенная часть грузоперевозок приходится на долю воздушного транспорта. Характерные черты рынка услуг авиаперевозок – начиная с 1990 года в странах СНГ платежеспособный спрос на пассажирские авиаперевозки снизился почти на 60%. После 1993 года темпы падения объемов таких перевозок в целом замедлились, но это произошло благодаря росту их интенсивности на международных авиалиниях. Показатель объема внутренних перевозок поднялся до прежнего максимума, достигнутого в 1989 году, лишь в 2001 году. Международные пассажирские перевозки возросли к 2005 году в 1, 5 раза, а к 2015 году возрастут почти в 2 раза (таблицы 1 и 2). Как показывает мировая статистика, объемы авиационных перевозок тесно связаны с величиной валового внутреннего продукта (ВВП). Причем рост объемов перевозок опережает рост общеэкономических показателей. Процесс рыночных преобразований в гражданской авиации Узбекистана начался с разделения бывшего союзного «Аэрофлота» на авиакомпании новых независимых республик. Так, в январе 1992 года на базе Узбекского управления МГА СССР была образована национальная авиакомпания (НАК) " Узбекистан хаво йуллари". Таблица 1 Прогноз объема авиаперевозок и показателей авиакомпаний в мире (Все регулярные рейсы в 2015 г.)
Примечания: (В) = ASK/Километраж полетов ВС, (С) = Время налета/Километраж (D) = Километраж/Число вылетов (Е) = Километраж/Время налета
Таблица 2 Прогноз объема авиаперевозок и показателей авиакомпаний в мире (Международные регулярные рейсы в 2015 г.)
Примечания: (В) = ASK/Километраж полетов ВС, (С) = Время налета/Километраж (D) = Километраж/Число вылетов (Е) = Километраж/Время налета
Но в отличие, например, от российского рынка, где вместо некогда единого «Аэрофлота» были созданы десятки самостоятельных и конкурирующих между собой хозяйствующих субъектов (в секторе наземного обслуживания воздушных судов - топливозаправка, обслуживание пассажиров, производство бортового питания и другие услуги в аэропортах; самостоятельный рынок по продаже авиаперевозок) НАК «Узбекистан хаво йуллари» осталась хозяйствующим субъектом, выполняющим все функции - от продажи билетов до осуществления перевозок. Между тем современный этап развития мирового рынка авиаперевозок характеризуется ростом числа авиакомпаний и выделением из состава авиапредприятий аэропортов, что улучшает конкурентную среду. Может сложиться впечатление, что условия для конкуренции созданы в настоящее время и на рынке международных авиаперевозок Узбекистана, где функционирует около 20 зарубежных авиакомпаний. Однако это не так, поскольку действуют эти авиакомпании на разных направлениях. Имея в виду, что для грузоотправителя и пассажира необходима не перевозка вообще, а перевозка в определенном направлении за географические границы рынка авиаперевозок, следует принять конкретные маршруты. При этом представляется некорректным используемое в ряде случаев при анализе рынков авиаперевозок определение их географических границ, как границ административно-территориальных образований, на которых осуществляют свою деятельность авиакомпании. Реальная конкуренция между хозяйствующими субъектами возможна лишь на отдельном маршруте авиаперевозки. Каждая из работающих в Узбекистане авиакомпаний занимает небольшую долю в общем объеме авиаперевозок, так как почти все они летают из Ташкента только до базовых аэропортов в своей стране, а уже оттуда – по всему миру. Только на некоторых международных маршрутах работают не менее двух авиаперевозчиков, один из которых – НАК «Узбекистан хаво йуллари». В числе главных причин слабой конкуренции – убыточность авиаперевозок, ввиду низкой платежеспособности населения, основного покупателя услуг данного рынка. Отсутствие же внутримаршрутной конкуренции позволяет авиакомпаниям удерживать высокие цены (как известно в условиях конкуренции компании вынуждены снижать тарифы, вводить системы льгот и скидок) На самом деле в странах с развитой экономикой крупная убыточная авиакомпания — не более чем звено в глубоко интегрированной цепочке авиационного холдинга. Задача такой авиакомпании — обеспечить бесперебойное функционирование высокорентабельного бизнеса других его подразделений. Эксперты различают два вида таких холдингов, зарабатывающие в основном на обслуживании пассажиров и зарабатывающие преимущественно на обслуживании других авиакомпаний. К первой группе относятся Finn Air, SAS, Air France, United Airlines, Lufthansa, JAL и другие. Они интегрированы в туристический, гостиничный и почтовый бизнес, что и приносит им львиную долю прибыли. Скажем, Finn Air контролирует больше половины рынка туристических услуг Финляндии и получает от этого более половины всей своей прибыли, а холдингу SAS большую часть прибыли приносит владение сетью отелей Radisson SAS по всему миру. Холдинг Lufthansa, владея крупным пакетом акции в корпорации DHL, зарабатывает в основном на услугах по обычной и экспресс доставке почты и грузов. На этом зарабатывают основные деньги и JAL, тоже владеющая пакетом акции DHL и Air France, контролирующая французскую службу доставки почты EMS и некоторых ее дочерних структур. Авиахолдингов второго типа меньше. К ним относятся American Airlines, British Airways, Delta и другие. Эти холдинги получают прибыль преимущественно от ремонтных мастерских, оказывающих услуги другим авиакомпаниям, от фабрик по производству бортового питания и т.п. Граница между первой и второй группами весьма условна, но в любом случае понятно, чтобы такой диверсифицированный бизнес успешно функционировал и развивался, нужны особые управляющие технологии, способные связать воедино достаточно разнородные информационные потоки. Для этого создаются так называемые GDS – глобальные распределительные системы (Global Distribution Systems), функция которых заключается в предоставлении пассажиру одновременно целого пакета услуг, в которых он будет нуждаться на протяжении своего путешествия. Всего в мире существует четыре GDS – Galileo, Amadeus, World Span и Sabre. Исторически они появились на базе систем бронирования авиабилетов мировых авиационных монстров. Например, Sabre выросла из базы данных American Airlines, а систему Amadeus образовали на паях Air France, Continental Airlines, Lufthansa и Iberia. Системы Galileo и WorldSpan учредили, объединив усилия около 50 авиакомпаний. Набор услуг, предоставляемых с помощью GDS, постоянно расширяется. Сегодня GDS имеет прямой доступ в режиме реального времени к базам данных практически всех авиакомпаний, туроператоров, судоходных компаний, железных дорог, отелей, фирм по аренде автомашин, ночных клубов, театров и проч. Скажем, путешественнику, пришедшему в авиакассу в Кардиффе (Уэльс, Великобритания) и желающему принять участие в любительской парусной регате на Кубок Америки, стартующей у берегов Нью-Порта (Род-Айленд, США), за считанные секунды выдадут авиабилет по маршруту Кардифф – Лондон – Нью-Йорк – Бостон, закажут автомашину из аэропорта Бостона до Нью-Порта, зарезервируют номер в отеле Newport Park Plaza, обед в ресторане и еще арендуют яхту, которая будет ждать его у причала. Чтобы пассажиру было удобно, авиакомпании заключают между собой глобальные альянсы, делают удобные стыковки рейсов, договариваются о взаиморасчетах и о признании перевозочной документации друг друга. Учитывая, что British Airways и American Airlines входят в Глобальный альянс One World, пассажиру выдадут авиабилет с тремя купонами под маркой One World, но полетит он из Кардиффа в Лондон и из Лондона в Нью-Йорк рейсом British Airways, а из Нью-Йорка в Бостон – American Airlines. Предоставляя клиентам все эти услуги, GDS позволяет авиакомпаниям, теряя деньги на перевозках, зарабатывать много и быстро в смежных сферах. Например, одна из GDS – Sabre приносит самой крупной компании мира American Airlines, перевозящей ежегодно 90 млн. пассажиров (представляете себе масштаб убытков от собственно перевозок), почти 27 млрд. долларов чистого дохода, в то время как весь её оборот на рынке перевозок – всего 14 млрд. долларов.
АНАЛИЗ ИЗМЕНЕНИЯ ДОЛИ УСЛУГ В ВВП ВЕДУЩИХ СТРАН МИРА. АВИАУСЛУГ В 1969 – 2009 гг. совокупная экономическая деятельность в мире, которая измеряется валовым внутренним продуктом (ВВП), вырастала в среднем ежегодно на 3, 6% в реальном выражении. Среднегодовые темпы роста за десятилетние периоды 1969 – 1979 гг., 1979 – 1989 гг., 1989 – 1999 гг., 1999 – 2009 гг. составили 4, 8 %, 3, 6 %, 2, 4 % и 1, 0 % соответственно. Рост воздушного транспорта был значительно выше, чем экономический рост, но был тесно связан с последним. Объем регулярных пассажирских перевозок авиакомпаний мира (внутренних и международных), что подсчитывается в выполненных пассажиро-километрах (ВПК), возрастал в среднем ежегодно на 8, 5% в течение 1969 – 2009 гг. На протяжении десятилетних периодов 1969 – 1979 гг., 1979 – 1989 гг., 1989 – 1999 гг., 1999 – 2009 гг. объем перевозок возрастал в среднем ежегодно на 13, 4 %, 9, 0 %, 5, 7 % и 4, 5 % соответственно. Объем грузовых регулярных перевозок авиакомпаний мира (внутренних и международных), что подсчитывается в выполненных тонно-километрах (ВТК), возрастал в среднем ежегодно на 10, 7 % в течение 1969 – 2009 гг. На протяжении десятилетних периодов 1969 – 1979 гг., 1979 – 1989 гг., 1989 – 1999 гг., 1999 – 2009 гг. объем грузовых перевозок возрастал в среднем ежегодно на 17, 8 %, 10, 9 %, 7, 2 % и 5, 5 % соответственно. Рост спроса на пассажирские грузовые перевозки на протяжении 1969 – 2009 гг. проявился в сравнительном росте пассажирооборота и коммерческой загрузки, в то время уровень выполненных самолето-километров возрастал намного медленней (3, 4 % ежегодно), в основном за счет значительного увеличения среднего размера воздушного судна за указанный период. На протяжении 1969 – 2009 гг. среднемировая прибыль от пассажирских перевозок, которая измеряется в реальном выражении (то есть в $ США на ВПК) уменьшалась в среднем ежегодно на 2, 1 %. Прибыль от грузовых и почтовых перевозок в реальном выражении уменьшилась в среднем ежегодно на 3, 2 %. За этот же период удельные затраты (эксплуатационные затраты на расположенные тонно-километры (РТК)), которые измеряются в реальном выражении, уменьшались в среднем ежегодно на 1, 9 %. Дальнейший рост объема воздушных перевозок будет как и раньше зависеть, в основном, от мирового экономического роста, роста торговли и от изменений в затратах авиакомпаний (в свою очередь значительно зависящих от цен на топливо). Тем не менее, указанный рост также в некоторой степени будет зависеть от того, каким образом страна будет решать такие основные проблемы, как загруженность аэропортов и воздушного пространства, защита окружающей среды и возрастающие потребности в капиталовложениях. Что касается прогноза на 2010 – 2015 гг., то, как ожидается, мировой экономический рост будет возрастать в среднем ежегодно на 2, 2%, в реальном выражении. Прибыль авиакомпаний, предположительно, будет возрастать в среднем ежегодно на 0, 5% в реальном выражении, но при этом не будет возможности, как в прошлом, смягчать возрастающее давление в сторону увеличения затрат путем увеличения только одной производительности. Объем мировых регулярных перевозок, измеряемых выполненными пассажиро-километрами, возрастал в среднем ежегодно на 5 % на протяжении 1999 – 2009 гг. Международные перевозки росли более быстрыми темпами (5, 5 %), чем внутренние (4 %). У авиакомпаний региона Азии и Тихого океана, как ожидается, будет иметь наибольший показатель роста в пассажирских перевозках, равный 8 % ежегодно на протяжении периода до 2010 года, в то время как у авиакомпаний Африки, Европы, Латинской Америки рост будет ниже среднемирового и составит 3, 5 % в год. У авиакомпаний Ближнего Востока и Северной Америки, как ожидается, рост будет равняться среднемировому показателю. Что касается количества перевезенных пассажиров на регулярных сообщениях девяти межконтинентальных групп маршрутов, то наибольший рост отмечается при перевозках через Тихий океан, а также между Европой и Азией, составляя соответственно 8 % и 7, 5 % в год на протяжении периода до 2010 г. Объем мировых регулярных грузовых перевозок, измеряемый выполненными тонно-километрами, увеличивался ежегодно в среднем на 6, 5% на протяжении 1999 – 2009 гг. Международные грузовые перевозки возрастали в среднем ежегодно на 7, 5% в сравнении с ростом внутренних грузовых перевозок, составляющими 3% в год. Региональные темпы роста, как ожидается, будут соответствовать темпам роста пассажирских перевозок. Наибольший рост перевозок, предположительно, будет у авиакомпаний региона Азии и Тихого океана (на уровне 10 % в год). В таблицах 1, 2 показаны результаты авиаперевозок по группам маршрутов за 1989 – 2009 гг.
Таблица 1
Объем авиаперевозок в мире
Таблица 2
Объем авиаперевозок по регионам мира
С учетом нерегулярных перевозок объем перевезенных пассажиров в 2009 г. превысил 2 млрд. пассажиров, то есть каждый третий житель планеты воспользовался воздушным транспортом, в то время как в 1999 г. – каждый четвертый житель. На протяжении многих лет в области воздушного транспорта наблюдался более заметный рост, чем в других областях промышленности. Постоянно возрастающий спрос на пассажирские и грузовые перевозки, быстрые технологические изменения и соответствующие капиталовложения оказывали содействие росту объема производства приблизительно в 60 раз, начиная с 1950 года (в выполненных тонно-километрах). Для сравнения: общий мировой валовой внутренний продукт (ВВП), что является всеобъемлющим показателем мирового объема производства, возрос почти в пять раз за тот же период. Изменения доходов влияют на уровень покупательной способности потребителей и на возможность осуществлять развлекательные путешествия. Коммерческая деятельность и торговля оказывают непосредственное влияние на спрос, связанный с деловыми путешествиями и грузовыми перевозками. Другими факторами, повлиявшими на спрос перевозок, являются изменения в затратах авиакомпаний и, соответственно, в авиатарифах, доступность воздушных перевозок, изменения в области регулирования и туризма. Международные перевозки возрастали более быстрыми темпами, чем внутренние перевозки, в частности, международные грузовые перевозки. Что касается региональной структуры регулярных международных перевозок, то на европейские авиакомпании приходится наибольшая часть, как пассажирских, так и грузовых перевозок, но эта часть уменьшалась за указанный период, в то время как часть авиакомпаний региона Азии и Тихого океана значительно возросла. Уменьшилась часть авиакомпаний Латинской Америки и Африки. Картина развития нерегулярных перевозок в мире неполная из-за недостатка в предоставлении отчетности нерегулярных авиаперевозчиков. Тем не менее, полученные данные позволяют сделать некоторые выводы о характере развития и важности чартерных перевозок. Нерегулярные воздушные перевозки служат главным образом для выполнения международных пассажирских перевозок, при этом часть грузовых перевозок и внутренних авиаперевозок является относительно небольшой. Нерегулярные пассажирские перевозки составляют около 16% общих международных пассажирских перевозок. В таблице 3 приводится расчетные данные в отношении нерегулярных пассажирских перевозок в 1989 г. и 1999 г., выполненные перевозчиками, осуществляющих как регулярные, так и нерегулярные перевозки. На протяжении 1980-х годов рост объединенных нерегулярных международных перевозок составлял в среднем около 5% в год, что на 7% ниже среднегодовых темпов роста нерегулярных международных перевозок.
Таблица 3 Мировые международные пассажирские перевозки (пассажиро-километры)
Нерегулярные перевозки играют важную роль на внутриевропейских маршрутах, где на их часть приходится от 40 до 50% всех перевезенных пассажиров и около 60% всех выполненных пассажиро-километров. Количество перевезенных пассажиров на нерегулярных маршрутах внутри Европы составляет 60 % всего мирового чартерного рынка. Нерегулярные перевозки также играют важную роль на североатлантических маршрутах, хотя за последние 30 лет их значимость уменьшилась и объем упал от 30 до 10% всего североатлантического пассажирского рынка. Собственно, в качестве значительной области по предоставлении транспортных услуг гражданская авиация свое рождение может отмечать после 1960-х гг. И это, прежде всего, связано с НТП в авиастроении – переход от поршневых к реактивным и турбореактивным самолетам. Сейчас именно эта техника составляет основу транспортной авиации. Если 50 лет назад максимальная пассажировместимость самолета составляла 25 – 50 кресел, то сейчас эксплуатируются пассажирские лайнеры на 660 мест и проектируются еще большие. Именно на период 1960 – 1975 гг. приходится пик роста перевозок гражданской авиации мира, если среднегодовые темпы прироста перевозок превышали 10%. В последующие года темпы роста перевозок составляли 5 – 6% в год, и только по региону стран Тихого океана (Китай, Вьетнам и др.) он увеличился с 15 до 25%. События 11 сентября 2001 года резко изменили картину авиаперевозок, и в первую очередь в США, где спрос в 2001 году упал на 30 – 40% и отрицательная тенденция сохранилась в последующие годы. В качестве финансовой поддержки нерентабельным авиакомпаниям правительство США выделило в 2001 году более 40 млрд. долларов. Отрицательная тенденция сохранялась достаточно долго, и только к 2005 году ситуация на мировом рынке авиаперевозок начала меняться в лучшую сторону. Подробный финансово-экономический анализ развития гражданской авиации мира приведен в таблице 4.
Таблица 4
Динамика авиационных доходов и эксплуатационных затрат на измеритель регулярных перевозок мира
Как видно из данных таблицы прибыли от регулярных перевозок за 35 лет возросли с 7, 88 млрд. до 265, 4 млрд. долларов, то есть в 33, 7 раза. Общая сумма эксплуатационных прибылей выросла еще быстрее – в 36, 4 раза. При этом произошел более ускоренный рост общей суммы прибыли, обеспечивая стремительный рост так называемых сопутствующих прибылей, связанных с авиаперевозками, которые за анализируемый период выросли с 0, 19 млрд. до 29, 6 млрд. долларов или в 152 раза. Темпы роста почтовых перевозок небольшие, за 35 лет увеличились всего в 6, 4 раза, что связано с бурным развитием других видов связи. Из общей суммы эксплуатационных затрат наименьшими темпами (в абсолютных размерах) увеличивались затраты на топливо и техобслуживание и ремонт авиационной техники, что вполне объясняется влиянием НТП в строительстве двигателей и авиастроении в целом. При этом затраты на ГСМ на 1 т/км грузооборота за последние 30 лет (1979 – 2009) сократились с 25, 4 до 7, 5 цента. Существенным образом увеличились за анализируемый период так называемые затраты общего характера (административные и др.), – от 0, 45 млрд. в 1965 г. до 38, 75 млрд. долл., то есть в 86 раз. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2020-02-16; Просмотров: 143; Нарушение авторского права страницы