|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ МИРОВОГО РЫНКА
АВИАУСЛУГ В 1969 – 2009 гг. совокупная экономическая деятельность в мире, которая измеряется валовым внутренним продуктом (ВВП), вырастала в среднем ежегодно на 3, 6% в реальном выражении. Среднегодовые темпы роста за десятилетние периоды 1969 – 1979 гг., 1979 – 1989 гг., 1989 – 1999 гг., 1999 – 2009 гг. составили 4, 8 %, 3, 6 %, 2, 4 % и 1, 0 % соответственно. Рост воздушного транспорта был значительно выше, чем экономический рост, но был тесно связан с последним. Объем регулярных пассажирских перевозок авиакомпаний мира (внутренних и международных), что подсчитывается в выполненных пассажиро-километрах (ВПК), возрастал в среднем ежегодно на 8, 5% в течение 1969 – 2009 гг. На протяжении десятилетних периодов 1969 – 1979 гг., 1979 – 1989 гг., 1989 – 1999 гг., 1999 – 2009 гг. объем перевозок возрастал в среднем ежегодно на 13, 4 %, 9, 0 %, 5, 7 % и 4, 5 % соответственно. Объем грузовых регулярных перевозок авиакомпаний мира (внутренних и международных), что подсчитывается в выполненных тонно-километрах (ВТК), возрастал в среднем ежегодно на 10, 7 % в течение 1969 – 2009 гг. На протяжении десятилетних периодов 1969 – 1979 гг., 1979 – 1989 гг., 1989 – 1999 гг., 1999 – 2009 гг. объем грузовых перевозок возрастал в среднем ежегодно на 17, 8 %, 10, 9 %, 7, 2 % и 5, 5 % соответственно. Рост спроса на пассажирские грузовые перевозки на протяжении 1969 – 2009 гг. проявился в сравнительном росте пассажирооборота и коммерческой загрузки, в то время уровень выполненных самолето-километров возрастал намного медленней (3, 4 % ежегодно), в основном за счет значительного увеличения среднего размера воздушного судна за указанный период. На протяжении 1969 – 2009 гг. среднемировая прибыль от пассажирских перевозок, которая измеряется в реальном выражении (то есть в $ США на ВПК) уменьшалась в среднем ежегодно на 2, 1 %. Прибыль от грузовых и почтовых перевозок в реальном выражении уменьшилась в среднем ежегодно на 3, 2 %. За этот же период удельные затраты (эксплуатационные затраты на расположенные тонно-километры (РТК)), которые измеряются в реальном выражении, уменьшались в среднем ежегодно на 1, 9 %. Дальнейший рост объема воздушных перевозок будет как и раньше зависеть, в основном, от мирового экономического роста, роста торговли и от изменений в затратах авиакомпаний (в свою очередь значительно зависящих от цен на топливо). Тем не менее, указанный рост также в некоторой степени будет зависеть от того, каким образом страна будет решать такие основные проблемы, как загруженность аэропортов и воздушного пространства, защита окружающей среды и возрастающие потребности в капиталовложениях. Что касается прогноза на 2010 – 2015 гг., то, как ожидается, мировой экономический рост будет возрастать в среднем ежегодно на 2, 2%, в реальном выражении. Прибыль авиакомпаний, предположительно, будет возрастать в среднем ежегодно на 0, 5% в реальном выражении, но при этом не будет возможности, как в прошлом, смягчать возрастающее давление в сторону увеличения затрат путем увеличения только одной производительности. Объем мировых регулярных перевозок, измеряемых выполненными пассажиро-километрами, возрастал в среднем ежегодно на 5 % на протяжении 1999 – 2009 гг. Международные перевозки росли более быстрыми темпами (5, 5 %), чем внутренние (4 %). У авиакомпаний региона Азии и Тихого океана, как ожидается, будет иметь наибольший показатель роста в пассажирских перевозках, равный 8 % ежегодно на протяжении периода до 2010 года, в то время как у авиакомпаний Африки, Европы, Латинской Америки рост будет ниже среднемирового и составит 3, 5 % в год. У авиакомпаний Ближнего Востока и Северной Америки, как ожидается, рост будет равняться среднемировому показателю. Что касается количества перевезенных пассажиров на регулярных сообщениях девяти межконтинентальных групп маршрутов, то наибольший рост отмечается при перевозках через Тихий океан, а также между Европой и Азией, составляя соответственно 8 % и 7, 5 % в год на протяжении периода до 2010 г. Объем мировых регулярных грузовых перевозок, измеряемый выполненными тонно-километрами, увеличивался ежегодно в среднем на 6, 5% на протяжении 1999 – 2009 гг. Международные грузовые перевозки возрастали в среднем ежегодно на 7, 5% в сравнении с ростом внутренних грузовых перевозок, составляющими 3% в год. Региональные темпы роста, как ожидается, будут соответствовать темпам роста пассажирских перевозок. Наибольший рост перевозок, предположительно, будет у авиакомпаний региона Азии и Тихого океана (на уровне 10 % в год). В таблицах 1, 2 показаны результаты авиаперевозок по группам маршрутов за 1989 – 2009 гг.
Таблица 1
Объем авиаперевозок в мире
Таблица 2
Объем авиаперевозок по регионам мира
С учетом нерегулярных перевозок объем перевезенных пассажиров в 2009 г. превысил 2 млрд. пассажиров, то есть каждый третий житель планеты воспользовался воздушным транспортом, в то время как в 1999 г. – каждый четвертый житель. На протяжении многих лет в области воздушного транспорта наблюдался более заметный рост, чем в других областях промышленности. Постоянно возрастающий спрос на пассажирские и грузовые перевозки, быстрые технологические изменения и соответствующие капиталовложения оказывали содействие росту объема производства приблизительно в 60 раз, начиная с 1950 года (в выполненных тонно-километрах). Для сравнения: общий мировой валовой внутренний продукт (ВВП), что является всеобъемлющим показателем мирового объема производства, возрос почти в пять раз за тот же период. Изменения доходов влияют на уровень покупательной способности потребителей и на возможность осуществлять развлекательные путешествия. Коммерческая деятельность и торговля оказывают непосредственное влияние на спрос, связанный с деловыми путешествиями и грузовыми перевозками. Другими факторами, повлиявшими на спрос перевозок, являются изменения в затратах авиакомпаний и, соответственно, в авиатарифах, доступность воздушных перевозок, изменения в области регулирования и туризма. Международные перевозки возрастали более быстрыми темпами, чем внутренние перевозки, в частности, международные грузовые перевозки. Что касается региональной структуры регулярных международных перевозок, то на европейские авиакомпании приходится наибольшая часть, как пассажирских, так и грузовых перевозок, но эта часть уменьшалась за указанный период, в то время как часть авиакомпаний региона Азии и Тихого океана значительно возросла. Уменьшилась часть авиакомпаний Латинской Америки и Африки. Картина развития нерегулярных перевозок в мире неполная из-за недостатка в предоставлении отчетности нерегулярных авиаперевозчиков. Тем не менее, полученные данные позволяют сделать некоторые выводы о характере развития и важности чартерных перевозок. Нерегулярные воздушные перевозки служат главным образом для выполнения международных пассажирских перевозок, при этом часть грузовых перевозок и внутренних авиаперевозок является относительно небольшой. Нерегулярные пассажирские перевозки составляют около 16% общих международных пассажирских перевозок. В таблице 3 приводится расчетные данные в отношении нерегулярных пассажирских перевозок в 1989 г. и 1999 г., выполненные перевозчиками, осуществляющих как регулярные, так и нерегулярные перевозки. На протяжении 1980-х годов рост объединенных нерегулярных международных перевозок составлял в среднем около 5% в год, что на 7% ниже среднегодовых темпов роста нерегулярных международных перевозок.
Таблица 3 Мировые международные пассажирские перевозки (пассажиро-километры)
Нерегулярные перевозки играют важную роль на внутриевропейских маршрутах, где на их часть приходится от 40 до 50% всех перевезенных пассажиров и около 60% всех выполненных пассажиро-километров. Количество перевезенных пассажиров на нерегулярных маршрутах внутри Европы составляет 60 % всего мирового чартерного рынка. Нерегулярные перевозки также играют важную роль на североатлантических маршрутах, хотя за последние 30 лет их значимость уменьшилась и объем упал от 30 до 10% всего североатлантического пассажирского рынка. Собственно, в качестве значительной области по предоставлении транспортных услуг гражданская авиация свое рождение может отмечать после 1960-х гг. И это, прежде всего, связано с НТП в авиастроении – переход от поршневых к реактивным и турбореактивным самолетам. Сейчас именно эта техника составляет основу транспортной авиации. Если 50 лет назад максимальная пассажировместимость самолета составляла 25 – 50 кресел, то сейчас эксплуатируются пассажирские лайнеры на 660 мест и проектируются еще большие. Именно на период 1960 – 1975 гг. приходится пик роста перевозок гражданской авиации мира, если среднегодовые темпы прироста перевозок превышали 10%. В последующие года темпы роста перевозок составляли 5 – 6% в год, и только по региону стран Тихого океана (Китай, Вьетнам и др.) он увеличился с 15 до 25%. События 11 сентября 2001 года резко изменили картину авиаперевозок, и в первую очередь в США, где спрос в 2001 году упал на 30 – 40% и отрицательная тенденция сохранилась в последующие годы. В качестве финансовой поддержки нерентабельным авиакомпаниям правительство США выделило в 2001 году более 40 млрд. долларов. Отрицательная тенденция сохранялась достаточно долго, и только к 2005 году ситуация на мировом рынке авиаперевозок начала меняться в лучшую сторону. Подробный финансово-экономический анализ развития гражданской авиации мира приведен в таблице 4.
Таблица 4
Динамика авиационных доходов и эксплуатационных затрат на измеритель регулярных перевозок мира
Как видно из данных таблицы прибыли от регулярных перевозок за 35 лет возросли с 7, 88 млрд. до 265, 4 млрд. долларов, то есть в 33, 7 раза. Общая сумма эксплуатационных прибылей выросла еще быстрее – в 36, 4 раза. При этом произошел более ускоренный рост общей суммы прибыли, обеспечивая стремительный рост так называемых сопутствующих прибылей, связанных с авиаперевозками, которые за анализируемый период выросли с 0, 19 млрд. до 29, 6 млрд. долларов или в 152 раза. Темпы роста почтовых перевозок небольшие, за 35 лет увеличились всего в 6, 4 раза, что связано с бурным развитием других видов связи. Из общей суммы эксплуатационных затрат наименьшими темпами (в абсолютных размерах) увеличивались затраты на топливо и техобслуживание и ремонт авиационной техники, что вполне объясняется влиянием НТП в строительстве двигателей и авиастроении в целом. При этом затраты на ГСМ на 1 т/км грузооборота за последние 30 лет (1979 – 2009) сократились с 25, 4 до 7, 5 цента. Существенным образом увеличились за анализируемый период так называемые затраты общего характера (административные и др.), – от 0, 45 млрд. в 1965 г. до 38, 75 млрд. долл., то есть в 86 раз. Рассмотрим общие тенденции, которые прослеживаются в финансовых данных авиакомпаний на протяжении двадцатилетия – с 1989 по 2009 г., а также в более широком смысле: перспективы развития на десятилетие. Рассмотрение носит глобальный характер, в нем анализируются общие и средние данные по всем авиакомпаниям и потому не отражаются, существующие между отдельными перевозчиками значительные некоторые расхождения. Так как имеющиеся данные по нерегулярным эксплуатантам являются неполными, указанный анализ ограничивается регулярными авиакомпаниями договорных государств ИКАО (хотя в него вошли данные о нерегулярных перевозках этих авиакомпаний). В таблице 5 приводятся ежегодные финансовые данные за 1989 – 2009 гг., разбитые на основные компоненты эксплуатационных прибылей и затрат. Как показано в таблице 5 с 1989 по 2009 г. общие эксплуатационные прибыли регулярных перевозок авиакомпаний мира, которые выражаются в текущих денежных единицах, от всех видов обслуживания, регулярных и нерегулярных, и включая побочные прибыли, возрастали в среднем ежегодно с 87 676 млн. долл. до 307 410 млн. долл. За этот же период соответствующие общие эксплуатационные затраты также возрастали в среднем на 8, 5%, то есть с 88 310 млн. долл. до 299 630 млн. долл. За указанный период рост эксплуатационных прибылей авиакомпаний мира был связан со средним годовым ростом объема перевозок – на 6, 3% выраженного в выполненных тонно-километрах, а также повышением прибыли авиакомпаний (средние эксплуатационные прибыли на выполненный тонно-километр) с 72, 4 цента в 1989 г. до 89, 6 цента в 2009 г. (при среднегодовых темпах 2, 2%).
Таблица 5
Общие и удельные эксплуатационные доходы и затраты в 1989 г., 1999 г. и 2009 г. (авиакомпании государств ИКАО, выполняющие регулярные перевозки всего по внутренним и международным перевозкам)
Более быстрый рост удельных затрат был в некоторой степени компенсирован постоянным увеличением коэффициента загрузки. Как и в отношении общих прибылей и затрат, удельные прибыли и затраты изменялись ежегодно. Затраты на располагаемый тонно-километр увеличились на 18% в 1989 г. (в основном из-за увеличения цены на топливо), потом наблюдалось незначительное уменьшение в 1991 – 1993 гг., равномерное увеличение в 1994 – 1998 гг. и значительный рост в 1999 г. (9%). Как показано в таблице 6, доходы от пассажирских регулярных перевозок авиакомпаний, которые выражены в части общих доходов, уменьшились с 79, 8% в 1989 г. до 74, 9% в 2009 г., а доходы от перевозок груза и почты уменьшились с 12, 5% в 1989 г. до 10, 4% в 1999 г., доходы от нерегулярных перевозок оставались на уровне 4% в то время, как побочные доходы (которые включают продажу услуг и техническое обслуживание, а также аренду воздушных судов другими авиакомпаниями) выросли с 4, 1% в 1989 г. до 9, 6% в 2009 г. Среди эксплуатационных затрат авиакомпаний наибольшее увеличение в 1989 – 1999 гг. отмечено в части общих, административных и других эксплуатационных затрат, среднегодовые темпы роста которых составили 15, 5% по сравнению с 2, 1% по статье «Авиационное топливо и горюче-смазочные материалы». В результате этого затраты по данной статье возросли с 5, 7% от общих эксплуатационных затрат в 1989 г. до 13, 2% в 2009 г., в то время как затраты по статье «Авиационное топливо и горюче-смазочные материалы» сократились с 28, 2% в 1989 г. до 10, 5% в 2009 г. Затраты по другой статье – на производство полетов, включая аренду воздушных судов у других перевозчиков, также значительно выросли: с 2, 9% в 1989 г. до 8, 9% в 2009 г., в то время как затраты по статье «Сборы с пользователей и содержание представительства авиакомпании в аэропорту» и «Обслуживание пассажиров» возросли незначительно – с 15, 5% до 15, 9% и с 9, 0% до 10, 4% соответственно.
Таблица 6
Распределение эксплуатационных доходов и затрат в 1989 г., 1999 г. и 2009 г.(авиакомпании государств ИКАО, выполняющие регулярные перевозки; всего по внутренним и международным перевозкам)
Таблица 7 Распределение общих эксплуатационных доходов и затрат по регионам в 1989 г. и 2009 г.
Часть прямых затрат на эксплуатацию воздушных судов уменьшилась, а часть непрямых эксплуатационных затрат выросла с 1989 по 2009 г. соответственно с 55, 6% до 44, 5% – прямые и с 44, 3% до 55, 5% – непрямые. В 1999 г. около 40% эксплуатационных доходов и затрат авиакомпаний мира приходилось на авиакомпании Северной Америки, 30% – на авиакомпании Европы и 19% – на авиакомпании Азии и Тихого океана, а оставшиеся 11% приблизительно одинаково распределены среди авиакомпаний Африки, Ближнего Востока, Латинской Америки и бассейна Карибского моря. По сравнению с 1989 г. в 1999 г. часть эксплуатационных прибылей и затрат авиакомпаний Азии и Тихого океана увеличилась приблизительно на 5 процентных пунктов от общих мировых показателей, в то время, как часть эксплуатационных доходов и затрат авиакомпаний Ближнего Востока, Латинской Америки и бассейна Карибского моря значительно сократилась. В дальнейшем авиационная отрасль столкнется с сильным инфляционным давлением на эксплуатационные затраты, в частности, касательно рабочей силы и капиталовложений. По прогнозам ИАТА авиакомпании мира должны закупить около 11 000 новых воздушных судов до 2010 г. стоимостью около 800 млрд. долл. США для удовлетворения увеличения объема перевозок и замены устаревающих воздушных судов. Эффективность затрат, вытекающая из восстановления парка, будет, очевидно, значительно меньше по сравнению с прошлым из-за высоких капитальных затрат на новые воздушные суда и увеличения затрат на финансирование. Для того, чтобы покрывать и предусматривать целесообразные эксплуатационные затраты в пределах 4 – 6%, доход авиакомпаний мира должен возрасти без каких-либо резких прыжков, как это имело место в прошлом, путем увеличения лишь производительности. На прогнозируемый период прибыль авиакомпаний, как предполагалось, будет расти в среднем ежегодно на 0, 5% в реальном выражении.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2020-02-16; Просмотров: 139; Нарушение авторского права страницы