Безопасность движения поезда и риски потерь

Безопасность движения поезда – свойство процесса движения поезда находиться в неопасном состоянии за расчетное время.

Безопасность транспортной системы по параметрам движения
поезда – свойство транспортной системы находиться в работоспособном или в неработоспособном неопасном по параметрам движения поезда состоянии за расчетное время.

Безопасность технического средства транспортной системы по параметрам движения поезда – свойство технического средства транспортной системы не иметь опасных по параметрам движения поезда отказов за расчетное время.

Безопасность аппаратного средства транспортной системы по параметрам движения поезда – свойство аппаратного средства транспортной системы не иметь опасных по параметрам движения поезда отказов за расчетное время.

Безопасность программного средства транспортной системы по параметрам движения поезда – свойство программного средства транспортной системы не иметь опасных по параметрам движения поезда опасных ошибок за расчетное время.

Безопасность технического персонала транспортной системы по параметрам движения поезда – свойство технического персонала транспортной системы не совершать опасных по параметрам движения поезда ошибок за расчетное время.

Безопасность пассажиров по параметрам движения поезда – свойство пассажиров поезда не совершать опасных по параметрам движения поезда действий за расчетное время.

Безопасность груза по параметрам движения поезда – свойство груза не создавать опасных дестабилизирующих факторов при движении поезда за расчетное время.

Риск потери Мi при движении поезда – возможность потери Mi вследствие перехода движения поезда в опасное состояние за расчетное время.

Риск экономического ущерба Ni при движении поезда – возможность экономического ущерба Ni вследствие перехода движения поезда в опасное состояние за расчетное время.

В качестве количественных показателей безопасности движения на сети железных дорог используются лишь статистические показатели в виде чисел крушений, аварий, особых случаев брака в работе и просто случаев брака в работе за определенный период работы железных дорог. Такие показатели определяются за каждый квартал и за год для всей сети железных дорог и для отдельных железных дорог, в том числе с отнесением их к различным службам. Использование в статистической теории безопасности движения только этих показателей недостаточно по следующим соображениям.

Во-первых, для целей анализа прогнозируемой безопасности движения при сертификации транспортных услуг на их соответствие требованиям безопасности необходим вероятностный показатель. При этом нормативные значения вероятностного показателя безопасности движения должны отличаться от 0 и 1, так как абсолютная безопасность движения поезда нереализуема.

Во-вторых, показатели безопасности движения должны достаточно четко отображать интересы всех субъектов, имеющих отношение к перевозочному процессу, и, прежде всего, потребителей транспортных услуг, т.е. пассажиров и грузоотправителей.

В-третьих, выражения показателей безопасности движения должны иметь такую форму, которая позволяла бы рассчитывать их через параметры технических средств транспортной системы, характеристики технического персонала, участвующего в реализации движения поездов, а также через характеристики внешней среды, в которой реализуется процесс движения поездов.

В этой связи вводится ряд дополнительных показателей безопасности:

- показатель безопасности движения поезда – вероятность нахождения движения поезда в неопасном состоянии в течение расчетного времени;

- показатель безопасности транспортной системы по параметрам движения поезда – вероятность нахождения транспортной системы в работоспособном или в неработоспособном неопасном по параметрам движения поезда состоянии в течение расчетного времени;

- показатель безопасности технического средства транспортной системы по параметрам движения поезда – вероятность отсутствия у технического средства опасных по параметрам движения поезда отказов за расчетное время;

- показатель безопасности аппаратного средства транспортной системы по параметрам движения поезда – вероятность отсутствия у аппаратного средства транспортной системы опасных по параметрам движения поезда отказов за расчетное время;

- показатель безопасности программного средства транспортной системы по параметрам движения поезда – вероятность отсутствия у программного средства транспортной системы опасных по параметрам движения поезда ошибок за расчетное время;

- показатель безопасности технического персонала транспортной системы по параметрам движения поезда – вероятность того, что технический персонал транспортной системы не совершит опасных по параметрам движения поезда ошибок за расчетное время;

- показатель безопасности пассажиров по параметрам движения
поезда – вероятность того, что пассажиры поезда не совершат опасных по параметрам движения поезда действий за расчетное время;

- показатель безопасности груза по параметрам движения
поезда – вероятность того, что груз не создаст за расчетное время опасных по параметрам движения поезда дестабилизирующих факторов;

- показатель риска Mi потери при движении поезда – вероятность потери Mi вследствие перехода движения поезда в опасное состояние за расчетное время;

- показатель риска экономического ущерба Ni при движении
поезда – вероятность экономического ущерба Ni вследствие перехода движения поезда в опасное состояние за расчетное время.

Анализ безопасности движения поездов

Цель и методы анализа

Анализ безопасности движения поездов проводится с целью получения данных об уровне фактической или прогнозируемой безопасности движения поездов. Эти данные необходимы для сертификации транспортных услуг и технических средств железнодорожного транспорта по показателям безопасности, для оценки достаточности мероприятий, направленных на обеспечение нормативного уровня безопасности, для минимизации ресурсов, выделяемых на решение задач безопасного движения поездов, в т.ч. для обоснования приоритетов при распределении ресурсов.

Анализ безопасности движения проводится на всех этапах жизненного цикла технического средства – от составления технического задания на его разработку до изготовления и эксплуатации. Процедура анализа включает следующие основные этапы: определение области анализа; идентификация опасных дестабилизирующих факторов; частотный анализ опасных дестабилизирующих факторов; идентификация опасных состояний процесса движения; частотный анализ опасных состояний; идентификация поражающих факторов, возникающих при опасных состояниях; частотный анализ поражающих факторов; идентификация видов и размеров потерь от поражающих факторов; частотный анализ потерь от поражающих факторов; расчет показателей рисков конкретных видов потерь; расчет показателей рисков ущербов; расчет показателей безопасности движения; документирование; проверка результатов анализа; надзор за ходом анализа. Аналогичные этапы должна содержать и процедура анализа безопасности движения с учетом ошибок персонала железных дорог.

Все методы анализа безопасности движения подразделяются на три группы: апостериорные, априорные и байесовские. Апостериорные методы анализа основаны на использовании данных, полученных экспериментальным путем; при априорных методах используются данные, полученные в результате суждений, высказываний экспертов; в случае применения байесовских методов имеется возможность использования всей информации.

Апостериорный анализ опирается на данные, получаемые в ходе определительных испытаний. Поскольку на железнодорожном транспорте в процессе эксплуатации находятся сотни и тысячи устройств одного и того же назначения, целесообразно при анализе безопасности движения поездов получать необходимые статистические данные в результате эксплуатационных определительных испытаний. В процессе испытаний фиксируются следующие данные: шифр и заводской номер технического средства; шифр и заводской номер объекта испытаний (функционального узла); вид опасного отказа; причина опасного отказа; начало испытания объекта; время возникновения опасного отказа; время безопасной работы; отличительные признаки опасного отказа; параметры внешней среды; параметры режима работы объекта; параметры процесса технического обслуживания объекта; параметры процессов различных видов ремонтов; вид опасного состояния движения; виды и количества потерь; объемы ущербов.

Информация, используемая при априорном анализе, может быть представлена в виде закона распределения времени безопасной работы элемента или системы в целом, о значении параметров этого закона распределения, о виде и параметрах модели процесса, приводящего к появлению опасного отказа определенного вида, о причине крушения и т.д. Необходимость использования априорной информации возникает, когда имеются недостаточно полные или достоверные статистические данные об анализируемом явлении. Степень влияния на безопасность движения социальных факторов, таких, как война, забастовка, криминогенная обстановка и т.п., можно оценить экспертным путем.

Байесовский метод анализа основывается на применении теоремы Байеса, называемой также теоремой гипотез. Эта теорема позволяет использовать для достижения более высокой достоверности результатов анализа как апостериорную информацию, полученную в результате определительного эксперимента, так и априорную, известную еще до его проведения. Совокупность принципов и идей применения теоремы Байеса для решения задач анализа и образует методическую основу байесовских методов анализа безопасности движения.

Процедура анализа

В результате анализа должны быть определены значения количественных показателей безопасности движения поезда или , показателя риска потери и показателя риска экономического ущерба в соответствии с их расчетными формулами:

,

где – вероятность нахождения процесса движения в одном из опасных состояний за расчетное время;

– вероятность нахождения процесса движения в опасном состоянии , несовместном с другими состояниями за расчетное время Т;

s – общее число опасных состояний;

,

где – потеря i-го вида;

- вероятность потери вида , обусловленной поражающими факторами , возникающими при переходах процесса движения в опасные состояния за расчетное время Т;

– условная вероятность возникновения поражающего фактора при переходе движения в опасное состояние за расчетное время Т;

– условная вероятность возникновения потери вида от действия поражающего фактора за расчетное время Т;

;

где – вероятность экономического ущерба , обусловленного поражающими факторами , возникающими при переходах процесса движения в опасные состояния за расчетное время Т;

– условная вероятность возникновения экономического ущерба от действия поражающего фактора за расчетное время Т.

Следует особо рассмотреть физический смысл расчетного времени Т. В общем случае это может быть время движения по маршруту в целом, к примеру, между двумя станциями, находящимися на расстоянии в несколько сот километров, или время движения по его отдельному элементу – по одному перегону, блок-участку, по главным или боковым путям станции. Каждый из участков пути, строго говоря, характеризуется своими условиями движения и, как следствие, своим уровнем безопасности движения. Для сопоставления безопасности движения при различных видах технических средств целесообразно выбрать участок эталонной длины. Если время движения по маршруту в целом обозначить через Т_М, а время движения по его j-му участку через Т_j, то при условии

показатель безопасности движения по маршруту в целом выражается через показатели безопасности отдельных участков следующим образом:

.

В дальнейшем на смысловом содержании расчетного времени внимание не акцентируется, оно проясняется при постановке задачи анализа.

Процедурой предусмотрена следующая последовательность основных этапов анализа:

- определение области анализа;

- идентификация опасных состояний процесса движения;

- частотный анализ опасных состояний;

- идентификация поражающих факторов, возникающих при раз­личных опасных состояниях;

- частотный анализ поражающих факторов;

- идентификация видов и размеров потерь от различных поражающих факторов;

- частотный анализ потерь от различных поражающих факторов;

- расчет показателей рисков конкретных видов потерь;

- расчет показателей рисков ущерба экономического характера;

- расчет показателей безопасности движения;

- документирование;

- проверка результатов анализа;

- надзор за ходом анализа.

Объем отчетной документации зависит от целей и области анализа. Отчет об анализе рисков должен содержать следующие разделы:

- обложку или титульный лист;

- реферат;

- выводы и рекомендации;

- оглавление;

- цели и область анализа;

- ограничения и допущения;

- описание системы;

- методологию анализа;

- результаты идентификации нештатных опасных состояний и их частотного анализа;

- результаты идентификации поражающих факторов и их частотного анализа;

- результаты идентификации потерь и их частотного анализа;

- результаты расчета показателей безопасности движения;

- результаты расчета показателей рисков потерь;

- результаты расчета показателей рисков экономического ущерба;

- анализ чувствительности и погрешности методов;

- обсуждение результатов;

- ссылки, таблицы, рисунки и приложения.

Для подтверждения полноты и правильности анализа должен использоваться формализованный процесс внутренней и внешней проверок с привлечением специалистов, не участвующих в процессе анализа.

Проверка результатов анализа должна осуществляться путем:

- проверки соответствия области анализа его объявленным целям;

- проверки соответствия всех важных допущений и доступной для анализа информации;

- проверки адекватности моделей, применяемых методов и исходных данных;

- проверки воспроизводимости результатов анализа при его повторении другими аналитиками;

- проверки нечувствительности анализа к способам форматирования исходных данных или результатов.

При возможности проведения адекватных натурных экспериментов в условиях эксплуатации проверка осуществляется путем сравнения результатов анализа с результатами прямых наблюдений. Если для проверки используется сравнение с результатами анализа по альтернативным моделям, то альтернативная модель должна быть более простой.

При необходимости осуществляется надзор за процессом анализа с тем, чтобы гарантировать его эффективность и соответствие требованиям нормативного документа. Если анализ рисков проводится в рамках существующей системы качества, надзор за его проведением осуществляется в соответствии с порядком и методами надзора за системой качества.

Анализ риска должен быть выполнен и задокументирован таким образом, чтобы его результаты можно было сохранить на протяжении всего срока функционирования оборудования, если такая необходимость возникает для поддержания непрерывного процесса управления риском. При этом проводится как регулярное обновление результатов анализа по мере поступления новой информации и данных, так и периодическое, от случая к случаю, в зависимости от потребностей процесса управления.

1.3.3 Концепция частотного анализа S_ok, H_j, М_i и N_i

В результате частотного анализа опасных состояний S_ок должны быть определены частоты переходов процесса движения поезда в опасные состояния Q_T(S_ok) за расчетное время Т. При этом частота того, что движение поезда не перейдет в опасное состояние S_ok за это время, определится выражением, упомянутым выше:

.

Переходы движения в опасные состояния S_ok происходят под воздействием опасных дестабилизирующих факторов F_kn. Анализ причин крушений и аварий поездов позволяет сделать заключение, что F_kn являются событиями независимыми.

Возникновение опасного дестабилизирующего фактора еще не является достаточным условием для перехода движения поезда в какое-либо опасное состояние. Дополнительно необходимо, чтобы опасный дестабилизирующий фактор повлиял на движение поезда. Поэтому вероятность перехода движения в опасное состояние S_ok под действием опасного дестабилизирующего фактора F_kn за расчетное время Т определяется выражением:

,

где – условная вероятность перехода движения поезда в состояние , если возник опасный дестабилизирующий фактор ;

– вероятность возникновения n-го опасного дестабилизирующего фактора, способного перевести движение поезда в k-еопасное состояние.

Вероятность того, что движение поезда не перейдет в k-еопасное состояние под действием n-го дестабилизирующего фактора за расчетное время, определяется выражением:

,

так как движение поезда в определенный момент времени может находиться или не находиться в опасном состоянии S_ok.

Если под F_kn понимать опасные дестабилизирующие факторы отдельных структурных составляющих подсистем маневровой или поездной работы, то взаимосвязи между и определяются как при последовательном соединении этих структурных составляющих. Ниже полагается также, что все опасные дестабилизирующие факторы являются независимыми. Тогда движение не перейдет в k-еопасное состояние за расчетное время, если в течение этого времени на него не окажет воздействия ни один дестабилизирующий фактор, способный перевести его в это опасное состояние, поэтому

,

где N_k –общее число опасных дестабилизирующих факторов, способных перевести движение в k-еопасное состояние.

Все множество опасных дестабилизирующих факторов может быть разбито на ряд подмножеств в соответствии с их классификацией. В соответствии с этим разбивается на подмножества и N_k.

Решение задачи частотного анализа опасных состояний, т.е. решение задачи определения величин P_T(S_ok), сводится, таким образом, к решению задачи частотного анализа дестабилизирующих факторов и возможности их влияния на процесс движения поезда.

В результате частотного анализа поражающих факторов должна быть определена условная вероятность Q_t(H_j/S_ok) возникновения поражающего фактора H_j при переходе процесса движения в нештатное опасное состояние S_ok.

Появление того или иного поражающего фактора H_j в конкретном опасном состоянии S_ok возможно только при определенных условиях G_l. Отсюда

;

;

где – вероятность того, что в результате перехода процесса движения в состояние S_ok не будет иметь место l-еусловие возникновения поражающего фактора Н_j;

L_j –общее число условий возникновения j-гопоражающего фактора.

Таким образом, частотный анализ поражающих факторов Н_j сводится к частотному анализу условий их возникновения.

Частотный анализ потерь от поражающих факторов Н_j заключается в определении условных вероятностей Q_Т(M_i /H_j).

Частотный анализ экономического ущерба N_i от поражающих факторов Н_j заключается в определении условных вероятностей Q_Т(N_i /H_j).

Для проведения частотного анализа величин S_ok, Н_j, M_i, N_i используются одни и те же методы апостериорного, априорного и байесовского анализа.

1.3.4 Концепция определения потерь и экономического ущерба

Поражающие факторы, возникающие при переходе движения поезда из неопасного в опасное состояние, являются главной причиной потерь и ущербов на железнодорожном транспорте. От характера и размеров поражающего фактора зависят жизнь и здоровье людей, повреждение или полная утрата груза и технических средств транспортной системы, объектов хозяйствования, экологические и моральные потери.

При оценке последствий переходов движения поезда в опасные состояния следует учитывать виды потерь и экономического ущерба, приведенные в таблице 1.1. Они характерны для всех видов транспорта и отличаются лишь уровнями.

Таблица 1.1 - Виды потерь и ущерба

Вид потери	Прямой ущерб	Косвенный ущерб
1. Смерть человека   (из категории пассажиров - ; технического персонала - ; населения - )	1.Стоимость доставки в больницу 2. Расходы больницы 3. Расходы морга 4. Расходы на похороны 5. Выплата пособий пенсий семье погибшего 6. Страховые выплаты	1. Ущерб от временно нарушения производственных связей предприятия, где работал пострадавший 2. Стоимость потерянного рабочего времени у родственников 3. Ущерб от потери части национального дохода 4. Социально-моральный ущерб
2. Инвалидность человека   (из категории пассажиров - ; технического персонала - ; населения - )	1. Стоимость доставки в больницу 2. Расходы больницы 3 Оплата бюллетеня 4. Выплата пособий и пенсий. 5. Страховые выплаты	1. Ущерб от временного нарушения производственных связей предприятия, где работал пострадавший 2. Ущерб от потери части национального дохода 3. Социально-моральный ущерб
3. Тяжелое ранение человека   (из категории пассажиров - ; технического персонала - ; населения - )	1. Стоимость доставки в больницу 2. Расходы больницы 3. Оплата бюллетеня 4. Выплата пособий и пенсий 5. Страховые выплаты	1. Ущерб от временного нарушения производственных связей, где работал пострадавший 2. Ущерб от потери части национального дохода 3. Социально-моральный ущерб
Продолжение таблицы 1.1
4. Легкое ранение человека   (из категории пассажиров - ; технического персонала - ; населения - )	1. Расходы больницы 2. Оплата бюллетеня 3.Страховые выплаты	1. Ущерб от времени нарушения производственных связей предприятия, где работал пострадавший 2. Ущерб от потери части национального дохода 3. Социально-моральный ущерб
5. Потеря груза -	1. Стоимость груза 2. Страховые выплаты	1. Ущерб от нарушения производственных связей
6.Потеря технического средства транспортной системы (полная утрата или повреждение) -	1. Стоимость технического средства 2. Стоимость утилизации 3. Стоимость ремонта 4. Стразовые выплаты	1. Ущерб от нарушения производственных связей предприятий, пользующихся услугами транспортной системы 2. Ущерб от снижения эффективности работы транспортной системы
7. Потеря объектов хозяйствования (полная утрата или повреждение) -	1. Стоимость объекта хозяйствования 2. Стоимость утилизации 3. Стоимость ремонта 4. Страховые выплаты	1. Ущерб от нарушения производственных связей 2. Снижение эффективности работы поврежденного объекта хозяйствования
8. Потери экологического характера -	1. Стоимость утраченных природных ресурсов 2. Стоимость ликвидации последствий	1. Ущерб из-за ухудшения экологической обстановки
9. Потери, обусловленные ликвидацией поражающих факторов -	1. Стоимость работ по ликвидации пожара 2. Стоимость работ по ликвидации химического заражения 3. Стоимость работ по ликвидации биологического поражающего фактора
Продолжение таблицы 1.1
	4. Стоимость работ по ликвидации радиации 5. Стоимость работ по ликвидации опасности взрыва
10. Потери, связанные с разбором и ведением дел об опасных состояниях процесса движения (о крушениях поездов) -	1. Стоимость затрат железных дорог 2. Стоимость затрат юридических органов

 

Наиболее полным учетом всех видов потерь и ущерба отличаются методики, разработанные для учета последствий дорожно-транспортных происшествий, основные положения которых и принимались во внимание при составлении таблицы 1.1.

Результаты оценки количества летальных исходов при переходах движения в опасные состояния зависят от времени их регистрации. Установлено, что на первые семь суток после крушения или аварии приходится 90-93 % погибших от общего числа скончавшихся в результате крушения или аварии. По этой же причине следует учитывать это время и при оценке прогнозируемых последствий результатов перехода движения поезда в опасные состояния. При оценках последствий дорожно-транспортных происшествий в различных странах это время изменяется в широких пределах. Так, в Бельгии учитываются лишь смертельные исходы, которые зарегистрированы на месте происшествия, в Великобритании – на месте происшествия и в течение 30 дней после него, в Российской Федерации – в течение 7 дней.

При оценке фактического или прогнозируемого количества раненых следует их классифицировать по степени тяжести ранения, так как в зависимости от этого должны использоваться различные методики оценки ущерба от ранений пассажиров, технического персонала, населения. В Российской Федерации все виды потерь здоровья (ранений) подразделяются на три группы:

- легкое телесное повреждение, когда перерыв в работе не превышает семи дней;

- тяжелое телесное повреждение, когда перерыв в работе превышает семь дней, но не приводит к инвалидности;

- тяжелое телесное повреждение, приведшее к инвалидности.

В США потери здоровья подразделяются на легкие ранения и тяжелые увечья, в Швейцарии – на легкие ранения и увечья.

При фактических или прогнозируемых потерях объектов хозяйствования следует учитывать полную утрату или частичные повреждения всех видов объектов производственной и других видов деятельности: заводов, ферм, центров торговли, театров и т.п.

Необходимо учитывать также фактические или прогнозируемые потери экологического характера, удельный вес которых среди других видов потерь на железнодорожном транспорте может быть достаточно высоким.

На железнодорожном транспорте должны учитываться потери, обусловленные необходимостью ликвидации поражающих факторов, возникающих при переходах движения поездов в опасные состояния, при этом должны учитываться расходы соответствующих материалов, износ технического оборудования и т.п.

При оценке экономического ущерба от потерь следует учитывать прямой (непосредственный) ущерб и косвенный ущерб, который проявляется, как правило, в течение некоторого времени после возникновения опасного состояния. Оценка прямого ущерба не сопряжена с какими-либо методическими сложностями, чего нельзя сказать об оценке косвенного ущерба. Для последней разрабатываются специальные методики. При этом оценка косвенного ущерба от смерти или ранения человека сопряжена с наибольшими методологическими сложностями.

Прямой ущерб от гибели человека, независимо от того, относится ли он к пассажирам, техническому персоналу или населению, определяется одними и теми же составляющими. К ним относятся: стоимость доставки тела в больницу, расходы больницы, расходы морга, расходы на похороны, выплата пособий и пенсий семье погибшего, страховые выплаты семье погибшего. Следует учитывать ущерб всех физических и юридических лиц, имеющих то или иное отношение к переходу движения в опасное состояние.

К составляющим косвенного ущерба относятся ущерб от временного нарушения производственных связей предприятия, где работал пострадавший, стоимость потерянного рабочего времени у родственников, участвующих в похоронах; ущерб от потери части национального дохода, который мог быть создан потерпевшим, и социально-моральный ущерб. Величина косвенного ущерба существенно зависит от продолжительности восстановления производственных связей, которые выполнялись потерпевшим, а также от времени, в течение которого потерпевший участвовал бы в создании национального дохода.

Ущерб от нарушения производственных связей определяется стоимостью продукции, которую не произведет предприятие из-за этого нарушения, и стоимостью дополнительных ресурсов, увеличение которых обусловлено нарушением производственных связей. В случае, когда пострадавший относится к техническому персоналу железной дороги, это, как правило, связано с дополнительными материальными затратами за сверхурочную работу той категории технического персонала, к которой относился пострадавший. Сложна оценка социально-морального ущерба от смерти человека. Так, например, в некоторых методиках, разработанных в Великобритании, ущерб на одного человека от потерь производственных связей оценивается около 37 тыс. фунтов стерлингов, а моральные потери – около 64 тыс. фунтов стерлингов.

Прямой ущерб при тяжелом телесном повреждении, приведшем к инвалидности, зависит от продолжительности нахождения пострадавшего в больнице, продолжительности потери трудоспособности до заключения об инвалидности, периода инвалидности, величины средней ежемесячной выплаты пенсии по инвалидности и других факторов.

Прямой ущерб при тяжелом телесном повреждении, не приведшем к инвалидности, зависит от стоимости доставки пострадавшего в больницу, продолжительности нахождения пострадавшего в больнице, ежедневных расходов больницы на одно койко-место, продолжительности потери трудоспособности.

При оценке ущерба при легком телесном повреждении не учитывается стоимость его доставки в больницу.

Косвенный ущерб от потери груза определяется стоимостью нарушения ритмичности работы предприятия, которое должно было получить груз. Обусловленный этим простой предприятия может вызвать достаточно большие убытки. Перевозимый груз может представлять большую материальную ценность, утрата которого сопряжена с возможностью разорения его владельца.

При оценке экономического ущерба из-за утраты природных ресурсов, например, лесных массивов, плодородных почв, сельскохозяйственных угодий, следует учитывать и косвенный ущерб от ухудшения экологической обстановки. Ухудшение экологической обстановки приводит к ухудшению здоровья населения, а, следовательно, к потере рабочего времени. Более того, оно влияет и на генофонд соответствующей части населения, а, следовательно, и на его эффективность в создании национального дохода.

В зависимости от целей анализа безопасности движения и рисков потерь число учитываемых видов потерь и видов экономического ущерба изменяется.

⇐ Предыдущая123456Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. A. обеспечение выполнения расписания движения, корректировка движения в случае необходимости, оказание техпомощи ПС на линии, принятие мер в случае ДТП и др.
2. I. Отправление поезда с железнодорожной станции на перегон
3. III. Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду локомотивом сзади идущего поезда
4. Анализ движения рабочей силы
5. Банковские риски и управление ими
6. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ
7. Безопасность жизнедеятельности
8. Безопасность жизнедеятельности в медицинских организациях.
9. Безопасность жизнедеятельности как наука
10. Безопасность жизнедеятельности.
11. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ.