Психологические особенности личности неосторожного преступника

⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 26Следующая ⇒

Современная криминология исходит из того, что неосторожность слагается из различного уровня дефектов поведения и их комбинаций, что у неосторожных преступников имеются дефекты в интеллектуальной, эмоциональной и волевой сферах. Те дефекты, которые считаются устойчивыми, нередко напрямую связываются с отрицательными чертами личности, и эти последние принято рассматривать в качестве причины неосторожного преступления. При таком подходе психологические факторы неосторожных преступлений фактически отходят на задний план, хотя именно их анализ и учет позволяют вскрыть действительные механизмы этих преступлений.

Изучение личности неосторожных преступников с помощью ММИЛ выявило следующее.

Профиль ММИЛ лиц, совершивших неосторожные преступления, свидетельствует, что они являются относительно однородной категорией по своим психологическим особенностям. Профиль определяется выраженным пиком по шкале 7 ММИЛ (фиксация тревоги и ограничительное поведение). По сравнению с нормативными данными (выборка законопослушных граждан) совершившие неосторожные преступления имеют статистически достоверные отличия (р < 0, 05) по следующим параметрам: L, F, 7, 0 (рис. 1).

Снижение по шкале L (лжи) и повышение по шкалам F (надежность) и 0 (социальные контакты) по сравнению с нормативными данными можно объяснить, на наш взгляд, воздействием на личность условий лишения свободы. Например, снижение по шкале L и повышение по шкале F обычно связано с изменением психического состояния и социальной адаптацией. Подъем по шкале 0 интерпретируется как ограничение социальных контактов и связей, что является естественным показателем для осужденных к лишению свободы.

На наш взгляд, особого внимания, заслуживает выраженный пик по шкале 7 у лиц, совершивших неосторожные преступления. Причем анализ профиля ММИЛ каждого из обследованных неосторожных преступников показывает, что подъем по шкале 7 свойствен практически каждому из них, хотя сам профиль по своей конфигурации может быть различен. Можно поэтому сделать вывод, что среди этой категории преступников встречаются разные типы личности, но психологическое качество, отражаемое пиком по шкале 7, является фундаментальным и ведущим. То, что среди лиц, совершивших преступления по неосторожности, встречаются различные типы личности, свидетельствует то, что их профиль носит выраженный линейный характер со средней линией 55 т-баллов и практически совпадает с нормативными данными (за исключением шкалы 7).

Лица, совершившие неосторожные преступления, имеют принципиальные отличия по своим психологическим особенностям от совершивших умышленные преступления. Это показывает сравнительный анализ их данных по ММИЛ (рис. 2).

Профиль совершивших умышленные преступления статистически достоверно (р < 0, 05) отличается от совершивших неосторожные преступления практически по всем параметрам методики: F, 1, 2, 3, 4, 6, 7, 6, 9.

Другими словами, личность совершивших неосторожные преступления имеет принципиальные психологические отличия от совершивших умышленные преступления. Как видно на рис. 2, пик по шкале 7 выделяет неосторожных преступников среди всех остальных.

Особой категорией преступников по своим психологическим свойствам являются расхитители. Они не представляют собой однородную массу, и их усредненный профиль по конфигурации практически совпадает с нормативными данными, но расположен несколько выше. На профиле ММИЛ у расхитителей, как и у нормативной группы, не выявлены выраженные личностные черты, присущие всем или большинству из них. Подтверждается это тем, что профиль ММИЛ расхитителей носит линейный, равномерный характер, со средней линией 60 Т-баллов, что обычно связано с неоднородностью психологических свойств обследованных (рис. 3). Как уже отмечалось, профиль ММИЛ расхитителей расположен несколько выше нормативного, что можно объяснить, на наш взгляд, наличием у этой категории преступников, в отличие от законопослушных граждан, актуальных социально-психологических проблем, связанных с отбыванием наказания. Об этом же свидетельствуют и незначительные пики профиля расхитителей по шкалам 2 (депрессия), 7 (тревога) и снижение по шкале 9 (активность). Такой профиль отражает актуальное психическое состояние, а не наличие стойких психологических особенностей.

Сравнительный анализ профилей расхитителей и совершивших неосторожные преступления показал наличие между ними статистически достоверных различий (р < 0, 05) по следующим параметрам: L, 1, 2, 3, 4, 7, 0. Но различия по этим шкалам (кроме шкалы 7, поскольку совпадает конфигурация этих профилей) могут свидетельствовать лишь об отличии психических состояний этих категорий преступников, а не об отличительных характерологических признаках. Пик же по шкале 7 на профиле неосторожных преступников изменяет его конфигурацию по сравнению с профилем расхитителей и поэтому отражает психологическое качество, имеющее фундаментальное, а не ситуативное значение (рис. 3).

С остальными категориями умышленных преступников (убийцы, воры, совершившие изнасилования и т. д.) сравнивать неосторожных преступников нецелесообразно, поскольку различия в профилях те же, что и в усредненных данных всех умышленных преступников по сравнению с неосторожными.

Усредненный профиль умышленных преступников (как и различных их категорий) характеризуется выраженными пиками по шкалам: F, 4, 6, 8 (рис. 2), что свидетельствует об однородности по своим психологическим особенностям этих преступников, о том, что среди них встречаются преимущественно одни и те же типы личностей со сходными психологическими состояниями. Этого нельзя сказать в отношении законопослушных граждан, расхитителей и неосторожных преступников. Среди законопослушных граждан и расхитителей в своей массе нет преимущественно распространенных типов личностей и объединяющих фундаментальных психологических качеств. Среди же неосторожных преступников, исходя из данных ММИЛ, также нельзя выделить преимущественно распространенный тип личности, но существует, как уже отмечалось выше, фундаментальное психологическое качество, встречающееся практически у всех, совершивших неосторожное преступление. Оно является содержанием пика по шкале 7 профиля ММИЛ неосторожных преступников.

Для лиц, профиль которых определяется пиком по шкале 7, характерна мотивация избегания неудачи, а не мотивация достижения цели, как, например, у умышленных преступников (пики по шкалам 4, 6, 8). В соответствии с этим при мотивации избегания неудачи главным для человека становится не стремление к успеху, а избегание неуспеха, который рассматривается как личная катастрофа.

С позиций типа реагирования на жизненные ситуации для неосторожных преступников характерны интрапунитивные реакции, т. е. возложение вины за происходящее преимущественно на себя (пик по шкале 7), в отличие, например, от умышленных преступников, для которых характерны экстрапунитивные реакции, т. е. склонность возлагать вину на окружающих (пики по шкалам 4, 6).

Интерпретация профиля неосторожных преступников с позиций наличия характерных психологических свойств предполагает рассмотрение пика по шкале 7 как личностной черты, а не состояния.

На наш взгляд, пик по шкале 7 при имеющемся профиле не может рассматриваться как последствие психического состояния, вызванного самим фактом совершения преступления и отбывания наказания. Это связано в первую очередь, с тем, что изолированное повышение пика по этой шкале встречается достаточно редко, поскольку существует взаимокорреляция шкал 7, 8 и 2. Поэтому если бы в данных ММИЛ отражалось психологическое состояние, то профиль характеризовался бы не изолированным пиком, а системой показателей, другими словами, конфигурация профиля была бы иной.

Пик по шкале 7 у неосторожных преступников не связан с тем, что они отбывают наказание. Если бы условия отбывания наказания способствовали активизации психологических качеств, отражаемых пиком по этой шкале, то аналогичные результаты были бы у расхитителей и у других умышленных преступников. Следовательно, имеющийся профиль неосторожных преступников отражает постоянные, изначально присущие им психологические качества, а не ситуативные образования и состояния.

Наличие пика по шкале 7 обычно интерпретируется как склонность к образованию реакции тревоги на различные ситуации. Лица, характеризующиеся такими показателями, обнаруживают неуверенность в себе, склонность к волнениям при стрессе и избыточный самоконтроль. В экстремальных ситуациях такие лица легко поддаются страху и склонны к эмоциональной, а не рациональной реакции на ситуацию, содержащую угрозу. Все это предполагает снижение эффективности выполняемых в экстремальных условиях действий и увеличение количества ошибок. Лица с высокой шкалой 7 обнаруживают пониженную помехоустойчивость, что приводит к нарушению адекватной ориентировки в экстремальных ситуациях и трудностям в принятии решений. Исследование показывает, что для таких лиц являются стрессовыми ситуации с непредсказуемым исходом, быстрой сменой действующих факторов и неупорядоченными параметрами. В таких ситуациях они обнаруживают склонность к стереотипным, шаблонным способам действий и не в состоянии достаточно объективно проанализировать обстановку, что может приводить к нарушению прогноза. Чем больше выражен пик по шкале 7, “тем меньше способность выделить в совокупности фактов действительно важное и существенное, абстрагироваться от малозначительных деталей”. Такие особенности вызывают определенный подход к реальности со стремлением буквально все проконтролировать и учесть. Каждый новый стимул, появляющийся в “поле зрения”, воспринимается обычно как потенциально угрожающий, и при этом возникает стремление держаться того, что уже известно и представляется надежным. Естественно, что такой подход недопустим по отношению к экстремальным ситуациям, возникающим, например, при управлении автотранспортом и другими источниками повышенной опасности. Дело в том, что нельзя предусмотреть все возможные ситуации и их развитие, возникающие в дорожных условиях. Каждая экстремальная ситуация требует:

оценки ситуации в целом, выделения главных и второстепенных факторов;
мгновенного прогноза возможного ее развития;
выбора оптимального решения для данной сложившейся ситуации, которое не может быть стереотипным.

Причем важно отметить, что эти требования к успешному разрешению экстремальной ситуации должны осуществляться в считанные секунды (или даже доли секунд) и поэтому времени на ее обдумывание нет.

Из сказанного выше становится ясно, что лица, данные по ММИЛ которых характеризуются повышением по шкале 7, не могут отвечать требованиям, предъявляемым к успешному разрешению экстремальной ситуации в условиях дорожного движения.

Необходимо также отметить, что все обследованные с помощью ММИЛ неосторожные преступники совершили дорожно-транспортные происшествия в состоянии алкогольного опьянения. Известно, что алкоголь снижает возможность творческого подхода к экстремальной ситуации, активизирует у человека привычные, шаблонные методы реагирования. Особенно это характерно для лиц, профиль ММИЛ которых определяется пиком по шкале 7. Поэтому сочетание этих двух факторов - опьянения и тревожности - максимально способствует повышению аварийности среди такого рода лиц в условиях дорожного движения.

Важно также отметить, что психологические качества могут существовать на характерологическом уровне в скрытом состоянии. В обычных условиях эта черта может быть выражена слабо или не проявляться совсем даже при продолжительном наблюдении. Однако под действием определенных ситуаций и психических травм скрытые черты могут выступать ярко, порой совершенно неожиданно для окружающих. Причем это те ситуации и травмы, которые предъявляют повышенные требования к “месту наименьшего сопротивления”. Психические травмы иного рода или ситуации, даже тяжелые, могут не выявлять скрытых черт определенного типа.

Другими словами, каждая ситуация и травма в аспекте активизации скрытых черт имеет “своих адресатов”, т. е. специфику приложения к конкретному человеку с конкретными, определенными особенностями. Причем активизация ранее латентной черты у человека приводит в дальнейшем к ее функционированию до окончания стресса и обретения личностью внутреннего баланса. Нарушение адаптации, как правило, связано с тем, что оно приводит к активизации тех или иных ранее скрытых черт.

В связи со всем вышесказанным мы считаем, что можно предположить следующее: наличие такой черты, как тревожность (пик по шкале 7), даже в скрытом виде может способствовать принятию объективно неправильных решений в экстремальных ситуациях. Опьянение, конфликтные ситуации, различные психические травмы, переутомление и т. п. могут приводить к активизации скрытых особенностей, ранее присутствовавших у человека в скомпенсированном, психологически нейтральном состоянии, а это обычно включает привычные способы реагирования и поведения (стереотипы). Такого рода психологический феномен бесспорно повышает аварийность в условиях дорожного движения, особенно если скрытым качеством является тревожность (пик по шкале 7).

Можно предположить, что наличие пика по шкале 7 практически у всех обследованных нами неосторожных преступников связано с тем, что они имеют это свойство, как явно выраженное и постоянно присутствующее либо которое активизировалось вследствие стрессовых факторов.

Исследования Л.Н. Собчик летного состава ВВС, в частности тех, кто часто совершает ошибочные действия, показывают, что многие из них имеют высокие показатели по шкале 7, что выражается в их пониженной помехоустойчивости, высокой тревожности, приводящих в экстремальных условиях к хаотическому поведению. Таким образом, результаты исследования Л.Н. Собчик в принципе не расходятся с полученными нами данными и подтверждают значение показателей шкалы 7 ММИЛ для прогноза склонности к ошибочным действиям в экстремальных ситуациях.

В качестве возможной гипотезы можно рассмотреть и другой вариант интерпретации данных ММИЛ неосторожных преступников. Пик по шкале 7 всегда предполагает наличие чувства вины как качественной особенности личности. Состояние, связанное с испытываемыми чувствами вины, для такого рода лиц является субъективно привычным, и они неосознанно к нему стремятся. Поэтому тенденция к неосознаваемой постановке себя в ситуации, связанные с активизацей чувства вины, может носить сценарийный, по терминологии американского психолога и психиатра Э. Берне, смысл, т. е. выступать как неосознаваемое жизненное стремление, программа, определяющая поведение человека и являющаяся для него мотивом, пронизывающим все его поступки и. поведение в целом. В этом аспекте интерпретации результатов изучения неосторожных преступников можно предположить, что преступление является для них закономерным звеном жизни, определяющейся бессознательным стремлением к постановке себя в ситуации, в которых они могли бы субъективно максимально сильно испытывать чувство вины и находиться в этом состоянии длительное время, а то и постоянно. Неосторожное преступление выступает в рассматриваемом аспекте интерпретации как субъективная возможность максимально испытать чувство вины и всю дальнейшую жизнь продолжать его испытывать. Другими словами, неосторожное преступление можно расценивать как своеобразный экзистенциальный выигрыш, позволяющий разрешить основную жизненную проблему - приобрести факт жизненной биографии, дающий возможность в дальнейшем постоянно испытывать чувство вины, независимо от будущих обстоятельств.

Все сказанное нами выше в аспекте интерпретации чувства вины как фундаментального личностного качества может рассматриваться только как возможная гипотеза, требующая проверки и дальнейших методик.

В целом не вызывает сомнений, что в психологическом плане неосторожные преступники - особая категория. По данным применения ММИЛ, они наравне с расхитителями наиболее близки к законопослушным гражданам и существенно отличаются от всей основной массы преступников. Это обстоятельство доказывает, что специфические психологические черты, присущие последним, являются не следствием влияния условий мест лишения свободы, а являются их фундаментальными качествами. Следовательно, о личности преступника можно говорить как об определенном типе личности.

Сделанные нами здесь выводы отнюдь не опровергают положения, что многие неосторожные преступления совершаются правонарушителями, личность которых имеет ту или иную степень криминогенной деформации и антиобщественной направленности (установки, ориентации и т. д.). Среди рассматриваемой категории правонарушителей значительную долю составляют и такие лица, для которых социальная деформация и тем более антиобщественная установка не являются характерными. Однако наличие социальных, криминогенных деформаций, антиобщественных установок - внешние, социальные оценки, не раскрывающие внутренние механизмы совершения неосторожных преступных действий. Вот почему социально-нравственный аспект изучения обязательно должен сочетаться с психологическим.

Изложенные здесь эмпирические психологические данные и их интерпретация имеют не только теоретическое, но и практическое значение. Может быть, например, следовало бы задуматься над тем, чтобы не допускать к управлению техникой тех лиц, у которых имеются психологические особенности, отражаемые пиком по шкале 7 ММИЛ. Для дачи окончательных рекомендаций на этот счет необходимы дополнительные исследования. Однако уже те результаты, которые получены в настоящее время, убедительно свидетельствуют о том, что возможности использования достижений психологии в профилактике неосторожных преступлений весьма значительны.

Рассмотрим особенности психологии личности в случаях неосторожного нарушения правил безопасности полетов.

В криминологической литературе, посвященной проблемам преступлений, совершенных по неосторожности, наблюдается смещение интересов к исследованию социологических аспектов личности в ущерб психологическим, и особенно индивидуально-психологическим, в рамках изучения конкретных видов преступлений. В этом плане нельзя признать обоснованными упреки в излишней психологизации неосторожных преступлений. Так, применительно к преступным нарушениям правил безопасности на транспорте особенно тесно переплетаются социальные, психологические, психофизиологические факторы, предопределяющие на их фоне исключительную роль человеческого фактора. Не случайно на московском коллоквиуме Международной ассоциации уголовного права (МАУП) (1977г.) подчеркивалось, что психологические аспекты неосторожности относятся к актуальным проблемам правовых наук криминального цикла.

Существенного внимания в связи с изложенным заслуживает вопрос об особенностях психической деятельности пилотов (авиадиспетчеров) в усложненных условиях полета.

Деятельности пилота, как правило, свойственны: высокий профессионализм, спокойное отношение к опасности, способность легко ориентироваться в стрессовых ситуациях, отсутствие эмоциональной конфликтности, невротичности, вспыльчивости, застенчивости. Подавляющее большинство пилотов, конечно, обладает всеми этими столь необходимыми для их профессии личностными качествами. Однако известны и психологические корреляты предрасположенности пилотов к ошибочным действиям в области личностных свойств. Так, например, у некоторых выявлены черты личности, которые предрасполагают к возникновению авиационных происшествий. К их числу относятся: лекгомыслие, переоценка своих возможностей, неадекватный оптимизм, тщеславие, рассеянность внимания, нерешительность, неспособность предвидеть последствия своих действий, повышенный уровень тревожности, ограничивающий свободу действий пилота, и др.

В связи с этим представляется целесообразным проанализировать характерные проявления психофизиологических, психологических и социально-психологических свойств пилотов в типичных усложненных условиях полета. Самым показательным в этом отношении является такой особенно сложный и ответственный этап полета, как посадка воздушного судна.

Рассмотрим наиболее типичные ситуации и их взаимосвязь с личностным фактором.

1. Приближаясь к земле, на высоте 60-80 м и на расстоянии 1000 м от взлетно-посадочной полосы (ВПП), когда до приземления остается 10-15 секунд, пилот неожиданно обнаруживает, что нормальная посадка исключена или крайне затруднена тем, что самолет имеет значительное отклонение от заданного курса в связи с предельно низкой границей облачности и плохой видимости.

В сложной ситуации выхода на визуальное пилотирование и при остром дефиците времени это может привести к следующим ошибочным действиям: попытке, невзирая на сложившуюся обстановку, посадить самолет либо запоздалому уходу на второй круг.

Указанные ошибочные действия обусловливаются, как правило, причинами психологического и психофизиологического характера, связанными с недостаточной сенсомоторной реакцией, приводящей к увеличению времени двигательной реакции, запаздыванию в выполнении необходимых действий, а также причинами социально-психологического характера, порожденными излишней самоуверенностью, упрямством, отсутствием профессионального опыта, недостаточным знанием возможностей самолета и т. п.

2. При пилотировании по приборам в районе подхода к аэропорту воздушное судно отклоняется от курса (в связи с интенсивным боковым ветром, выходом из строя приборов, ошибочной командой диспетчера и др.).

При этом в поведении пилота, также связанном с острым дефицитом времени, чаще всего наблюдается: непроизвольная концентрация внимания на основную группу приборов, блокирование необходимой переработки дополнительного и незакодированного потока информации и принятия решений с учетом новых факторов; дезориентация в форме иллюзий; ложное впечатление о течении времени и местонахождении самолета (пилоту кажется, что прошло много времени и самолет находится в непосредственной близости от ВПП); подача неопределенных, трудновыполнимых команд, усиливающих напряжение экипажа, или, наоборот, поощряющих (похвальных) команд, усыпляющих его бдительность (особенно в случае повышенной конформности или заниженном уровне притязаний его членов).

3. Внезапное попадание воздушного судна непосредственно перед посадкой в зону сильной облачности, тумана, густого дыма, ливневых дождей, снегопада, что требует немедленного перехода от визуального к приборному пилотированию.

Для пилотов, не сумевших выполнить своевременно эту операцию, в этом случае характерны: эффект установки и изменения мышечного тонуса; провалы в оперативной памяти (показания приборов кажутся неожиданными, как бы возникшими после перерыва); коллизии восприятии (резкий переход от только что воспринимаемой визуальной информации к необходимости пользоваться только показаниями приборов), что приводит к появлению неосознанных, непроизвольных, судорожных, спонтанных движений; неточность действий или их неполнота, обусловленные резким дефицитом времени и крайним эмоциональным напряжением; пониженная переключаемость, низкий уровень аналитико-синтетической деятельности, необходимой для быстрого считывания и анализа показаний приборов, принятия решений и их исполнения.

4. После пролета ближней радиоприводной радиостанции по приборам пилот, не видя взлетно-посадочной полосы, игнорирует указание диспетчера об уходе на второй круг или запасной аэродром (при наличии достаточного количества горючего), продолжает снижение и пытается совершить посадку в автоматическом режиме.

Поведение пилота при этом характеризуется: нарушением коммуникативности в силу крайне повышенного уровня притязаний: эффектом Психологического обеднения (отключения): испытывая огромное нервно-эмоциональное напряжение, он не реагирует на приказы с земли и сам не дает команд экипажу; возникновением лидирующей доминанты, блокирующей адекватные реакции (господствует одна идея “приземлиться любой ценой”); непроизвольной навязчивой концентрацией внимания на основных приборах; провалом оперативной памяти; непониманием, невосприятием показаний некоторых пилотажно-навигационных приборов, обусловленными высоким психологическим напряжением.

5. При посадке внезапно обнаруживается отказ какой-либо системы воздушного судна (шасси, двигателей и т.п.).

Неожиданное сообщение о случившемся (нередко в панической форме), острый дефицит времени, внезапное осознание крайне опасной аварийной ситуации может привести к ряду ошибочных действий, связанных, как правило, с возникновением у пилота эффекта антагонизма механизмов памяти и угнетения интеллектуальной и двигательной активности; неспособностью воспроизвести в памяти причины отказа и выполнить в надлежащем порядке необходимые действия, направленные на устранение возникших дефектов; утратой представлений о соотношении курса, высоты полета и рельефа местности; дезориентацией в форме иллюзий о времени и местонахождении самолета.

В психологическом аспекте наиболее вероятными личностными характеристиками пилота здесь могут быть: слабая подготовка, предрасположенность к растерянности в экстремальной ситуации, дефекты эмоционально-волевой сферы и др.

Приведенные выше примеры показывают проявление и органическое взаимодействие в экстремальных ситуациях психофизиологических, психологических и социально-психологических свойств пилота, которые могут обусловить типичные общераспространенные ошибки, приводящие к происшествиям, но не всегда связанные с виновным поведением.

Так, в описанных выше ситуациях пилот, вменяемый в психиатрическом смысле, тем не менее нередко не может принять правильные, адекватные данной обстановке решения. Причины этого весьма разнообразны. Чаще всего ими являются небрежность, неосмотрительность, беспечность, недостаточная профессиональная подготовка и т. д. Но в ряде случаев правильное решение не могло быть принято в силу того, что оно было за пределами индивидуальных психофизиологических возможностей пилота. Это, безусловно, требует более глубокого изучения человеческого фактора при взаимодействии человека с авиационной техникой, обеспечения принципа ответственности только за вину и принципа справедливости наказания.

Изложенное свидетельствует о том, что в условиях интенсивного развития авиационной техники огромное значение приобретает включение в систему судебно-экспертных исследований вопросов, связанных с выявлением психологических и психофизиологических механизмов поведения субъектов, управляющих воздушным транспортом. Это не только повысит качество расследования авиационных происшествий, но и позволит правильно квалифицировать содеянное и тщательно индивидуализировать меры ответственности и наказания.

Вместе с тем заслуживает внимания и проблема так называемой профессиональной или специальной невменяемости, привнесение которой в сферу уголовно-правовой квалификации предлагается на страницах юридической печати!. На несостоятельность этих предложений неоднократно указывал в своих трудах И.И. Карпец, справедливо полагающий, что нет надобности конструировать понятие “специальная вменяемость”, ибо сама по себе неподготовленность оператора к работе и его “растерянность” в критических ситуациях не равнозначны понятию “невменяемость”.

Нервно-психические перегрузки в системах “человек - машина”, безусловно, могут вызвать невменяемость субъекта, его психически болезненное состояние, которое одновременно не дает ему возможности руководить своими поступками. Но это будет не какая-то “профессиональная” или “специальная”, а просто обычная невменяемость, определение которой возможно в рамках судебно-психиатрической экспертизы.

В системе “человек - машина” возникают также и специфические ситуации группового поведения. Летный экипаж - это особый производственный коллектив, профессиональной чертой которого является сложность, ответственность и опасность деятельности по пилотированию воздушного судна, а также постоянное взаимодействие. “Члены летного экипажа связаны отношениями деловой зависимости, общностью целей и мотивов деятельности, чувством долга и профессиональной гордости, сходной профессиональной манерой поведения, определенными нормами и регламентом жизни и деятельности, наглядностью успехов и неудач”.

Экипаж воздушного судна представляет наиболее ярко выраженную модель коллектива, от социально-психологической сплоченности которого зависит успешное и безопасное выполнение заданий.

В этом отношении большой интерес представляют исследования, в процессе которых определялись характерные психологические признаки сплоченности членов экипажа. С помощью современных методик было выведено математическое уравнение, позволяющее диагностировать уровень сплоченности экипажа. В результате проведенных исследований установлено, что уровень сплоченности групп в значительной мере определяется профессиональной подготовленностью членов экипажа, общей направленностью на наилучшее решение полетных заданий. Низкие производственные показатели - это, как правило, и показатели низкой сплоченности этой группы.

В несплоченных экипажах в большинстве случаев встречаются личности с такими чертами характера, как чрезмерная замкнутость или общительность, стремление к лидерству. Им чаще всего свойственны слабость тормозных процессов саморегуляции, нерешительность, высокий уровень возбудимости, тревожности и т. п. Все эти индивидуальные качества, резко обостряясь в экстремальных условиях, могут явиться причинами авиапроисшествий. Члены несплоченных экипажей, как правило, не удовлетворены социально-психологическими качествами своих командиров. В связи с этим возникает склонность к обсуждению и даже нарушению приказов командира. В ряде случаев это обстоятельство также приводит к авиапроисшествиям.

Под групповой сплоченностью в социальной психологии понимают степень связанности, единения членов социальной группы. Детерминантами групповой сплоченности являются: общая ценностно-мотивационная основа деятельной группы; общность социальных ожиданий группы; опыт участия в других группах (в партии, комсомоле, в качестве главы семьи и т. д.).

Наиболее значительными факторами сплоченности летных экипажей являются: профессиональное мастерство, социально-психологическая совместимость, чуткость и доброжелательность в межличностных отношениях, товарищеская надежность участников группы; способность командира к лидерству, его эмоциональная устойчивость (неподверженность нервно-эмоциональным взрывам).

В указанных исследованиях также просматривается исключительно важный аспект - возможность экспертной оценки уровня сплоченности авиационных экипажей как одного из решающих факторов обеспечения безопасности полетов.

Объективные условия совершения преступных нарушений правил безопасности на воздушном транспорте выступают в качестве индикатора свойств личности правонарушителя.

Анализ психического отношения субъекта к преступлению не должен ограничиваться установлением формы вины по отношению к действию и последствию. Неизбежно также возникает вопрос о мотивах нарушений. Механизм противоправного поведения в общих чертах в неосторожных преступлениях такой же, как и в умышленных, хотя в неосторожных преступлениях он действует, по выражению В.Н. Кудрявцева, в “сокращенном”, “свернутом” виде. Поэтому нельзя согласиться с авторами, которые полагают, что в неосторожных преступлениях не могут проявиться потребности, интересы, установки их субъектов, особенно антисоциальные.

Результаты криминологических исследований показывают, что можно установить самые различные интересы и потребности, лежащие в основе мотивации неосторожных преступлений.

К сожалению, в материалах уголовных дел о нарушении правил безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта далеко не всегда отражаются мотивы совершения этих преступлений. По этой причине, а также в связи с тем, что мотив не устанавливается в тех случаях, когда сами правила были нарушены по небрежности (неосознанно), не представлялось возможным на ограниченном материале дать исчерпывающую классификацию всех мотивов исследуемого преступления. Однако можно выделить несколько видов наиболее типичных групп мотивов умышленного нарушения правил безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта.

1. Откровенно эгоистические мотивы, связанные с достижением сугубо личных целей. Они характерны для таких нарушений, как самовольный вылет, отклонение от заданных маршрутов по личным нуждам. Тяжкие последствия наступают нередко из-за сопутствующих нарушений (полет без радиосвязи, приземление на неподготовленную площадку и т. д.).

2. Стремление скрыть другие нарушения, допущенные по небрежности. При этом нередко сознательно игнорируется возможность тяжких последствий, субъект легкомысленно рассчитывает на их предотвращение.

Отсюда отношение к наступившим последствиям в форме преступной самонадеянности. Командир корабля М. небрежно руководил предполетной подготовкой судна и экипажа, не пользовался контрольной картой обязательных проверок перед выруливанием на старт. В результате самолет начал вылет с застопоренными рулями. Обнаружив это во время разбега самолета, М. и второй пилот К. взлета не прекратили, пытаясь расстопорить рули в процесс разбега. На выкрики членов экипажа, требовавших прекратить взлет, М. не реагировал. Рули были расстопорены лишь частично, самолет начал уклоняться вправо от центра ВПП, продолжая разбег с большим ускорением. Тем самым была создана огромная опасность для жизни пассажиров и экипажа. М. упустил контроль за управлением, самолет сошел на грунт, двигаясь под небольшим углом к ВПП. За 300-500 м до конца ВПП бортмеханик К. самостоятельно, без команды М., перевел рычаги управления двигателя на самый малый газ, и только после этого последовала команда М. о прекращении взлета. Одновременно было применено основное, а затем аварийное торможение, однако ввиду большой скорости самолета он выкатился на концевую полосу безопасности, столкнулся с бруствером и загорелся. Экипаж и пассажиры срочно покинули самолет и не пострадали, но самолет получил значительные повреждения.

3. Во многих случаях неисполнение предписаний правил безопасности связано с такими эгоистическими мотивами, как забота о собственном комфорте, стремление избежать “лишней”, по мнению субъекта, работы, “лишней” нагрузки на собственный организм, желание упростить, облегчить свои профессиональные обязанности.

Так, например, некоторые пилоты стремятся избежать заходов на посадку “по схеме” (посадка по приборам при отсутствии возможности прямой визуальной посадки), ради чего нередко вводят в заблуждение диспетчеров относительно условий, в которых протекает полет.

Встречаются и другие случаи нарушений правил работниками авиации из эгоистических побуждений избежать дискомфорта. Так, например, Б., из-за неправильных действий которого потерпело катастрофу воздушное судно, на вопрос, почему он не пользовался, как полагается, локатором, ответил: “Не хотел лишний раз облучаться, так как здоровье мое и так подорвано”.

4. Особую группу составляют мотивы, которые можно назвать ложно понятыми производственными интересами. Например, нередки случаи, когда экипаж нарушает правила, стремясь выполнить рейс в любых сложных условиях, даже когда правила безопасности это запрещают. Главным образом это выполнение (или окончание) рейса, когда погодные условия не соответствуют минимуму, установленному для данного экипажа.

⇐ Предыдущая 1 2 3 456 7 8 9 10 Следующая ⇒