Особенности перестрахования судов

 

Каждая страховая организация стремится к созданию устойчивого, стабилизированного страхового портфеля, т.е. к созданию такой совокупности принятых страхований, которая состояла бы из возможно большего количества страховых договоров, но с невысокой степенью ответственности по каждому принятому риску. Эта степень ответственности должна соответствовать финансовым возможностям страховой организации, чтобы при наступлении страхового случая или ряда случаев выплата страхового возмещения по убыткам не отражалась на ее финансовом положении.

Вместе с тем жесткая конкуренция на страховом рынке не дает возможности для свободного отбора благоприятных рисков, поэтому в портфеле страховой организации могут оказаться риски с такой чрезмерно высокой ответственностью, при которой наступление лишь одного полного убытка может оказаться катастрофическим для организации, не располагающей требуемыми денежными средствами.

Для ограждения себя от возможных финансовых затруднений страховщики прибегают к нивелированию принятых ими рисков с помощью института перестрахования. Перестрахование является системой экономических отношении, в процессе которых страховщик, принимая на страхование риски различной величины, часть ответственности по ним, в соответствии со своими финансовыми возможностями, передает на определенных, согласованных условиях другим страховщикам в целях создания сбалансированного портфеля собственных страхований и обеспечения тем самым финансовой устойчивости и рентабельности страховых операций. Частным случаем перестрахования выступает сострахование, когда одновременно два или несколько страховщиков по соглашению принимают на страхование крупные страховые риски. Однако, метод сострахования применяется достаточно редко и относится, главным образом, к дружественным компаниям, компаниям внутри страховых концернов или в виде дружеского акта по отношению к партнеру.

Страховщик, принявший на страхование риск и передавший его частично или полностью в перестрахование другому страховщику, именуется перестрахователем или цедентом.

Страховщик, принявший в перестрахование риски, именуется перестраховщиком.

Приняв в перестрахование риск, перестраховщик может частично передать его другому страховщику. Такую операцию принято именовать ретроцессией, а перестраховщика, передающего риск в ретроцессию -ретроцедентом.

В современном мире, в условиях НТП, происходит колоссальная концентрация материальных ценностей и, следовательно, рост страховых сумм по большому количеству объектов страхования: растет грузоподъемность судов и. как результат этого, стоимость самих судов.

Ни одна страховая компания не может принять на страхование подобные риски, не имея твердого перестраховочного обеспечения сверх сумм, которые она может держать на своей ответственности. Во многих случаях страховые стоимости подлежащих страхованию рисков настолько велики и опасны, что емкость отдельных страховых рынков оказывается недостаточной, чтобы обеспечить их страхование в полной сумме, и в этом случае риск через каналы перестрахования передается на другие страховые рынки с целью достижения полного страхового покрытия риска.

Условия передачи рисков в перестрахование принципиально иные, чем при страховании.

Поскольку передаваемые риски приобретены цедентом и он может распоряжаться ими по своему усмотрению, передача происходит не на

оригинальных условиях, а за вознаграждение. Это вознаграждение называется оригинальной или перестраховочной комиссией, которая удерживается цедентом из передаваемой перестраховщикам доли страховой премии по этим рискам.

Кроме того, как правило, по перспективным, благополучным рискам цедент требует от перестраховщиков участия в их будущей прибыли по данным рискам (тантьемы) и предоставления адекватного участия в перестраховании их рисков.

Следует отметить, что принятие в перестрахование чужих рисков является вполне рентабельным делом, поскольку перестраховщики, кроме комиссии, а иногда и тантьемы не несут других расходов по приобретению страхования (а эти расходы весьма существенны: содержание аппарата, помещения, оплата агентов, брокеров и т.п.). Существуют страховые организации, которые специализируются только на приеме в перестрахование чужих рисков и даже не прибегают к прямому страхованию. Всемирно известны такие крупнейшие перестраховочные компании как " Кельнское перестраховочное общество", " Швейцарское перестраховочное общество". " Мюнхенское перестраховочное общество".

Необходимость перестрахования судов частично возникает вследствие того, что страховщики и андеррайтеры часто стоят перед лицом гораздо большей ответственности, чем они могли бы удерживать на своей ответственности.

Обычная причина такого положения заключается в том, что в большинстве флотов мира содержатся разнородные суда, среди которых имеются суда с высокой стоимостью. И в таких случаях андеррайтеры, желая оставить на своей ответственности разумную долю, могут встретиться с проблемой более высокой ответственности, чем они предполагали. И в этой связи необходима такая форма и перестрахования, при которой потенциальный убыток не превышал бы сбора премии по его доле. В противном случае это может привести не только к убыточности по портфелю страхования судов, но и подорвать платежеспособность компании.

Следует также учитывать при перестраховании риск концентрации эксплуатации судов в одном районе, особенно имея в виду суда, задействованные в определенной гавани или реке, т.к. несколько крупных

океанских судов могут находиться в одном месте проявления катастроф:

ураган, пожар, приливные волны, военные конфликты.

Например, большое число танкеров, находящихся в нефтеналивных портах.

Также особое внимание должно быть обращено на яхты. Хотя они могут составлять только какую-то часть портфеля страхования судов, но они нуждаются в выделении их в смысле перестраховочной защиты, имея в виду:

- хотя стоимость отдельно взятой яхты может быть незначительной по сравнению со стоимостью океанского торгового судна, различные виды ответственности могут в несколько раз превышать стоимость самой яхты;

- страховой портфель яхт обычно бывает несбалансированным и страховая сумма самой дорогой яхты может превышать годовой сбор премии;

- яхты в значительной степени больше по сравнению с океанскими судами подвержены воздействию пожара, шторма и других природных опасностей и это увеличивает риск кумуляции убытка в результате страхового случая.

По методу передачи рисков в перестрахование и оформления правовых

взаимоотношений сторон (страховщика и перестраховщика) перестраховочные операции делятся на факультативные и договорные.

Если каждое судно (или флот одного судоходного предприятия) перестраховывают отдельно, говорят, что производится факультативное

перестрахование. Обычно в таких случаях перестраховывают не все обязательства, принятые цедентом, а лишь риск полной гибели судна. Но даже и в том случае, когда обязательства перестрахованы в полном объеме, премия, передаваемая перестраховщику в порядке факультативного перестрахования, может не соответствовать взносам, которые уплатил судовладелец.

Перестраховщик сам называет премию, за которую он согласен перестраховать судно. Естественно, что если перестраховывают лишь часть риска, премия за перестрахование бывает меньше, чем за первоначальное страхование, но это необязательно.

Бывает, что даже за перестрахование риска полной гибели судна цедент платит больше, чем сам получил с владельца морского судна за страхование всех рисков. Это может случиться, если по некомпетентности цедент назначил слишком низкую цену за страхование. Это может произойти также из-за того, что при страховании особенно дорогостоящего судна рынок исчерпал свои возможности и. пользуясь этим, потенциальные перестраховщики взвинчивают цену на свои услуги. Чтобы избежать, подобной ситуации, страховщики нередко согласовывают условия перестрахования, прежде чем предложить судовладельцу ставку премии. Перестраховщик уплачивает цеденту комиссионное вознаграждение. Это вознаграждение, которое, как правило, составляет 5%-30% полученной перестраховщиком премии, примерно соответствует уровню расходов цедента на административные цели и на посредников, а если цедент приобрел страхование без посредников, то позволяет ему получить существенную прибыль.

От факультативного перестрахования отличается облигаторное, которое специалисты называют еще договорным. Если при факультативном методе цедент решает в каждом отдельном случае, перестраховать ли ему данное судно и в какой доле, а перестраховщик может отказаться от предложенного ему участия, то при договорном методе цедент обязан передать, а перестраховщик принять в перестрахование все суда, отвечающие определенным, заранее оговоренным условиям и застрахованные в течение определенного периода (обычно календарного года). Облигаторное перестрахование поднимает взаимоотношения между цедентами и перестраховщиками на более высокую ступень, устанавливает между ними прочные долговременные связи.

Подводя итог, хотелось бы сделать основной вывод о том, что перестрахование представляет собой естественное продолжение страховых операций, В настоящее время нельзя представить себе страхование морских судов без перестраховочной защиты. За счет системы перестрахования даже в мелких страховых предприятиях достигается гораздо более высокая сбалансированность страхового фонда, чем в рамках пароходств осуществляющих самострахование.

 

8. Морское страхование судов. Условно-конкретный пример.

Сухогруз «Альфа» в соответствии с условиями договора фрахтования был направлен в порт выгрузки (открытый порт). Швартовка судна к причалу прошла нормально. Однако погодные условия на момент швартовки значительно ухудшились. Неожиданный шторм резко усилил волнение моря в акватории порта. Сильная штормовая волна спровоцировала навал судна на причал. В результате причалу и находившемуся на нем портовому крану были причинены повреждения. Кроме того, сухогруз «Альфа» получил повреждения левого борта корпуса судна. Судовладелец, опираясь на условия договора фрахта, закрепленные в чартере, немедленно заявил претензию к фрахтователю о возмещении причиненного имущественного вреда. В заявленной претензии содержались все выявленные убытки, т. е. стоимость ущерба по факту повреждения левого борта корпуса судна, а также по факту повреждения причала и портового крана (обусловленные навалом судна).
Дело было передано на рассмотрение арбитража в Лондоне. В ходе арбитражного разбирательства фрахтователь указал, что экипаж судна никоим образом не реагировал на сообщения о прогнозах погоды и не предпринял в связи с этим никаких адекватных мер к обеспечению безопасности судна после получения штормового предупреждения. В то же время капитаны двух соседних судов, находившихся у рядом расположенных причалов, получив штормовое предупреждение, вывели суда на внешний рейд. Там они закрепились на якорной стоянке, где переждали шторм. Тем самым фрахтователь доказал морскому арбитру, что капитан сухогруза «Альфа» не выполнил обязанности, предусмотренные надлежащей морской практикой. В итоге судовладелец «Альфы» проиграл арбитражный процесс.
Любой факт коллизии с объектом, не обозначенным на действующих навигационных картах, рассматривается как нарушение условия «безопасный порт». В этой связи заявленные претензии судовладельца по поводу причинения имущественного вреда к администрации порта в случае ее отказа переадресуются к фрахтователю. Ответственность за ущерб, причиненный в «безопасном порту», перекладывается на фрахтователя.
Каждый случай повреждения причала во время совершаемых маневров судна при швартовке должен иметь предположения судовладельца, капитана судна и морского страховщика о том, что причал не был надлежащим образом подготовлен к приему судна.
Заявленные претензии судовладельца по поводу нарушения условий «безопасный причал» включают факты причинения ущерба корпусу судна в результате жесткого касания грунта при швартовке и/или стоянке судна в порту. При этом имеется в виду, что договор фрахтования был заключен на условиях NAABSA- чартера (NAABSA — not always afloat but safely aground), т. е. условие, которое допускает безопасную осадку корпуса судна на грунт. По данному факту крайне важным становится точное определение осадки судна в момент извещения о подходе означенного судна в указанный порт — так называемое draft on arrival (извещение о прибытии). В ситуациях, когда администрация порта либо фрахтователь докажет морскому арбитру, что судно не надлежащим образом сообщило в извещении о прибытии сведения о фактической осадке судна, то судовладелец автоматически лишается последнего шанса на удовлетворение ранее заявленной имущественной претензии против фрахтователя. При разной осадке на носу и корме судна необходимо указать в извещении о прибытии наибольшую абсолютную величину из двух перечисленных.
Основным документом, на основании которого судовладелец заявляет администрации порта или фрахтователю имущественную претензию по факту причинения вреда служит нотис о готов-

ности (Notice of Readiness). Указанный документ подается капитаном судна, где указывается действительная осадка судна. Нотис о готовности к проведению грузовых операций подается в сроки и в порядке, оговоренном в чартере. При этом данный документ подается капитаном после того, как судно прибыло в порт и во всех отношениях готово к началу грузовых операций.
При организации портовой лоцманской проводки судна капитан обязан объявить лоцману точные данные об осадке, о длине, ширине и вместимости судна. Эти данные вносятся в лоцманскую квитанцию и подписываются капитаном судна (ст. 95 КТМ РФ). В свою очередь капитан судна должен потребовать от лоцмана сообщения основных данных о причале, к которому будет осуществляться швартовка судна в порту: длина причальной стенки, фактическая глубина у причальной стенки и др.
Приведем здесь условно-конкретный пример.
Сухогруз «Альфа» зафрахтован на условиях чартера New York Produce Exchange. Чартер предусматривал эксплуатацию судна между безопасными портами/причалами. Кроме того, чартер содержал специальную арбитражную оговорку (arbitration clause), где указывался порядок арбитражного рассмотрения спора между судовладельцем и фрахтователем через Морской арбитраж в Лондоне.
Сухогруз был направлен в японский порт Ногано для выгрузки 100000 т железной руды, находившейся на борту. Во время стоянки судна в порту выгрузки резко ухудшились погодные условия, обусловившие значительное волнение моря даже в акватории порта. Вследствие этого возникло непроизвольное поперечное движение судна и резкое давление борта о причал. В результате жесткого касания борта судна о причал под воздействием штормовой волны судно получило продольную пробоину выше ватерлинии длиной около 50 см. Кроме того, в корпусе судна образовалась значительная вмятина.
Полученные сухогрузом «Альфа» повреждения во время стоянки в порту Ногано не позволяли продолжить безопасное мореплавание без предварительного проведения ремонтно-восстановительных работ на судне. После завершения выгрузки железной руды из трюмов сухогруза «Альфа» судовладелец направил судно в портовый док для ремонтно-восстановительных работ. На все время проведения ремонтно-восстановительных работ судно было исключено из фрахта (off-hire).
Поместив судно в док, судовладелец заявил претензию фрахтователю по факту причинения имущественного ущерба, вследствие того, что фрахтователем не были обеспечены ранее огово-
ренные в чартере условия о безопасном причале. Сумма заявленной претензии к фрахтователю равнялась величине расходов, понесенных судовладельцем на вынужденный ремонт сухогруза «Альфа». Кроме того, в сумму заявленной претензии были включены издержки судовладельца, связанные с вынужденным простоем судна за время ремонта.
Фрахтователь отклонил предъявленную к оплате претензию судовладельца, ссылаясь на нетипичные погодные условия, сложившиеся в порту выгрузки Ногано надень происшествия с сухогрузом «Альфа». Вследствие нетипичности погодных условий фрахтователь отказался удовлетворить имущественную претензию судовладельца.
На основании имеющейся в чартере арбитражной оговорки дело было передано на рассмотрение в Морской арбитраж в Лондоне. Судовладелец подтвердил свои имущественные претензии против фрахтователя, ук& зывая Морской арбитражной комиссии в Лондоне, что сообщенный в чартере порт выгрузки Ногано не отвечал требованиям, предъявляемым к понятию «безопасный порт». Во-первых, судно не имело никаких технических средств обеспечения против сильного волнения моря в акватории порта. Во-вторых, капитан судна «Альфа» не получал никакого штормового предупреждения. В-третьих, в порту не была разработана четкая система срочной эвакуации судов из акватории порта на случай резкого и внезапного ухудшения погодных условий, создающих угрозу для безопасности мореплавания. Имело место ненадлежащее оборудование причальной стенки (некомплект привальных брусьев). В количественном отношении оказалось недо-статочным число швартовочных кнехт.

Морская арбитражная комиссия в Лондоне признала, что фрахтователь нарушил обязанность определения «безопасного порта». Аргументы фрахтователя, представленные в Морскую ар-битражную комиссию в Лондоне были отвергнуты. Эти аргументы сводились к следующему: необычные для данного порта погодные условия, а также ненадлежащая система швартовки, применявшаяся экипажем судна; отсутствие постоянного надзора за уровнем натяжения швартовочных канатов.
Судовладелец сухогруза «Альфа» выиграл арбитражный процесс с фрахтователем. Основная причина была в том, что капитаном судна своевременно и подробно был задокументирован факт и обстоятельства случившегося.
При тайм-чартере (time-charter) в договоре фрахтования подробно описываются эксплуатационные возможности Судна. Содержание тайм-чартера предполагает указание на то, что при бла-
гоприятных погодных условиях на море полностью загруженное судно способно осуществить морскую перевозку груза с обозначенной скоростью X узлов в час при максимальном расходе топлива У (т. е. топлива Уг, представляющего тяжелые фракции переработки нефти — топочный мазут, дизель-топливо и т. д., и топлива Уіі, представляющего легкие фракции переработки нефти, — бензин, керосин и т. п.). Соотношение межцу показателями X и У составляет одно из главных обязательств, предусмотренных в условиях тайм-чартера. Невыполнение этого условия в период действия тайм-чартера служит основанием для заявления претензии — обычно фрахтователя к судовладельцу.
На практике встречаются три варианта условий, когда выставляется заявленная имущественная претензия:
недостаточная скорость судна, меньше показателя X — так называемые iinderperformance claims;
перерасход топлива, больше показателя У — так называемые overconsumption claims;
сочетание недостаточной скорости судна, меньше показателя X, и одновременно перерасход топлива, больше показателя У — так называемые underperformance/overconsumption claims.
На протяжении всего срока действия тайм-чартера соотношение показателей X и У является предметом пристального внимания и анализа. Отклонения фактических показателей от заранее запланированных и закрепленных в письменной форме в тайм-чартере служат источником потерь, которые несет каждая из сторон. При этом фрахтователь будет ссылаться на то, что за-фрахтованное судно не соответствует содержанию эксплуатационных характеристик, приведенных в тайм-чартере. Опираясь на перечисленные факты, фрахтователь заявляет имущественную претензию к судовладельцу и требует возмещения имущественного вреда (ущерба). Кроме того, судовладелец, на котором лежит обязанность гарантирования определенных технико-эксплуатационных характеристик судна, отданного во фрахт, получает де-нежную оплату фрахта за вычетом понесенных непредвиденных убытков фрахтователем.
Недостаточная скорость судна в тайм-чартере, как правило, служит основанием для заявления имущественной претензии по факту перерасхода топлива. Судовладелец устанавливает факт суточного перерасхода топлива, превышающий аналогичный показатель в договоре фрахта.
В интересах судовладельца отклонить заявленную имущественную претензию фрахтователя. Основанием для отклонения такой претензии служит документально подтвержденная инфор-
мация, которой располагает судовладелец. Указанную информацию для судовладельца предоставляет капитан судна. Главные источники информации — согласованные сведения выписок, сделанных из судового и машинного журналов. В итоге получается, что одними и теми же сведениями на момент арбитражного спора располагают и судовладелец и фрахтователь.
Главный принцип в действиях капитана — это надлежащая оценка условий, которые повлияли на отклонение технико-эксплуатационных параметров судна от аналогичных сведений, содержащихся в тайм-чартере. Одновременно выясняется вопрос о том, какое влияние на эти отклонения мог оказать экипаж судна Защищая интересы судовладельца, капитан судна с помощью документов пытается доказать, что члены экипажа судна никак не могли оказать влияние на достигнутые фактические показатели в перечисленных технико-эксплуатационных параметрах судна. Данный вопрос приобретает принципиальное значение. Наличие документально подтвержденных фактов отсутствия влияния человеческого фактора на технико-эксплуатационные параметры судна, которые предъявлены капитаном судна, являются аргументированным основанием для отклонения заявленной имущественной претензии фрахтователя. При этом во внимание принимаются документально подтвержденные сведения о направлении и силе ветра (direction and Beaufort force of wind), состояние моря (sea state), т. е. высота и длина волн (height and lenght of waves). Указывается наличие мертвой волны (swell). Сообщаются сведения о морском течении (sea currents), об ограничении видимости и тумане (restricted visibility and fog). Приводятся данные одифференте (продольном наклоне) судна в соответствии с инструкциями фрахтователя или требованиями порта назначения судна. Отмечаются эксплуатационные рростои судна (например, технологическая промывка танков, очистка трюмов и т. п. в соответствии с инструкциями фрахтователя или требованиями соответствующих руководящих документов и наставлений по эксплуатации судна). Документально подтверждается факт ненадлежащего качества топлива, доставленного на судно.
Перечисленные сведения заносятся в эксплуатационные отчеты капитана судна, передаваемые судовладельцу и фрахтователю с заранее оговоренной периодичностью, например ежедневно, один раз в два или три дня и т. д.
Судовладелец обязан передать капитану судна описание технико-эксплуатационных параметров судна в соответствии с описанием этих параметров в тайм-чартере. Знание перечисленных технико-эксплуатационных параметров со стороны капитана суд-
на в сочетании с инструкциями, выданными фрахтователем, позволяет ему сделать надлежащий анализ эксплуатационных возможностей судна применительно к данным условиям навигации.

 

Заключение

 

В ходе работы был сделан следующий вывод:

Сущность морского страхования, как и всякого страхования вообще, заключается в разложении имущественных потерь, понесенных небольшим числом лиц, между широким кругом лиц, которые могли бы также понести такие потери. Объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием: судно, груз, фрахт, прибыль, ожидаемая от груза, и другие требования, обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом – заработная плата и иные суммы, причитающиеся капитану и другим членам экипажа, ответственность судовладельца, а также риск, принятый на себя страховщиком (перестрахование).

При заключении договора страхователь обязан сообщить страховщику обо всех обстоятельствах, которые имеют существенное значение для определения степени риска, а также сведения, запрошенные страховщиком.

Абандон означает отказ страхователя от своих прав на застрахованное имущество с приобретением за это права на получение полной страховой суммы.

⇐ Предыдущая123456Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. I. Особенности империализма в России
2. I.1 Особенности комплексных соединений природных и синтетических порфиринов.
3. II.4. Особенности процесса социализации в маргинальный переходный период.
4. VI. Особенности технического обслуживания и ремонта жилых зданий на различных территориях
5. XII. ОСОБЕННОСТИ КОРМЛЕНИЯ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ ЖИВОТНЫХ В УСЛОВИЯХ РАДИОАКТИВНОГО ЗАГРЯЗНЕНИЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
6. XVII ВЕК В ИСТОРИИ ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЫ И РОССИИ. ОСОБЕННОСТИ РОССИЙСКОГО ИСТОРИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА И ЕГО ФАКТОРЫ
7. А. Особенности формирования древнерусской культуры
8. А3. Особенности решения орфограммы.
9. Аварийная остановка сосудов.
10. Автоматизированные информационные системы судов и органов юстиции
11. Анатомо-физиологические особенности вегетативной нервной системы.
12. Антропонимия. Личное имя и прозвища. Особенности именования.