РАЗДЕЛ 1. СТАТИСТИЧЕСКАЯ ТЕОРИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Стр 1 из 6Следующая ⇒

МГУПС (МИИТ)

ТЕОРИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Учебное пособие

для студентов специальности

23.05.05 (190901.65) СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

РОАТ

Москва – 2015

УДК 656.25

Т-338

Составители: д.т.н., профессор Горелик А.В., к.т.н., доцент Неваров П.А., к.т.н. Тарадин Н.А.

Рецензенты: заместитель начальника отдела ПКТБЦШ – филиала ОАО «РЖД», д.т.н., профессор Шалягин Д.В., доцент кафедры «Электрификация и электроснабжение» МГУПС (МИИТ), к.т.н. Новиков Е.В.

Учебное пособие предназначено для получения студентами знаний, умений и навыков в области теории безопасности движения поездов, а также практического применения теории на железнодорожном транспорте. Данное издание позволит студентам овладеть требуемыми профессиональными компетенциями, например, умением разрабатывать и использовать нормативно-технические документы для контроля качества технического обслуживания и ремонта систем обеспечения движения поездов, их модернизации, оценки влияния качества продукции на безопасность движения поездов, осуществлять анализ состояния безопасности движения поездов.

ISBN 978-5-7473-0740-7

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ. . 5

РАЗДЕЛ 1. СТАТИСТИЧЕСКАЯ ТЕОРИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ. . 6

1.1 Перевозочные процессы.. 6

1.1.1 Основные понятия перевозочных процессов. 6

1.1.2 Состояния перевозочных процессов. 11

1.1.3 Дестабилизирующие факторы перевозочных процессов. 12

1.1.4 Безопасность перевозочного процесса и риски потерь. 15

1.2 Процесс движения поезда. 17

1.2.1Состояния процесса движения поезда. 17

1.2.2 Дестабилизирующие факторы процесса движения. 21

1.2.3 Поражающие факторы.. 27

1.2.4 Безопасность движения поезда и риски потерь. 28

1.3 Анализ безопасности движения поездов. 31

1.3.1 Цель и методы анализа. 31

1.3.2 Процедура анализа. 33

1.3.3 Концепция частотного анализа S_ok, H_j, М_iи N_i 37

1.3.4 Концепция определения потерь и экономического ущерба. 39

1.3.5 Расследование причин возникновения опасных состояний. 45

1.4 Основы обеспечения безопасности движения поездов. 48

1.4.1 Методы повышения безопасности. 48

1.4.2 Обеспечение безопасности деятельности персонала. 51

1.4.3 Методы снижения потерь. 53

РАЗДЕЛ 2. НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫЕ ДОКУМЕНТЫ В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ. . 55

РАЗДЕЛ 3. ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДОЛОГИИ УРРАН ПРИ ОЦЕНКЕ РИСКОВ ДЛЯ СИСТЕМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ. . 95

РАЗДЕЛ 4. ПРАКТИКУМ. .. 105

4.1 Исходные данные для задания 1. 105

4.2 Методические указания для выполнения задания 1. 106

4.3 Пример выполнения задания 1. 107

4.4 Исходные данные для задания 2. 109

4.5 Методические указания для выполнения задания 2. 111

4.6 Пример выполнения задания 2. 118

4.7 Исходные данные для задания 3. 126

4.8 Методические указания для выполнения задания 3. 127

4.9 Пример выполнения задания 3. 129

ЛИТЕРАТУРА. . 131

ВВЕДЕНИЕ

Безопасность движения поездов – основное условие эксплуатации железной дороги, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Повышение интенсивности движения поездов, увеличение их скорости и массы предъявляют жесткие требования к качеству и надежности средств обеспечения безопасности движения. Это относится, прежде всего, к системам и объектам транспортной инфраструктуры, среди которых особое место занимают устройства автоматических и полуавтоматических систем управления движением поездов на перегонах, станциях и переездах: автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, полуавтоматической блокировки, электрической централизации и т.д.

Не меньшее значение в обеспечении безопасности имеет деятельность персонала железных дорог, непосредственно участвующего в реализации движения поездов (машинисты, дежурные по станции и т.д.). От их профессиональной подготовленности, опыта, способности быстро ориентироваться и принимать правильные решения в сложных ситуациях зависит не только четкая реализация, но, главное, безопасность и надежность всего перевозочного процесса.

Данное пособие основано на статистической теории безопасности движения поездов, положения которой разработаны профессором В.М.Лисенковым [11].

РАЗДЕЛ 1. СТАТИСТИЧЕСКАЯ ТЕОРИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Перевозочные процессы

Основные понятия перевозочных процессов

Перевозочный процесс – совокупность технологических процессов и операций, направленных на изменение местоположения пассажиров или (и) грузов с помощью транспортной системы.

Перевозочный процесс направлен на изменение лишь одного параметра людей и материальных ценностей, а именно, координат их местоположения. За время перевозочного процесса не должны изменяться другие параметры пассажиров и грузов и, прежде всего, не должны ухудшаться по вине транспортной системы здоровье пассажиров и товарные качества грузов. Тем более не должна создаваться угроза сохранности жизни пассажиров и целостности грузов.

Перевозочный процесс реализуется с помощью транспортной системы.

Транспортная система – совокупность функционально взаимосвязанных технических средств и технического персонала, предназначенная для осуществления в регламентированных условиях перевозочного процесса.

Если рассматривать транспортную систему как некоторую технологическую систему, то к структурным составляющим ее следует отнести и «предметы производства» в виде груза и пассажиров.

В зависимости от видов используемых технических средств транспортные системы и перевозочные процессы подразделяются на железнодорожные, автодорожные, авиационные, морские и речные.

Железнодорожный перевозочный процесс – совокупность технологических процессов и операций, направленных на изменение местоположения пассажиров или (и) грузов путем их перемещения по железным дорогам.

Железнодорожная транспортная система – совокупность функционально взаимосвязанных технических средств и технического персонала, предназначенная для осуществления в регламентированных условиях железнодорожного перевозочного процесса.

На железнодорожном транспорте процесс перевозки грузов состоит из коммерческой, грузовой, маневровой и поездной работ, каждая из которых представляет собой технологический процесс.

Каждый из этих технологических процессов осуществляется с помощью специальных технических средств и технического персонала, образующих подсистемы железнодорожной транспортной системы.

Подсистема транспортной системы – технологическая система, выделяемая по функциональному или структурному признаку.

Технологический комплекс – совокупность функционально взаимосвязанных средств технологического оснащения для выполнения в регламентированных условиях определенных технологических процессов или операций.

Технологический комплекс транспортной системы – совокупность функционально взаимосвязанных технических средств для выполнения в регламентированных условиях определенных технологических процессов и операций перевозочного процесса.

Коммерческая работа включает операции по оформлению необходимой документации, в том числе связанной с оплатой перевозок грузов. Во время выполнения этих операций возможны случаи несанкционированного доступа к документации, содержание которой представляет собой коммерческую тайну. В этой связи актуальной является проблема защиты коммерческой документации от несанкционированного доступа (эта проблема не является предметом данной теории).

Грузовая работа включает начальные и конечные операции перевозки грузов, а также операции по обслуживанию перевозки грузов в пути следования. Для выполнения грузовой работы используются специальные технические средства: погрузочно-разгрузочные машины, перегрузочные устройства, специальные склады, базы, специальный технический персонал и т.д.

Подсистема грузовой работы – часть железнодорожной транспортной системы, предназначенная для выполнения грузовой работы.

Комплекс грузовой работы – совокупность функционально взаимосвязанных технических средств, предназначенных для выполнения в регламентированных условиях грузовой работы.

При выполнении грузовых операций с опасными грузами при определенных условиях возникают чрезвычайные ситуации (ЧС), например, в результате взрывов опасных грузов.

Маневровая работа заключается в выполнении маневров с целью формирования и расформирования составов, перестановки вагонов из парка в парк, подачи вагонов к грузовым фронтам и последующей уборки их, прицепки и отцепки вагонов от составов и поездов и др. Для выполнения маневров используются маневровые локомотивы. Опыт выполнения маневровой работы показывает, что в результате ошибочных действий технического персонала или отказов технических средств возможно возникновение поражающих факторов, воздействия которых на окружающее пространство приводят к ЧС.

Подсистема маневровой работы – часть железнодорожной транспортной системы, предназначенная для выполнения маневровой работы.

Комплекс маневровой работы – совокупность функционально взаимосвязанных технических средств, предназначенных для выполнения в регламентированных условиях маневровой работы.

Поездная работа выполняется с целью обеспечения реализации полного цикла работы поезда, а именно, от его формирования на начальной станции до расформирования на станции назначения. Цикл работы поезда включает операции формирования поезда, подготовки его к отправлению, следования по перегонам, приема и отправления на попутных станциях, осмотра состава и смены локомотивных бригад, прибытия на станцию назначения, отцепки локомотива и расформирования поезда.

Подсистема поездной работы – часть железнодорожной транспортной системы, предназначенная для выполнения поездной работы.

Комплекс поездной работы – совокупность функционально взаимосвязанных технических средств, предназначенных для выполнения поездной работы в регламентированных условиях.

При выполнении поездной, грузовой и маневровой работ возможны случаи возникновения поражающих факторов из-за отказов технических средств или ошибок технического персонала. Вследствие этого безопасность перевозочного процесса в целом определяется безопасностью составляющих его технологических процессов и операций.

Объекты на «входе» транспортной системы – это люди, желающие изменить свое местоположение, а также материальные ценности, владельцы которых также желают изменить их местоположение.

Объекты на «выходе» транспортной системы – это те же люди и материальные ценности, что и на ее входе, но уже с другими координатами. Люди и материальные ценности на входе и выходе транспортной системы являются частью внешней среды. После их поступления в транспортную систему они становятся ее элемента и оказывают при определенных условиях влияние на ход перевозочного процесса, и называются уже соответственно пассажирами или грузами.

К другим элементам транспортной системы относятся технические средства, способы их использования, технический персонал.

К техническим средствам железнодорожной транспортной системы относятся, например, вагоны, локомотивы, железнодорожный путь, системы управления движением, искусственные сооружения, депо и ремонтные участки, средства погрузки и выгрузки, технические средства формирования поездов на сортировочных станциях и т.д.

Транспортным средством железнодорожной транспортной системы является поезд – сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы.

При наличии одних и тех же технических средств для достижения наибольшей эффективности перевозочного процесса в конкретных условиях его реализации применяют различные способы их использования. Так, для достижения максимальной провозной способности участков железных дорог применяют тяжеловесные и длинносоставные поезда. В других условиях, когда не требуется осваивать большие потоки грузов, целесообразно использовать поезда среднего веса порядка 3500 т. Но с изменениями параметров поезда изменяются и требования к правилам его ведения по условиям безопасности. В тяжеловесных и длинносоставных поездах, к примеру, увеличивается вероятность выдавливания вагонов, что должно учитываться при выборе режима торможения таких поездов.

Непременной составляющей любой транспортной системы является технический персонал, который участвует в оперативном управлении перевозочным процессом, выполняет различные технологические операции по реализации перевозочного процесса, осуществляет ремонт и обслуживание технических средств. Ошибочные действия его оказывают существенное влияние на безопасность перевозочного процесса и часто приводят к тяжелым последствиям. Человеческий фактор на всех видах транспорта, в том числе и на железнодорожном, является одним из наиболее распространенных дестабилизирующих факторов перевозочного процесса.

Перевозочные процессы сопровождаются возникновением побочных продуктов – вредными выбросами двигателей транспортных средств (самолетов, автомобилей, тепловозов и др.), шумами, вибрациями и т.д. Они, как правило, оказывают отрицательные воздействия на окружающую среду и пассажиров. Именно поэтому побочные продукты транспортных процессов нормируются и ограничиваются нормативно-технической документацией. Требования этой документации учитываются на всех этапах «жизненного цикла» транспортной системы.

Процесс движения поезда

Поражающие факторы

Поражающим фактором называется явление, способное вызвать смерть человека или потерю им здоровья, существенно изменить свойства объектов окружающей среды. Поражающие факторы, обусловленные переходом движения поезда в опасное состояние, подразделяются на две группы: поражающие факторы движущегося поезда, или первичные поражающие факторы, и поражающие факторы опасных грузов, или вторичные поражающие факторы.

Поражающий фактор движущегося поезда – явление, вызванное движущимся поездом и обладающее свойством наносить вред здоровью и жизни пассажиров, технического персонала и населения, товарным качествам перевозимых грузов, транспортной системе и окружающей среде.

Поражающий фактор груза – явление, вызванное изменением состояния опасного груза и обладающее свойством наносить вред здоровью и жизни пассажиров, технического персонала и населения, товарным качествам других грузов, транспортной системе и окружающей среде.

К первичным поражающим факторам относятся инерция тела пассажира или груза и механические воздействия на них конструкций подвижного состава. Сила этих воздействий при переходе движения поезда в опасное состояние, т.е. при столкновении поезда с другим поездом или каким-либо объектом, или при сходе подвижного состава в поезде с рельсового пути, резко увеличивается. Инерция воздействует только на пассажиров и грузы, находящиеся в движущемся поезде, а механические воздействия неуправляемого подвижного состава наносят вред не только пассажирам и грузам, но и здоровью населения и персонала железных дорог, а также объектам окружающей среды.

К вторичным поражающим факторам относятся ударная волна взрыва, радиация, высокая температура, токсичность химического ядовитого вещества, распространение болезнетворных бактерий, биологически опасных веществ. Как правило, вторичные поражающие факторы возникают при взрыве, пожаре, после разрушения контейнеров, содержащих взрывчатые, радиоактивные, биологические и пр. вещества, силами инерции или механическим воздействием конструкций подвижного состава.

Цель и методы анализа

Анализ безопасности движения поездов проводится с целью получения данных об уровне фактической или прогнозируемой безопасности движения поездов. Эти данные необходимы для сертификации транспортных услуг и технических средств железнодорожного транспорта по показателям безопасности, для оценки достаточности мероприятий, направленных на обеспечение нормативного уровня безопасности, для минимизации ресурсов, выделяемых на решение задач безопасного движения поездов, в т.ч. для обоснования приоритетов при распределении ресурсов.

Анализ безопасности движения проводится на всех этапах жизненного цикла технического средства – от составления технического задания на его разработку до изготовления и эксплуатации. Процедура анализа включает следующие основные этапы: определение области анализа; идентификация опасных дестабилизирующих факторов; частотный анализ опасных дестабилизирующих факторов; идентификация опасных состояний процесса движения; частотный анализ опасных состояний; идентификация поражающих факторов, возникающих при опасных состояниях; частотный анализ поражающих факторов; идентификация видов и размеров потерь от поражающих факторов; частотный анализ потерь от поражающих факторов; расчет показателей рисков конкретных видов потерь; расчет показателей рисков ущербов; расчет показателей безопасности движения; документирование; проверка результатов анализа; надзор за ходом анализа. Аналогичные этапы должна содержать и процедура анализа безопасности движения с учетом ошибок персонала железных дорог.

Все методы анализа безопасности движения подразделяются на три группы: апостериорные, априорные и байесовские. Апостериорные методы анализа основаны на использовании данных, полученных экспериментальным путем; при априорных методах используются данные, полученные в результате суждений, высказываний экспертов; в случае применения байесовских методов имеется возможность использования всей информации.

Апостериорный анализ опирается на данные, получаемые в ходе определительных испытаний. Поскольку на железнодорожном транспорте в процессе эксплуатации находятся сотни и тысячи устройств одного и того же назначения, целесообразно при анализе безопасности движения поездов получать необходимые статистические данные в результате эксплуатационных определительных испытаний. В процессе испытаний фиксируются следующие данные: шифр и заводской номер технического средства; шифр и заводской номер объекта испытаний (функционального узла); вид опасного отказа; причина опасного отказа; начало испытания объекта; время возникновения опасного отказа; время безопасной работы; отличительные признаки опасного отказа; параметры внешней среды; параметры режима работы объекта; параметры процесса технического обслуживания объекта; параметры процессов различных видов ремонтов; вид опасного состояния движения; виды и количества потерь; объемы ущербов.

Информация, используемая при априорном анализе, может быть представлена в виде закона распределения времени безопасной работы элемента или системы в целом, о значении параметров этого закона распределения, о виде и параметрах модели процесса, приводящего к появлению опасного отказа определенного вида, о причине крушения и т.д. Необходимость использования априорной информации возникает, когда имеются недостаточно полные или достоверные статистические данные об анализируемом явлении. Степень влияния на безопасность движения социальных факторов, таких, как война, забастовка, криминогенная обстановка и т.п., можно оценить экспертным путем.

Байесовский метод анализа основывается на применении теоремы Байеса, называемой также теоремой гипотез. Эта теорема позволяет использовать для достижения более высокой достоверности результатов анализа как апостериорную информацию, полученную в результате определительного эксперимента, так и априорную, известную еще до его проведения. Совокупность принципов и идей применения теоремы Байеса для решения задач анализа и образует методическую основу байесовских методов анализа безопасности движения.

Процедура анализа

В результате анализа должны быть определены значения количественных показателей безопасности движения поезда или , показателя риска потери и показателя риска экономического ущерба в соответствии с их расчетными формулами:

где – вероятность нахождения процесса движения в одном из опасных состояний за расчетное время;

– вероятность нахождения процесса движения в опасном состоянии , несовместном с другими состояниями за расчетное время Т;

s – общее число опасных состояний;

где – потеря i-го вида;

- вероятность потери вида , обусловленной поражающими факторами , возникающими при переходах процесса движения в опасные состояния за расчетное время Т;

– условная вероятность возникновения поражающего фактора при переходе движения в опасное состояние за расчетное время Т;

– условная вероятность возникновения потери вида от действия поражающего фактора за расчетное время Т;

;

где – вероятность экономического ущерба , обусловленного поражающими факторами , возникающими при переходах процесса движения в опасные состояния за расчетное время Т;

– условная вероятность возникновения экономического ущерба от действия поражающего фактора за расчетное время Т.

Следует особо рассмотреть физический смысл расчетного времени Т. В общем случае это может быть время движения по маршруту в целом, к примеру, между двумя станциями, находящимися на расстоянии в несколько сот километров, или время движения по его отдельному элементу – по одному перегону, блок-участку, по главным или боковым путям станции. Каждый из участков пути, строго говоря, характеризуется своими условиями движения и, как следствие, своим уровнем безопасности движения. Для сопоставления безопасности движения при различных видах технических средств целесообразно выбрать участок эталонной длины. Если время движения по маршруту в целом обозначить через Т_М, а время движения по его j-му участку через Т_j, то при условии

показатель безопасности движения по маршруту в целом выражается через показатели безопасности отдельных участков следующим образом:

В дальнейшем на смысловом содержании расчетного времени внимание не акцентируется, оно проясняется при постановке задачи анализа.

Процедурой предусмотрена следующая последовательность основных этапов анализа:

- определение области анализа;

- идентификация опасных состояний процесса движения;

- частотный анализ опасных состояний;

- идентификация поражающих факторов, возникающих при различных опасных состояниях;

- частотный анализ поражающих факторов;

- идентификация видов и размеров потерь от различных поражающих факторов;

- частотный анализ потерь от различных поражающих факторов;

- расчет показателей рисков конкретных видов потерь;

- расчет показателей рисков ущерба экономического характера;

- расчет показателей безопасности движения;

- документирование;

- проверка результатов анализа;

- надзор за ходом анализа.

Объем отчетной документации зависит от целей и области анализа. Отчет об анализе рисков должен содержать следующие разделы:

- обложку или титульный лист;

- реферат;

- выводы и рекомендации;

- оглавление;

- цели и область анализа;

- ограничения и допущения;

- описание системы;

- методологию анализа;

- результаты идентификации нештатных опасных состояний и их частотного анализа;

- результаты идентификации поражающих факторов и их частотного анализа;

- результаты идентификации потерь и их частотного анализа;

- результаты расчета показателей безопасности движения;

- результаты расчета показателей рисков потерь;

- результаты расчета показателей рисков экономического ущерба;

- анализ чувствительности и погрешности методов;

- обсуждение результатов;

- ссылки, таблицы, рисунки и приложения.

Для подтверждения полноты и правильности анализа должен использоваться формализованный процесс внутренней и внешней проверок с привлечением специалистов, не участвующих в процессе анализа.

Проверка результатов анализа должна осуществляться путем:

- проверки соответствия области анализа его объявленным целям;

- проверки соответствия всех важных допущений и доступной для анализа информации;

- проверки адекватности моделей, применяемых методов и исходных данных;

- проверки воспроизводимости результатов анализа при его повторении другими аналитиками;

- проверки нечувствительности анализа к способам форматирования исходных данных или результатов.

При возможности проведения адекватных натурных экспериментов в условиях эксплуатации проверка осуществляется путем сравнения результатов анализа с результатами прямых наблюдений. Если для проверки используется сравнение с результатами анализа по альтернативным моделям, то альтернативная модель должна быть более простой.

При необходимости осуществляется надзор за процессом анализа с тем, чтобы гарантировать его эффективность и соответствие требованиям нормативного документа. Если анализ рисков проводится в рамках существующей системы качества, надзор за его проведением осуществляется в соответствии с порядком и методами надзора за системой качества.

Анализ риска должен быть выполнен и задокументирован таким образом, чтобы его результаты можно было сохранить на протяжении всего срока функционирования оборудования, если такая необходимость возникает для поддержания непрерывного процесса управления риском. При этом проводится как регулярное обновление результатов анализа по мере поступления новой информации и данных, так и периодическое, от случая к случаю, в зависимости от потребностей процесса управления.

1.3.3 Концепция частотного анализа S_ok, H_j, М_iи N_i

В результате частотного анализа опасных состояний S_ок должны быть определены частоты переходов процесса движения поезда в опасные состояния Q_T(S_ok) за расчетное время Т. При этом частота того, что движение поезда не перейдет в опасное состояние S_ok за это время, определится выражением, упомянутым выше:

Переходы движения в опасные состояния S_ok происходят под воздействием опасных дестабилизирующих факторов F_kn. Анализ причин крушений и аварий поездов позволяет сделать заключение, что F_kn являются событиями независимыми.

Возникновение опасного дестабилизирующего фактора еще не является достаточным условием для перехода движения поезда в какое-либо опасное состояние. Дополнительно необходимо, чтобы опасный дестабилизирующий фактор повлиял на движение поезда. Поэтому вероятность перехода движения в опасное состояние S_ok под действием опасного дестабилизирующего фактора F_kn за расчетное время Т определяется выражением:

где – условная вероятность перехода движения поезда в состояние , если возник опасный дестабилизирующий фактор ;

– вероятность возникновения n-го опасного дестабилизирующего фактора, способного перевести движение поезда в k-еопасное состояние.

Вероятность того, что движение поезда не перейдет в k-еопасное состояние под действием n-го дестабилизирующего фактора за расчетное время, определяется выражением:

так как движение поезда в определенный момент времени может находиться или не находиться в опасном состоянии S_ok.

Если под F_kn понимать опасные дестабилизирующие факторы отдельных структурных составляющих подсистем маневровой или поездной работы, то взаимосвязи между и определяются как при последовательном соединении этих структурных составляющих. Ниже полагается также, что все опасные дестабилизирующие факторы являются независимыми. Тогда движение не перейдет в k-еопасное состояние за расчетное время, если в течение этого времени на него не окажет воздействия ни один дестабилизирующий фактор, способный перевести его в это опасное состояние, поэтому

где N_k –общее число опасных дестабилизирующих факторов, способных перевести движение в k-еопасное состояние.

Все множество опасных дестабилизирующих факторов может быть разбито на ряд подмножеств в соответствии с их классификацией. В соответствии с этим разбивается на подмножества и N_k.

Решение задачи частотного анализа опасных состояний, т.е. решение задачи определения величин P_T(S_ok), сводится, таким образом, к решению задачи частотного анализа дестабилизирующих факторов и возможности их влияния на процесс движения поезда.

В результате частотного анализа поражающих факторов должна быть определена условная вероятность Q_t(H_j/S_ok) возникновения поражающего фактора H_j при переходе процесса движения в нештатное опасное состояние S_ok.

Появление того или иного поражающего фактора H_j в конкретном опасном состоянии S_ok возможно только при определенных условиях G_l. Отсюда

;

где – вероятность того, что в результате перехода процесса движения в состояние S_ok не будет иметь место l-еусловие возникновения поражающего фактора Н_j;

L_j –общее число условий возникновения j-гопоражающего фактора.

Таким образом, частотный анализ поражающих факторов Н_j сводится к частотному анализу условий их возникновения.

Частотный анализ потерь от поражающих факторов Н_j заключается в определении условных вероятностей Q_Т(M_i /H_j).

Частотный анализ экономического ущерба N_i от поражающих факторов Н_j заключается в определении условных вероятностей Q_Т(N_i /H_j).

Для проведения частотного анализа величин S_ok, Н_j, M_i, N_i используются одни и те же методы апостериорного, априорного и байесовского анализа.

1.3.4 Концепция определения потерь и экономического ущерба

Поражающие факторы, возникающие при переходе движения поезда из неопасного в опасное состояние, являются главной причиной потерь и ущербов на железнодорожном транспорте. От характера и размеров поражающего фактора зависят жизнь и здоровье людей, повреждение или полная утрата груза и технических средств транспортной системы, объектов хозяйствования, экологические и моральные потери.

При оценке последствий переходов движения поезда в опасные состояния следует учитывать виды потерь и экономического ущерба, приведенные в таблице 1.1. Они характерны для всех видов транспорта и отличаются лишь уровнями.

Таблица 1.1 - Виды потерь и ущерба

12 3 4 5 6 Следующая ⇒