Допускается ли осаживание поездов и составов на путях метрополитена. Если да, в каких случаях и каким порядком.

БИЛЕТ № 01

18.58. Осаживание поездов на путях метрополитена запрещается. Как исключение допускается осаживание поезда:

— на станции закрытого типа;

— если после отправления со станции поезд остановлен вследствие загорания и часть вагонов находится в тоннеле.

Порядок осаживания устанавливается начальником метрополитена.

Приказ от 13.04.2015 №339. Если при отправлении поезда со станции машинист обнаружил загорание на составе или получил сообщение от пассажиров о пожаре в вагоне поезда, и поезд ещё не проследовал знак «Предельное место применения экстренного торможения», машинист должен остановить поезд экстренным тормозом, по поездной радиосвязи вызвать поездного диспетчера «Диспетчер, срочно! », доложить ему о ситуации в виде информации следующего содержания:

«Диспетчер! Поезд №..., маршрут №..., станция..., машинист... Прошу разрешения осадить поезд с перегона на станцию, вследствие загорания (задымления) в головной (средней или хвостовой) части поезда».

Далее машинист должен информировать пассажиров текстом: «Уважаемые пассажиры! Просьба соблюдать спокойствие и порядок. По техническим причинам поезд возвращается на станцию...». При обслуживании поезда локомотивной бригадой машинист направляет помощника в вагон с задымлением (пожаром) для выяснения обстановки, оказания помощи пассажирам и принятия мер по ликвидации пожара (задымления).

Получив устный приказ поездного диспетчера об осаживании поезда на станцию, машинист осаживает поезд на станцию со скоростью не более 5 км/ч.

Форма приказа:

Приказ №1, машинисту маршрута №1, разрешаю осадить поезд (состав) с перегона на главный станционный путь станции … ДЦХ, ФИО.

Для этого машинист должен:

- отключить поездные устройства АЛС-АРС;

- переключить контроллер реверса основной (резервный) в положение «назад».

-убедиться по монитору видеообзора в отсутствии препятствий для движения;

- подать звуковой сигнал «два длинных», нажать ПБ;

- привести поезд в движение по ходу назад;

- после въезда на станцию остановить поезд у сигнального знака «Остановка первого вагона, применив ЭТ и открыть двери со стороны платформы для высадки пассажиров.

О возвращении поезда на станцию машинист должен доложить поездному диспетчеру.

В каких случаях при назначении вспомогательного поезда машинисту дается устный приказ или письменная копия приказа поездного диспетчера.

1.69. При назначении вспомогательного поезда в неправильном направлении со станции машинисту вручается копия приказа поездного диспетчера по форме:

Корешок копии приказа №1 в …час … мин, дата, получил машинист маршрута №1. Подпись. Приказ №1 ДЦХ ФИО, станция. Копия верна.

1.70. Назначается вспомогательный поезд в правильном направлении со станции (перегона) по приказу поездного диспетчера по форме:

Приказ №1, Машинисту маршрута №1 следовать по главному пути в качестве вспомогательного маршруту №2, остановившемуся на перегоне … После сцепления с неисправным поездом следовать на станцию … Диспетчер ФИО.

Светофоры ограждения. Их обозначение и показания.

2.5. Светофоры ограждения обозначаются в зависимости от места установки:

- светофоры, устанавливаемые для ограждения МК в правильном направлении обозначаются буквой " М" с добавлением цифрового номера МК;

- светофоры, устанавливаемые для ограждения МК в неправильном направлении обозначаются буквами " МК" с добавлением цифрового номера МК;

-к обозначению светофоров, устанавливаемых для ограждения МК на путях, по которым предусматривается двухстороннее движение, к основному обозначению добавляется буква " Н" или " Ч", что соответствует нечетному или четному направлению движения соответственно.

2.15. Светофоры ограждения, устанавливаемые перед МК, подают сигнал:

- один красный огонь (допускается подача сигнала - два красных огня) - " Стой! Запрещается проезжать сигнал". Нормально сигнальные огни таких светофоров не горят, и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют.

На светофорах ограждения МК, устанавливаемых в неправильном направлении, допускается применение дополнительного сигнального показания - один нормально горящий желтый огонь - " МК находится в исправном состоянии, разрешается проезжать сигнал".

БИЛЕТ № 02

В каких случаях скорость движения электропоездов устанавливается не более 35 км/час.

18.26. — на линии, где АЛС-АРС, при следовании поезда с отключёнными устройствами АЛС-АРС и ДАУ АРС (при управлении локомотивной бригадой и при нажатой ПБ по сигналам автоблокировки);

— на линии, где АЛС-АРС, при следовании поезда с отключёнными устройствами АРС, под контролем УОС при нажатой ПБ по сигналам автоблокировки;

— на линии, где АЛС-АРС, при следовании поезда, не оборудованного устройствами АЛС-АРС или с отключёнными устройствами АЛС-АРС, при управлении локомотивной бригадой по сигналам автоблокировки;

— при следовании вспомогательного поезда в сцепе с неисправным поездом на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками;

— при перекрытии концевых кранов ТМ между вагонами с сохранением от двух третей до половины (включительно) пневматических тормозов поезда в головной части и управлении пневматическими тормозами и тяговыми двигателями из головной кабины при наличии на вагонах действующих стояночных тормозов или при управлении локомотивной бригадой (с установленной на АБСД, или КРУ);

— при следовании в неправильном направлении поезда при управлении локомотивной бригадой на перегоне (участке), где организовано двухстороннее движение;

— при движении по стрелочному переводу на отклонённый или с отклонённого пути, а также по глухому пересечению;

— при проследовании платформы станции без остановки;

— при затоплении пути на уровне от подошвы до головки рельса в тоннеле;

— при управлении тормозами и тяговыми двигателями не из головной кабины поезда;

— при приёме или отправлении пассажирского поезда при лунно-белом огне маневрового светофора;

— при проследовании хвостовым вагоном инерционного автостопа;

Производство маневров на станционных путях при запрещающем показании или погасших огнях светофоров. Как организуется производство маневров по ручным и звуковым сигналам при исполнении обязанностей ДСЦП и ДСП одним лицом.

17.15.ПТЭ. Манёвры на путях станций производятся при разрешающем показании светофора, а при запрещающем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) светофора — по пригласительному сигналу.

При неисправности ПС или отсутствии его по данному маршруту манёвры производятся:

— по распоряжению поездного диспетчера;

— по распоряжению дежурного поста централизации, переданному машинисту под контролем поездного диспетчера по поездной радиосвязи, поездной диспетчерской или тоннельной связи;

— по сигналу дежурного по станции (оператора поста централизации, дежурного по приёму и отправлению поездов), подаваемому на основании распоряжения дежурного поста централизации, переданному по поездной диспетчерской, тоннельной или стрелочной связи после предупреждения машиниста о маневровом передвижении.

При исполнении обязанностей дежурного поста централизации и дежурного по станции одним лицом сигнал на производство манёвров подаётся по распоряжению поездного диспетчера, переданному по поездной диспетчерской или тоннельной связи.

БИЛЕТ № 03

БИЛЕТ № 04

Временные сигнальные знаки и место их установки.

Нет таких.

БИЛЕТ № 05

БИЛЕТ № 06

Требования ПТЭ метрополитенов к колесным парам подвижного состава.

12.1. Каждая колёсная пара должна удовлетворять требованиям Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колёсных пар, утверждённой Управлением метрополитена, и иметь на оси чётко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колёсной пары, а также клейма о приёмке её при формировании. Знаки и клейма ставятся в установленных местах. Колёсные пары должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответствующих Журналах и паспортах.

12.2. Расстояния между внутренними гранями у ненагруженной колёсной пары должно быть 1440 мм. Отклонения допускаются в сторону увеличения или уменьшения не более 3 мм, а для вновь изготавливаемых колёсных пар отклонения допускаются: в сторону увеличения — 1 мм, в сторону уменьшения — 3 мм.

Уменьшение расстояния между внутренними гранями колёс в нижней точке у нагруженной колёсной пары допускается не более 2 мм от размера, указанного в паспорте колёсной пары.

12.3. Запрещается выпускать в эксплуатацию подвижной состав при наличии хотя бы одного из следующих износов и повреждений колёсных пар:

— трещина или электроподжог в любой части оси колёсной пары;

— равномерный прокат по кругу катания для подрезиненных колёсных пар более 3 мм, для цельнокатаных колёсных пар более 5 мм, а также с разницей проката колёс одной колёсной пары более 2 мм;

— неравномерный прокат колёс по кругу катания для колёсных пар с установленными срывными клапанами — более 0, 5 мм, для остальных колёсных пар — более 0, 7 мм;

— толщина гребня — более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

— вертикальный подрез гребня на высоте более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном и остроконечный накат гребня;

— ползун (выбоина) по поверхности катания глубиной более 0, 3 мм;

— трещина или расслоение в любом элементе, откол или раковина в бандаже, а также сетка трещин на поверхности катания выше установленных норм;

— ослабление посадки бандажа или его запорного кольца, сдвиг ступицы колеса или зубчатого колеса;

— выкрашивания на поверхности катания колеса площадью более 200 мм, глубиной более 1 мм.

Порядок следования подвижного состава с выявленным на линии ползуном (выбоиной) глубиной более 0, 3 мм устанавливается Управлением метрополитена.

БИЛЕТ № 07

БИЛЕТ № 08

БИЛЕТ № 09

Требования, предъявляемые ПТЭ метрополитенов, к путевой автоматической блокировке.

6.17. Устройства автоматической блокировки с автостопами и защитными участками не должны допускать смену запрещающего показания светофора (входного, выходного, проходного) на показание, разрешающее движение, до освобождения поездом блок - участка за этим светофором и защитного участка за следующим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его автостоп принять заграждающее положение. До смены показания светофора с запрещающего на разрешающее, установленный у него автостоп должен принять разрешающее положение.

Устройства автоматической блокировки без автостопов и защитных участков не должны допускать смены запрещающего показания светофора на показание, разрешающее движение, до освобождения поездом блок - участка за этим светофором и перекрытия следующего светофора на красный огонь.

6.18. Все светофоры должны автоматически перекрываться на красный огонь, а их автостопы — принимать заграждающее положение:

— при входе поезда на ограждаемые ими участки пути;

— при нарушении целости рельсовых цепей этих участков;

— при неисправности цепей управления светофором.

6.19. Длина защитных участков должна быть:

— за выходными светофорами — не менее расчётного тормозного пути при экстренном торможении со скорости не менее 35 км/ч;

— за светофорами, расположенными на перегонах, — не менее расчётного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости;

— за светофорами, расположенными в пределах подхода к станции, — не менее расчётного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, предусмотренной расчётным режимом вождения поездов, но не менее 60 км/ч.

В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимально установленная для данной линии скорость движения, длина защитных участков определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.

6.20. Сигнализация при автоматической блокировке с автостопами и защитными участками на тоннельных и закрытых наземных участках должна быть, преимущественно, двух - или трёхзначной, на открытых наземных участках — трёхзначной, а при автоблокировке без автостопов и защитных участков — четырёхзначной.

6.21. В целях увеличения пропускной способности разрешается дополнение автоблокировки устройствами внепоездного контроля скорости движения поездов, допускающими открытие светофора при неполном освобождении поездом защитного участка за следующим светофором.

На линиях, не оборудованных АЛС-АРС, устройства внепоездного контроля скорости должны быть предусмотрены на спуске круче 0, 025‰ протяжением более 800 м, если на подходе к станции эти спуски заканчиваются на расстоянии менее 250 м до начала пассажирской платформы.

БИЛЕТ № 10

Требования, предъявляемые ПТЭ метрополитенов, к путевой автоматической блокировке.

— при входе поезда на ограждаемые ими участки пути;

— при нарушении целости рельсовых цепей этих участков;

— при неисправности цепей управления светофором.

6.19. Длина защитных участков должна быть:

БИЛЕТ № 11

Требования, предъявляемые ПТЭ метрополитенов к АЛС-АРС.

6.12. АЛС-АРС должна обеспечивать:

— передачу в рельсовые цепи и на поездные устройства сигнальных команд о предельно допустимой скорости движения в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих участков пути, готовности или неготовности маршрута;

— сигнальное показание в кабине управления поездом (составом) о предельно допустимой скорости или запрещающее движение и требующее остановки;

— непрерывный контроль за соблюдением допустимой скорости и автоматическое торможение при превышении поездом (составом) этой скорости;

— автоматическое прекращение торможения поезда (состава) после снижения скорости до предельно допустимой при условии подтверждения машинистом бдительности;

— автоматическое торможение поезда (состава) до полной его остановки при не подтверждении машинистом восприятия торможения от устройств АЛС-АРС в следующих ситуациях: перед занятым участком пути, перед участком пути, на котором нарушена целостность рельсовой цепи, при нарушении приёма сигнальных команд поездом (составом), перед светофором, имеющим показание «один красный огонь» («два красных огня»), при превышении скорости;

— контроль бдительности машиниста при отключённых поездных устройствах АРС;

— невозможность движения поезда (состава) со скоростью более 20 км/ч при нажатой ПБ при подаче в рельсовую цепь сигнальной команды, запрещающей движение, или при отсутствии в ней частоты;

— невозможность скатывания поезда (состава) после его остановки;

Порядок передачи сигнальных команд «0» или «ОЧ» в рельсовые цепи путей оборота, а также других путей, где предусмотрено двухстороннее движение, устанавливается Управлением метрополитена с учётом пропускной способности и особенностей путевого развития.

АЛС-АРС может дополняться устройствами контроля отключённого состояния устройств АЛС-АРС на подвижном составе, передающими информацию об этом поездному диспетчеру.

На линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, должны применяться дублирующие устройства (или устройства ограничения скорости), предназначенные для резервирования АЛС-АРС в случае отказа её аппаратуры.

6.13. Наименьшее расстояние между двумя поездами должно быть не менее расчётного тормозного пути при торможении от устройств АЛС-АРС со скорости, предельно допустимой для второго поезда.

6.14. В целях увеличения пропускной способности допускается сокращение расстояния между двумя поездами, если АЛС-АРС дополнена устройствами внепоездного контроля скорости уходящих поездов.

При отключении поездных устройств АРС должно обеспечиваться торможение поезда.

6.15. Устройствами АЛС-АРС должны оборудоваться на вновь строящихся и реконструируемых линиях:

— главные пути;

— пути для оборота и отстоя составов;

— пути соединительных ветвей;

— электроподвижной состав, предназначенный для эксплуатации на этих линиях;

— на парковых путях — участки перед светофорами, ограждающими выходы на главные пути и пути соединительных ветвей;

— пути для обкатки составов.

6.16. Деповские пути, кроме путей, предназначенных для подъёмочного ремонта, мойки и продувки вагонов, должны оборудоваться устройствами для проверки поездной аппаратуры АЛС-АРС.

В каких случаях и как назначается вспомогательный поезд. Каким образом производится управление тормозами и тяговыми двигателями соединённого поезда. Скорость движения. Кто несёт ответственность за безопасность движения соединённого поезда.

БИЛЕТ № 12

БИЛЕТ № 13

БИЛЕТ № 14

Требования, предъявляемые ПТЭ метрополитенов, к расстановке светофоров. В какие сроки и кем осуществляется контроль видимости сигналов светофоров на линии.

6.6. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения поездов (составов) или над осью пути.

В однопутных тоннелях на правосторонних кривых малых радиусов, а также в случае отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны, разрешается установка светофоров с левой стороны по направлению движения.

Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда (состава) за сигналы, относящиеся к смежным путям.

6.7. Показания светофоров должны быть отчётливо различимы с рабочего места машиниста поезда (состава) на расстоянии не менее расчётного тормозного пути, определённого для данного места при ПСТ с максимальной установленной скорости. В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимально установленная скорость движения (на подъёмах), это расстояние определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.

В местах, где по условиям плана или профиля пути обеспечить указанные выше требования не представляется возможным, устанавливается предупредительный светофор или на предшествующем светофоре устанавливается предупредительное сигнальное показание — жёлтый огонь.

Если видимость светофора с жёлтым огнём недостаточна, то на светофоре, предшествующем светофору с жёлтым огнём, устанавливается сигнальное показание — одновременно горящие жёлтый и зелёный огни.

6.8. Расстояние между смежными светофорами на перегонах должно быть не менее расчётного тормозного пути, определённого для данного места при ПСТ с максимально установленной скорости.

В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимально установленная скорость движения (на подъёмах), расстояние между смежными светофорами определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.

На подходах к станциям, по условиям пропускной способности расстояние между смежными светофорами допускается равным длине тормозного пути при ПСТ, со скорости движения поездов не менее 35 км/ч, а на открытых наземных участках и приравненных к ним участках — со скорости движения поездов не менее 25 км/ч. В этих случаях на предшествующих светофорах должны быть установлены соответственно по ходу поезда жёлтый и зелёный (одновременно горящие) и жёлтый огни.

6.9. Пересечение главных путей в одном уровне должно ограждаться светофорами, расположенными от предельных реек (столбиков) на расстоянии не менее расчётного тормозного пути при ЭТ с максимальной установленной для данной линии скорости.

6.10. Стрелки, уложенные на перегоне или соединительной ветви, должны ограждаться светофорами, расположенными от предельных реек (столбиков) пошёрстной стрелки или стыка рамного рельса противошёрстной стрелки, на расстоянии:

— по главному пути — не менее расчётного тормозного пути при ЭТ с максимальной установленной для данной линии скорости;

— по пути соединительной ветви или станционному пути, примыкающим к главному пути — не менее расчётного тормозного пути при ЭТ со скорости, установленной по данному пути примыкания.

В местах, где расстояние от светофора до ограждаемой им стрелки меньше расчётного тормозного пути, должен быть предусмотрен предохранительный тупиковый путь.

6.11. На светофорах автоматического действия смена сигналов должна происходить автоматически от воздействия поезда на ограждаемые ими участки пути.

На светофорах полуавтоматического действия смена сигналов на запрещающее показание должна происходить автоматически от воздействия поезда (состава) на ограждаемые ими участки пути, а на разрешающее показание — действием дежурного поста централизации или поездного диспетчера.

В необходимых случаях дежурный поста централизации или поездной диспетчер должен иметь возможность перевода светофоров полуавтоматического действия на автоматическое действие. Нормальным показанием светофоров автоматического действия является — разрешающее, а полуавтоматического действия — запрещающее.

На светофорах независимого действия (светофоры ограждения МК) смена сигналов должна происходить независимо от воздействия поезда на ограждаемые участки и действий дежурного поста централизации.

Светофоры ограждения, совмещённые с выходными и проходными светофорами, должны автоматически перекрываться на запрещающее показание, а их автостопы принимать заграждающее положение при изъятии ключа от МК из блокировочного выключателя или выходе МК из габарита. В рельсовую цепь перед выходным или проходным светофором в этом случае должна подаваться команда АЛС-АРС, запрещающая движение.

БИЛЕТ № 15

БИЛЕТ № 16

В каких случаях» согласно ПТЭ метрополитенов, при маневрах электроподвижного состава установлена скорость не более 35 км/час, 20 км/час. Какая скорость оборота электроподвижного состава на конечных станциях эксплуатируемой линии.

17.26. не более 35 км/ч:

— при управлении из головной кабины и разрешающих показаниях светофора и АЛС, а на линии, не оборудованной устройствами АЛС-АРС, при разрешающем показании светофора;

не более 20 км/ч:

— при управлении из головной кабины по ПС, распоряжению, ручному или звуковому сигналу;

— при управлении не из головной кабины по разрешающему показанию светофора;

— при сигнальном показании АЛС «0», «ОЧ» в кабине управления и разрешающем показании светофора;

— на линии, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС, для составов с неисправными, отключёнными или не оборудованными устройствами АЛС-АРС при разрешающем показании светофора.

БИЛЕТ № 17

1.Какие требования предъявляются ПТЭ метрополитенов к тормозному оборудованию подвижного состава.

13.1. ПС должен быть оборудован автоматическими пневматическими тормозами (автотормозами).

Электроподвижной состав, предназначенный для перевозки пассажиров должен быть оборудован также и электрическими тормозами. Каждая ось вагона должна быть тормозной.

Автоматические пневматические тормоза и их элементы должны содержаться по установленным нормам, обладать управляемостью и надёжностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве ТМ, при открытии стоп-крана или срывного клапана автостопа.

Автоматический пневматический и электрический тормоза ЭПС должны иметь авторежимное устройство для сохранения постоянства тормозного пути при различной загрузке вагонов и обеспечивать тормозное усилие, не вызывающее заклинивание КП и гарантирующее остановку поезда при ЭТ, или торможении от устройств АЛС-АРС на расстоянии не более расчётного тормозного пути. Длина расчётного тормозного пути при ЭТ для открытых наземных и приравненных к ним участков увеличивается на 50 %. Соответствие фактических тормозных путей расчётным должно периодически проверяться. Порядок и сроки проверки устанавливает начальник метрополитена.

13.2. В каждой кабине машиниста электроподвижного состава должен быть кран для экстренного торможения, а в противоположной части вагона — стоп-кран с укороченной штангой и рукояткой за спинкой сиденья.

В вагоне без кабины машиниста стоп-краны должны быть в обеих торцевых частях вагона.

13.3. ПС должен быть оборудован стояночными тормозами, которые должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать тормозное нажатие, определённое по расчётным данным, утверждённым Управлением метрополитена.

13.4. Все узлы и детали вагонов, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства.

13.5. Фактические тормозные пути локомотивов с учётом массы прицепного веса должны периодически проверяться на соответствие расчётным тормозным путям.

Порядок и сроки проверки тормозных путей устанавливает начальник метрополитена.

13.6. ПС должен быть оборудован автосцепкой.

13.7. Ответственность за правильное сцепление вагонов в составе несёт работник, дающий готовность на подвижной состав (старший мастер, мастер, бригадир).

БИЛЕТ № 18

Требования, предъявляемые ПТЭ метрополитенов к тормозному оборудованию подвижного состава.