Технико-эксплуатационная характеристика пригородных участков ДЦС

Введение

 

Железнодорожный транспорт - основной вид транспорта в России. Он составляет основную транспортную систему Российской Федерации и призван во взаимодействии с другими видами транспорта своевременно и качественно обеспечивать во внутреннем и международном сообщении потребности населения в перевозках и услугах жизнедеятельности всех отраслей экономики и национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и призванных с ними услуг, эффективность развития предпринимательской деятельности. Значение железнодорожного транспорта в жизни страны и общей работе транспорта определяется следующими его свойствами: независимости работы от климатических условий, погоды, времени года и суток, что обеспечивает регулярные равномерные и бесперебойные перевозки грузов и пассажиров; высокая провозная способность железных дорого, способность осваивать массовые потоки грузов и пассажиров; сравнительно высокая скорость доставки грузов и пассажиров; сравнительно не высокая себестоимость перевозок; большая гибкость и маневренность при выполнении перевозок; возможность сооружения железных дорог на любой сухопутной территории. Эти преимущества делают железнодорожный транспорт универсальным видом транспорта. Он не только выполняет исключительно большие плановые перевозки, но и заменяет другие виды транспорта, принимая на себя в случае необходимости дополнительные нагрузки.

Железнодорожный транспорт - многоотраслевое хозяйство. В тесном взаимодействии друг с другом трудятся работники хозяйств движения, контейнерных перевозок и коммерческой работы, пассажирского, локомотивного, электрификации и энергетики, вагонного, путевого, сигнализации и связи. Основным линейным предприятием железнодорожного транспорта является определение железной дороги. В его состав входит отделы: движения, локомотивного, вагонного, путевого хозяйств, гражданских сооружений, сигнализации и связи, контейнерных перевозок и коммерческой работы, пассажирский, финансовой, аппарат ревизора по безопасности движения и другие подразделения. Отделы на ДЦС подчинены начальником ДЦС.

График движения должен обеспечить удобное для пассажиров время отправления и прибытия поездов, пропуск поездов дальнего следования через крупные узлы с учетом часов «пик» пригородного движения, минимальный простой беспересадочных вагонов, предоставления «окон» для ремонтных работ. Наиболее предпочтительной для пассажиров является прокладка пассажирских поездов на графике, при которой они отправляются с начальных станций в вечерние часы и прибывают на конечные станции в утреннее время. Этот принцип в основном соблюдается, но повышенная густота движения пассажирских поездов на ряде направлений, а также несоответствие продолжительности следования поезда между узлами удобному времени прокладки его на графике обусловили отправление и прибытие их не только в вечерние и утренние часы, но и другие периоды суток. При разработке графика движения учитываются также часы работы городского транспорта. Важное условие разработки графика - оптимальное сочетание местных и дальних поездов.

Пригородные пассажиропотоки отличаются от пассажиропотоков дальнего и местного следования рядом существенных особенностей: массовостью, неравномерностью распределения по зонам, временам года, дням и часам суток.

Во многих узлах суточный пассажиропоток исчисляется десятками тысяч человек, что требует значительных размеров движения пригородных поездов. Если число дальних поездов может меняться в пределах от 1 до 70, то число пригородных от 5-10 до 300 пар в сутки и более.

Важной особенностью является неравномерность распределения пригородного участка. По мере удаления от головной станции густота пригородного пассажиропотока значительно уменьшается.

Неравномерность распределения пригородных пассажиропотоков по сезонам года, дням недели и часам суток приводит к необходимости деления пригородного участка на отдельные части - зоны, обслуживаемые прикрепленными к ним зонными поездами, размеры, движения которых увеличиваются в праздничные дни и выходные дни, что дает возможность лучше использовать вместимость пригородных составов, как по времени, так и по маршруту следования.

Особенностями пригородных перевозок являются короткие расстояния проезда, сосредоточение в крупных населенных пунктах, необходимость большого учета факторов, обусловленных требованиями унификации тяги в крупных железнодорожных узлах, повышением уровня комфортабельности поездки. Существенное влияние на организацию пассажирского движения оказывают вид тяги и тип подвижного состава.

Тип подвижного состава устанавливает число мест, а, следовательно, и расчетную населенность поезда. На ближайших зонах возможно увеличение расчетной населенности на до 50% за счет использования мест для стояния.

Пропускная способность пригородной линии определяется числом поездов в час и при данном техническом оснащении линии существенно зависит от типа графика. Наибольшая пропускная способность достигается при параллельном графике, то есть прокладка поездов с одинаковой скоростью. Однако параллельный график имеет ряд недостатков: больше, чем при непараллельном графике, время нахождения пассажиров в пути, увеличение потребности в подвижном составе и обслуживающем поезд штате. Отсюда на ряде участков, особенно в неинтенсивные часы, применяют непараллельный график.

 

Организация пригородного движения на участках ДЦС

 

Составление диаграммы пригородного пассажиропотока

 

Размеры движения поездов в значительной мере определяют эффективность и качество перевозочного процесса. Расчетный пассажиропоток для графика движения устанавливают путём периодически проводимых исследований, при которых определяют уровень подвижности населения промышленных и сельскохозяйственных районов, административных центров, а также размеры и неравномерность отправления пассажиров с железнодорожных станций в разных направлениях по сети железных дорог, при этом учитывают диаграмму пассажиропотока за предшествующий период (особенно за время действия графика), исходя из повышения материального и культурного уровня народа, развития промышленности, сельского хозяйства, создания и расширения курортов, зон отдыха, развития туризма.

Пригородные пассажиропотоки изучаются дифференцированно по зонам, периодам года, дням недели (рабочие и выходные) и по часам суток. В месяц максимальных перевозок, как правило, в июле, больше, чем в другие месяцы в течение года, на 15-20%, а на отдельных участках крупных узлов это превышение доходит до 80%.

Значительные колебания пассажиропотоков по дням недели, а особенно часам суток в утренний период «пик» на головную станцию пребывают 25% суточного пассажиропотока, в том числе с 5 до 7 часов - 4%, с 7-8 часов -

%, с 10-11 часов -11%. Также доля суточного пассажиропотока в часы вечернего максимума распределяется следующим образом с 15 до 16 часов с головной станции Б отправляется - 6%, с 16 до 17 -65%, с 17 до 18 -5%.

Диаграмма пригородного пассажиропотока и поездопотока, а также диаграмма отправления пригородных поездов с головной станции Б, наглядно показывают объём пригородного движения на участках ДЦС

 

Заключение

 

В ходе разработки дипломного проекта мною была составлена диаграмма пригородных пассажиропотоков, представленная в графической части на листе №1. По данным графика почасового колебания пассажиров, изображенных на листе №4, было рассчитано количество пригородных поездов, обращающихся на каждой зоне. На всех участках ДЦС обращаются 69 пар пригородных поездов: из них 41 пара - на участке А-Б и 28 пар на участке Б-В.

Учитывая экономическую рентабельность и густоту пригородного пассажиропотока, мною был выбран не параллельный зонный график движения поездов, представленный на листе №2. Совместно с графиком движения поездов я составила график оборота пригородных поездов на листе №3, где весь пригородный пассажиропоток обслуживается 16 поездами. Пунктами оборота являются станции А, г, е, Б, о, л, В.

После строения графика движения пригородных поездов были рассчитаны техническая и участковая скорости, соответственно 56 км/ч и 51 км/ч.

пригородный железный дорога поезд

Введение

 

Железнодорожный транспорт - основной вид транспорта в России. Он составляет основную транспортную систему Российской Федерации и призван во взаимодействии с другими видами транспорта своевременно и качественно обеспечивать во внутреннем и международном сообщении потребности населения в перевозках и услугах жизнедеятельности всех отраслей экономики и национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и призванных с ними услуг, эффективность развития предпринимательской деятельности. Значение железнодорожного транспорта в жизни страны и общей работе транспорта определяется следующими его свойствами: независимости работы от климатических условий, погоды, времени года и суток, что обеспечивает регулярные равномерные и бесперебойные перевозки грузов и пассажиров; высокая провозная способность железных дорого, способность осваивать массовые потоки грузов и пассажиров; сравнительно высокая скорость доставки грузов и пассажиров; сравнительно не высокая себестоимость перевозок; большая гибкость и маневренность при выполнении перевозок; возможность сооружения железных дорог на любой сухопутной территории. Эти преимущества делают железнодорожный транспорт универсальным видом транспорта. Он не только выполняет исключительно большие плановые перевозки, но и заменяет другие виды транспорта, принимая на себя в случае необходимости дополнительные нагрузки.

Железнодорожный транспорт - многоотраслевое хозяйство. В тесном взаимодействии друг с другом трудятся работники хозяйств движения, контейнерных перевозок и коммерческой работы, пассажирского, локомотивного, электрификации и энергетики, вагонного, путевого, сигнализации и связи. Основным линейным предприятием железнодорожного транспорта является определение железной дороги. В его состав входит отделы: движения, локомотивного, вагонного, путевого хозяйств, гражданских сооружений, сигнализации и связи, контейнерных перевозок и коммерческой работы, пассажирский, финансовой, аппарат ревизора по безопасности движения и другие подразделения. Отделы на ДЦС подчинены начальником ДЦС.

График движения должен обеспечить удобное для пассажиров время отправления и прибытия поездов, пропуск поездов дальнего следования через крупные узлы с учетом часов «пик» пригородного движения, минимальный простой беспересадочных вагонов, предоставления «окон» для ремонтных работ. Наиболее предпочтительной для пассажиров является прокладка пассажирских поездов на графике, при которой они отправляются с начальных станций в вечерние часы и прибывают на конечные станции в утреннее время. Этот принцип в основном соблюдается, но повышенная густота движения пассажирских поездов на ряде направлений, а также несоответствие продолжительности следования поезда между узлами удобному времени прокладки его на графике обусловили отправление и прибытие их не только в вечерние и утренние часы, но и другие периоды суток. При разработке графика движения учитываются также часы работы городского транспорта. Важное условие разработки графика - оптимальное сочетание местных и дальних поездов.

Пригородные пассажиропотоки отличаются от пассажиропотоков дальнего и местного следования рядом существенных особенностей: массовостью, неравномерностью распределения по зонам, временам года, дням и часам суток.

Во многих узлах суточный пассажиропоток исчисляется десятками тысяч человек, что требует значительных размеров движения пригородных поездов. Если число дальних поездов может меняться в пределах от 1 до 70, то число пригородных от 5-10 до 300 пар в сутки и более.

Важной особенностью является неравномерность распределения пригородного участка. По мере удаления от головной станции густота пригородного пассажиропотока значительно уменьшается.

Неравномерность распределения пригородных пассажиропотоков по сезонам года, дням недели и часам суток приводит к необходимости деления пригородного участка на отдельные части - зоны, обслуживаемые прикрепленными к ним зонными поездами, размеры, движения которых увеличиваются в праздничные дни и выходные дни, что дает возможность лучше использовать вместимость пригородных составов, как по времени, так и по маршруту следования.

Особенностями пригородных перевозок являются короткие расстояния проезда, сосредоточение в крупных населенных пунктах, необходимость большого учета факторов, обусловленных требованиями унификации тяги в крупных железнодорожных узлах, повышением уровня комфортабельности поездки. Существенное влияние на организацию пассажирского движения оказывают вид тяги и тип подвижного состава.

Тип подвижного состава устанавливает число мест, а, следовательно, и расчетную населенность поезда. На ближайших зонах возможно увеличение расчетной населенности на до 50% за счет использования мест для стояния.

Пропускная способность пригородной линии определяется числом поездов в час и при данном техническом оснащении линии существенно зависит от типа графика. Наибольшая пропускная способность достигается при параллельном графике, то есть прокладка поездов с одинаковой скоростью. Однако параллельный график имеет ряд недостатков: больше, чем при непараллельном графике, время нахождения пассажиров в пути, увеличение потребности в подвижном составе и обслуживающем поезд штате. Отсюда на ряде участков, особенно в неинтенсивные часы, применяют непараллельный график.

 

Технико-эксплуатационная характеристика пригородных участков ДЦС

 

В состав данного ДЦС входят два участка.

Участки АБ - двухпутный, оборудованный трехзначной автоблокировкой, протяженностью 116 км. На участке обращаются 12 пар дальних и местных пассажирских поездов и 41 пара пригородных поездов.

Участок Б-В-двухпутный, оборудованный трёхзначной автоблокировкой, протяженностью 126 км. На участке обращается 10 пар дальних и местных пассажирских поездов и 21 пар природных поездов.

Пригородный пассажирооборот на участке отделения составляет 7885000 пасс. км.

Диаграмма пригородных пассажирских поездов для участков отделения приведена в листе №1. На всех участках отделения осуществляется смешанное движение (пассажирское и грузовое).

Главной пассажирской станцией является станция Б, соответственно пассажирская, сквозного типа.

На участках ДЦС имеется 6 зонных станций Б, соответственно пассажирская, сквозного типа.

На участках ДЦС имеется 6 зонных станций и 6 остановочных платформ. На последних производится продажа пригородных билетов, посадка и высадка пригородных пассажиров.

Для обслуживания пассажиров имеется пассажирская платформа, павильоны для пассажиров, ожидающих поезд и билетные кассы. Пассажирские платформы, расположенные на участках А-Б и Б-В внешние по отношению к главным путям. Для перехода пассажиров через пути имеются переходные мостки.

На зонных станциях помимо продажи билетов, посадки и высадки пассажиров производятся технические операции с составами, имеющими здесь оборот, а также отстой пригородных поездов.

Промежуточные станции, разъезды, обгонные пункты выполняют весь комплекс операций по обслуживанию пассажиров.

Для выполнения этих операций на промежуточных станциях имеются следующие устройства: пассажирское здание с помещениями для пассажиров, расположенное со стороны населенного пункта, бокового типа; пассажирская платформа основная, прилегающая к пассажирскому зданию и промежуточная, переходные мостики; служебные мостики; служебные помещения, расположенные со стороны пассажирского здания у основной платформы.

Для обеспечения пригородных перевозок на всех участках отделения применяют электропоезда, состоящие из двух прицепных головных вагонов типа ЭР-22 с постами управления, пяти моторных и трёх прицепных вагонов (ПТ+5М+3П+ПР). число мест для сидения -1050, общие-1584.

На участках отделения применяются рельсы типа Р-65, число шпал, укладываемых в пути, составляет 1840. Для лучшей амортизации применяются прокладки, укладываемые между шпальными и балластными слоями, состоящим из щебня прочных пород толщиной до 30 см с песчаной подушкой 15-20 см.

 

123Следующая ⇒

Поделиться: