Как сделать выгодной железную дорогу?

⇐ ПредыдущаяСтр 13 из 13

Мы владели железнодорожной линией Детройт – Толедо– Айронтон в течение почти пяти лет. Об этой дороге много говорили и писали, ибо до того, как мы взяли ее в свои руки, она много раз переходила от одной компании к другой. До тех пор, как мы купили ее, она не приносила никаких прибылей – по крайней мере не давала никаких дивидендов пайщикам. Но она давала недурной доход банкирам, время от времени принимавшимся за ее реорганизацию.

Железная дорога давала нам доход и дала бы его еще больше, если бы не акт Конгресса, ограничивающий прибыль на наш капитал шестью процентами. Усовершенствованию нашего железнодорожного дела мешают законы, придуманные отчасти неопытными теоретиками, которые не понимают действительной роли прибылей, а отчасти теми, для которых хорошо устроенное предприятие равнозначно с банковским финансированием.

Когда мы взяли дорогу, нам благоприятствовали такие условия:

1. Полная свобода от банковского контроля.

2. Большой грузооборот, доставляемый нашей собственной промышленностью.

3. Непосредственное сообщение со всеми магистралями страны. Старая железнодорожная линия также была связана с ними, но не извлекала из этого соответствующих выгод.

Неблагоприятные обстоятельства, с которыми нам пришлось считаться вначале, были таковы:

1. Совершенно деморализованный рабочий состав.

2. Плохие отношения с публикой и судовладельцами.

3. Дурное состояние дороги, которая нигде, в сущности, не начиналась и нигде не кончалась.

4. Железнодорожное полотно, плохо приспособленное для движения, и чрезвычайно дурное состояние подвижного состава и тяги.

Из этого хаоса мы создали теперь железнодорожную линию, которая, хотя и не принадлежит к первоклассным линиям, – если не говорить о подборе людей и системе управления, – в 1925 году дала нам более 2, 5 миллионов долларов, т. е. почти половину уплаченной за нее суммы.

Это было достигнуто самыми обычными средствами. До сих пор мы еще не пустили в действие короткую электрическую линию между Флет-Роком и Детройтом. Эта линия является наиболее совершенным типом железобетонной конструкции, и рельсы в ней накладываются на железобетонные своды. Линия эта принадлежит Детройтско-Айронтонской железнодорожной компании, акции которой находятся в наших руках. Мы еще не произвели тех сокращений пути, которые мы имеем в виду и на прокладку которых мы приобрели соответствующие права. Мы еще не проложили намечаемых нами тяжелых рельс и не исправили многих наихудших дефектов. Мы в будущем переделаем дорогу до основания, но в настоящее время мы еще этого не сделали. Упомянутые нами доходы были получены, несмотря на то что к имевшемуся на дороге оборудованию мы прибавили весьма немного. Мы изменили систему управления – и это было главное. Другими словами, мы сделали следующее:

1. Очистили дорогу.

2. Привели все оборудование в хороший вид.

3. Ввели нашу шкалу заработной платы и потребовали за хорошее жалованье хорошей работы.

4. Уничтожили бюрократизм и мелочное разделение обязанностей.

5. Честно относились к публике и к работавшим у нас людям.

6. Сделали все усовершенствования на собственные деньги.

Отличительной особенностью управления этой дорогой являются непринесенные ею доходы и не изменившийся грузооборот. Наиболее существенной особенностью является то, что эта железная дорога отказалась от прежних традиций и выполняет свою работу с наибольшей экономией времени, взимает гораздо меньшие ставки, чем прежняя администрация, и в то же время платит железнодорожникам наивысшую заработную плату. Наша железная дорога, в сущности, более замечательна полным отказом от традиционных приемов, чем приносимыми ею прибылями.

Мы купили железную дорогу не ради ее самой. Мы совсем не имели в виду заниматься железнодорожным делом. Мы приобрели ее потому, что железнодорожный путь мешал некоторым нашим начинаниям, которые мы наметили на реке Рудж. В то же время железная дорога потребовала с нас столько денег за принадлежавшие ей участки земли, что нам казалось более выгодным купить всю линию. А раз мы купили дорогу, мы должны управлять ею согласно нашим собственным принципам управления. Мы еще не знали, подойдут ли наши принципы к железнодорожному делу, но мы надеялись, что подойдут. Так и оказалось. Мы еще не смогли сделать многого. Когда мы приведем железную дорогу в надлежащий вид, мы достигнем, может быть, значительных результатов.

Наши заводы были выстроены в Детройте задолго до покупки этой дороги. Старая дорога тоже шла от Детройта. Казалось бы, что в то время железная дорога должна была получать от нас такое же количество груза, какое она получает теперь. На всевозможные улучшения мы истратили больше денег, чем сколько могла ассигновать старая линия, не пользовавшаяся никаким кредитом, но и старая дорога могла бы использовать имеющееся у нее оборудование таким образом, чтобы увеличить свой грузооборот и постепенно стать на ноги. Истраченные на нее деньги мы брали, главным образом, из железнодорожных доходов.

За фискальный год, кончающийся к 1 июня 1914 года, старая линия получила убыток, – для того чтобы заработать каждые 2 цента, она тратила 3 цента. В 1913 году ее капитализированная ценность была определена в 105 тысяч долларов за милю пути. Под гарантию этой железнодорожной линии бралось в ссуду много миллионов. При реорганизации линии в 1914 году владельцы облигаций заплатили около 5 млн долларов налогов. Эту именно сумму мы заплатили за всю дорогу, хотя могли заплатить еще меньше. Мы заплатили справедливую цену, ибо мы всегда платим справедливую цену. Цена наша оказалась выше рыночной. Мы заплатили за облигации по 60 центов за доллар, хотя их предлагали по 30 и 40 центов за доллар и не могли найти покупателя. Проценты по облигациям не выплачивались, да в сущности, ни одна ценная бумага, когда-либо выпущенная этой железной дорогой, никогда не приносила владельцу никакого дохода. Мы уплатили по доллару за пай обычных облигаций и по 5 долларов за пай преференциальных облигаций. Бумаги эти не имели никакой рыночной цены, потому что их не покупали. Сделка эта не принесла нам выгоды, да мы и не искали ее. Мы полагаем, что наши методы управления достаточно хороши и дают нам возможность получать прибыль с любого вложенного нами капитала. Каждая сделка по меньшей мере двусторонняя, и потому мы так же не любим платить слишком мало, как платить слишком много.

Когда дорога перешла в наши руки, мы первым делом ввели в ней фордовские принципы управления. Принципы эти чрезвычайно просты, и их можно изложить в трех положениях:

1. При выполнении работы избегайте ненужных формальностей и обычного разделения компетенции.

2. Оплачивайте хорошо каждого рабочего – платите ему не менее 6 долларов в день и следите за тем, чтобы он работал все 48 часов в неделю, но не больше.

3. Приведите все машины в наилучшее состояние, поддерживайте их в порядке и настаивайте на абсолютной чистоте, чтобы приучить людей уважать свои орудия, окружающую обстановку и самих себя.

Вследствие давних традиций, требований закона и многих других причин железнодорожное управление приобрело чрезвычайную сложность. Большая железнодорожная линия, подобно многим крупным промышленным организациям, всегда вводит множество иерархических ступеней. Фордовская компания автомобилей подразделяется только по двум видам труда: она знает лишь контору и мастерские. Ей неизвестны строгие иерархические деления. От служащих требуется лишь, чтобы они хорошо выполняли работу. Эту же систему мы применили и на железнодорожной линии.

Подразделения труда между рабочими были уничтожены: машинист иногда чистит механизм или локомотив, а иногда работает в ремонтной мастерской. Стрелочники иногда выполняют обязанности сторожей, а станционные агенты иногда сами красят и поправляют свои станции. В основание такого распорядка положена идея, что руководство дорогой поручается определенной группе людей, причем они могут распределять всю работу по своему усмотрению. Если специалист выполняет какую-либо специальную работу, он сидит над ней, если такой работы нет, он выполняет работу чернорабочего или всякую вообще работу, в которой может представиться надобность.

Мы уничтожили юрисконсультскую часть и все подразделения отдела делопроизводства. Мы рассчитали Детройтскую юридическую контору, ведшую дела, связанные с фрахтами, и немало должностных лиц. Юридическая часть стоила старой дороге 18 тысяч долларов в год – теперь она стоит 1200 долларов в год. Мы стремимся разрешать все споры сразу, улаживая дело на основании фактов и по справедливости. Отдел делопроизводства, включающий должностных лиц администрации, состоит из 90 человек. Должностные лица занимают две комнаты, а вся бухгалтерская часть помещается в одном маленьком здании. Разъездной ревизор составляет отчеты по поводу всех обнаруживаемых им недочетов. Служащим нет нужды шпионить друг за другом, потому что никто не выполняет такого дела, которое вызывало бы шпионство. Работа, а не традиция – таково правило. Старая железнодорожная администрация при грузообороте в 5 010 000 тонн имела в грузовом отделе 2700 служащих. Штат этот сразу был сокращен до 1500 человек. В настоящее время, при вдвое большем грузообороте, дорога имеет 2390 служащих, включая механиков, работающих в ремонтной мастерской, где переделываются старые локомотивы.

Железнодорожные тред-юнионы не возражали против наших порядков, так как все наши рабочие оплачиваются выше максимального принятого в юнионе тарифа. Железнодорожная администрация не знает, кто из ее служащих принадлежит к тред-юниону и кто не принадлежит; тред-юнион тоже не очень об этом заботится, ибо на линии не было никаких недоразумений по части заработной платы и никаких стачек.

Чистота – одно из наших непременных условий. После покупки железной дороги мы прежде всего очистили железнодорожную линию и заново окрасили каждое здание. Каждый год меняется около 300 000 скреп, и 60-фунтовые рельсы заменяются 80– и 90-фунтовыми. Служащим строжайше запрещается курить в помещениях. Переделка локомотивов обходится около 40 тысяч долларов за штуку; эта переделка равносильна полному возобновлению, и когда локомотивы выходят из ремонтной мастерской, их можно посылать хоть на выставку. Они должны поддерживаться в идеальном порядке. Малейшие повреждения должны исправляться, и локомотив чистится после каждого пробега.

Если человеку дать красивое орудие, он будет заботиться о нем. Хорошей работы вряд ли можно достигнуть, если инструменты не будут хороши и обстановка не будет чиста.

Это далеко не второстепенная подробность, а основное правило. Такие условия поднимают работоспособность и имеют не меньшее значение, чем заработная плата. Хорошо оплачиваемый рабочий не мог бы дать хорошей работы, если бы окружающие условия не содействовали этому Все сараи строятся по одному типу и снабжены цементированными полами, каждый инструмент и каждая часть хранятся на определенной полке, и весь запас пополняется один раз в месяц. Помещения служащих и станций часто перекрашиваются и содержатся в абсолютной чистоте. Станции и платформы выметаются по меньшей мере три раза в день. Локомотивы теперь чистятся особым аппаратом, изобретенным в Фордзоне; аппарат этот заменяет трех рабочих и выполняет работу на два с половиной часа скорей, чем раньше. Локомотивы и все машины в ремонтных мастерских покрыты эмалью. Помещения для отдыха чисты и удобны.

В шутку говорят, что рабочие нашей железнодорожной линии всегда носят с собой хлопок, чтобы чистить машины. Это как бы символ дороги. Следует прибавить, что употребляющийся для чистки хлопок не выбрасывается после употребления. Он поступает обратно на очистительный завод и выходит оттуда как новый. Никакие отбросы не пропадают. Все они поступают на наши заводы по переработке.

О заработке железнодорожных рабочих много говорят. Но в Фордовских предприятиях по этому поводу никогда не бывает недоразумений: заработная плата всегда несколько превышает то, что ожидает получить рабочий. Когда на нашу линию поступает обыкновенный чернорабочий, то по нашим правилам в течение первых двух месяцев он получает до 5 долларов в день; затем ему назначается минимальная ставка – 6 долларов в день.

За немногими исключениями нынешний железнодорожный персонал состоит из старых служащих. Мы не любим рассчитывать рабочих. Когда мы приобретаем какое-либо новое предприятие, мы удерживаем всех старых служащих, желающих работать и не протестующих против наших методов управления. Лишь очень немногие оказываются неспособными примениться к нашим методам. Таких мы рассчитываем, ибо они неизменно оказываются людьми, желающими не работать, а занимать посты.

Управляющий службой движения на одном из наиболее важных участков дороги начал свою карьеру подручным мальчиком, когда ему было 16 лет. Он получал 10 центов в час, и часто ему по три месяца не выплачивали жалованья. Его отец был надсмотрщиком на том же самом участке. В настоящее время человек этот заведует всем участком, и у него нет никаких помощников. Вместо них мы имеем нескольких ремонтных мастеров, работающих не по указаниям сверху, а по собственной инициативе. Упоминаемый нами управляющий изложил этот принцип следующей фразой, обращенной к ремонтным мастерам:

«Вместо того чтобы дожидаться моих приказаний, следите сами, когда нужно укрепить винт или скрепу, и делайте это».

Жалованье мастерам постепенно было повышено, как оно повышается всем, зарекомендовавшим себя хорошей работой. Все мастера в то же время рабочие, и ни один из них не строит из себя начальства. Подойдя к группе рабочих, вы не узнаете, кто из них начальник. Мы судим людей только по результатам их работы. Так, например, один участок, бывший в заведовании молодого человека, всегда находился в образцовом виде – рельсы были всегда без изъянов, скрепы хороши, здания сверкали новой краской. Мы повысили жалованье этого молодого человека, ничего не говоря ему. Когда он получил свой первый чек по новому тарифу, он отнес его главному управляющему. «В моем чеке какая-то ошибка», – сказал он.

Тогда ему объяснили, что его жалованье повышено и почему оно повышено. Соседний с ним участок находился в дурном состоянии, но лишь только заведующий им мастер узнал о повышении оклада, он сейчас же стал приводить участок в порядок. Мы находим выгодным устанавливать ставку в зависимости от способностей, и когда два человека делают одинаковую работу, но один получает больше другого, мы объясняем причины этой разницы. Поэтому рабочие редко требуют повышения ставки, ибо они знают, что, когда они будут лучше работать, они больше получат, и что никакие просьбы в данном случае не помогут. У нас нет никаких комиссий по жалобам и вообще никаких комиссий, кроме комиссий по охране безопасности. Любой рабочий может направиться со своим заявлением непосредственно в центральную контору, и он это знает. Сход поездов с рельсов является больным местом каждой железной дороги, и при старых методах вину всегда сваливают на стрелочника. Теперь стрелочники могут доказать свою невиновность, и мы можем установить настоящего виновника, каковым лишь в редких случаях оказывается стрелочник.

Вначале стрелочники доставляли нам немало хлопот. Почти все они были иностранцы, и с их точки зрения знакомство или родственная связь с мастером являлись лучшей рекомендацией. Теперь мы не допускаем родственников в одной и той же группе. На нашу работу поступает все больше и больше университетской молодежи. Молодежь эта уже больше не думает о белых воротничках. Она видит, что и черную работу можно выполнять при приличных условиях, не нарушающих человеческого достоинства.

Это особенно заметно в группах, занимающихся починкой мостов. Раньше эти группы составлялись вне зависимости от местожительства рабочих, и рабочие спали в грязных вагонах и ездили домой только по воскресеньям. Теперь вся дорога разделена на 50-мильные участки, и рабочие набираются из числа людей, живущих неподалеку от этого участка, так что на ночь каждый рабочий может в быстром автомобиле ездить домой. Нравственный уровень рабочих был раньше очень низок, теперь же он стоит высоко. Такого рода распорядок избавил нас от необходимости иметь поваров и содержать рабочих. Полученная на этом экономия поступила к ним в виде увеличенных ставок, и они теперь могут жить по-домашнему.

Старшинство для нас не имеет значения, ибо принцип этот с общественной точки зрения несправедлив. Если человек пробыл на службе долгое время, он должен быть лучше новичка; но если опыт научил его только отлынивать от работы, то новому человеку нужно дать перед ним преимущество. На большинстве железнодорожных линий установилась традиция, что механики непременно должны быть пожилыми людьми. У нас много молодых механиков. Возраст в наших предприятиях не имеет вообще никакого значения. Нам нужны наилучшие элементы, а до их возраста нам нет дела. Отсутствие правил полезно во многих отношениях. Это хорошо выразил один мастер, прослуживший на железной дороге 30 лет. Он сказал:

«Положим, подан вагон с надписью „экстренно“, а запасного локомотива нет. Если бы я в прежнее время попросил перевести этот вагон на другой путь с помощью обыкновенного локомотива, то механик послал бы меня к черту, потому что это не его дело. Теперь всякий свободный локомотив обязан взять такой вагон. Людям платят за работу, а не за то, чтобы рассуждать о правилах».

Рабочая неделя продолжается ровно 48 часов, без всякой сверхурочной или сдельной работы. Наиболее низко оплачиваемый рабочий на нашей линии получает 1872 доллара в год за 2496 рабочих часов. Согласно статистике Межфедеральной коммерческой комиссии по обследованию железных дорог первой категории, среднее вознаграждение для железнодорожных служащих, за исключением высшей администрации, составляло в 1923 году 1588 долларов в год за 2584 рабочих часа; другими словами, рабочие нашей линии даже при наинизшей оплате получают на 25 долларов в месяц больше, чем среднеоплачиваемые рабочие первоклассных железных дорог. Возьмем теперь некоторые специальные ставки. Товарные кондукторы нашей линии получают 3600–4500 долларов в год против 3089–3247 долларов в год на других линиях; наши рабочие при тормозах получают от 2100 до 2820 долларов в год, на других линиях 2368–2523 доллара; заработная плата наших механиков составляет 3600–4500 долларов в год, между тем как на других линиях их средний заработок составляет 3248–3758 долларов. Среднее жалованье конторских служащих на нашей линии составляет 8 долларов 11 центов, а рабочих – 7 долларов 26 центов. Кроме высокой заработной платы, дорога предоставляет рабочим возможность участия в прибылях. Стремление вкладывать свои сбережения в предприятие совершенно правильно, и одним из величайших недостатков нашей цивилизации является то, что рабочий не может вкладывать своих денег в то предприятие, на котором он работает, между тем как это не только дало бы ему добавочный доход, но и повысило бы его интерес к работе.

Наш план был осуществлен только с октября 1923 года, но сумма, вложенная рабочими в сертификаты, уже составила около 600 тысяч долларов, причем более половины служащих являются инвесторами. Сертификаты они покупали за счет жалованья и имеют право покупать на такую сумму, частичные взносы которой не превышают одной трети заработка. Высота процента не гарантирована, но если служащие хотят взять свои сбережения, им выдается 6 %. По существу, это является участием в прибылях предприятия, причем схема разработана в согласии с железнодорожными законами и правилами.

Доход, приносимый нашей линией, получается отчасти благодаря грузообороту, доставляемому Фордовской компанией, а отчасти благодаря лучшему способу распределения ставок между соединительными линиями. Старая дорога перевозила слишком мало грузов и потому не могла энергично отстаивать свои права; при перевозке транзитного груза она часто получала такие ставки, которые не оправдывали издержек транспорта. Но она брала то, что могла получить; при нашем управлении все эти распределения ставок были пересмотрены, исходя из соображений справедливости. Отчеты рассказывают нам чрезвычайно поучительную историю. В 1920 году, при старой администрации, коэффициент использования капитала составлял 125, 4 %; в первый же год нового управления и при том же самом оборудовании он равнялся 83, 8 %. В 1922 году железная дорога истратила крупные суммы на ремонт, и коэффициент использования составил 83, 3 % против средней величины в 79, 31 %. В настоящее время коэффициент использования составляет около 60 и более благоприятен, чем на дорогах, гораздо лучше оборудованных.

Другое правило, которого мы неизменно придерживаемся во всех наших предприятиях, – это воспрещение работ в воскресенье.

Наш эксперимент в этом отношении не лишен значения. Долгое время американские железные дороги сражались со своими служащими или с публикой, а иногда и с теми, и с другими. Война велась столь долго, что цель, которую при этом преследуют железные дороги, иногда как будто забывается. Я верю в частную собственность. При частной собственности можно так вести любое предприятие, что оно будет давать высокий заработок и в то же время дешево обслуживать публику.

Глава 18

Воздух

Мы начали заниматься изготовлением аэропланов, потому что мы производим моторы, и каждая фаза в развитии моторного транспорта интересует нас. В нашем смысле слова мы еще не изготовляем аэроплан по-настоящему Мы производим обширные эксперименты и стараемся изобрести такой аэроплан, который для своего управления требует не больше искусства, чем автомобиль, который может производиться и продаваться столь дешево, чтобы быть доступным для массового покупателя, и который столь же безопасен, как автомобиль.

С экспериментами мы продвигаемся медленно. Мы разрабатываем целый ряд моделей и провели две воздушных линии от Дирборна – одну в Кливленд и другую в Чикаго. Эти воздушные линии не перевозят никаких чужих товаров, за исключением почты, потому что наша специальность – производство моторов, и мы вовсе не намерены заниматься воздушным транспортом. Но, не имея в своем распоряжении собственной регулярно работающей воздушной линии, мы не можем запастись опытом, необходимым для производства. Мы можем производить аэропланы, только будучи абсолютно уверенными в получаемых нами результатах. Когда мы получим такую уверенность, мы не знаем. Но развитие аэроплана подвигается гораздо быстрее, чем развитие автомобиля, ибо в момент появления автомобиля люди были незнакомы с его механизмом, между тем как теперь почти каждый хоть немного понимает в моторах. Перейти от автомобиля к аэроплану гораздо легче, чем от лошади к автомобилю. Нам уже не приходится убеждать публику в преимуществах воздушного транспорта. Публике нужны быстрые способы передвижения. В настоящее время необходимо только достичь безопасности и дешевизны и затем убедить людей в выгодах нового типа.

Военный аэроплан, на который за последние годы в связи с войной обращалось больше всего внимания, требует от пилота большого искусства, подобно тому как столь же большого искусства требует от шофера беговой автомобиль. Военный аэроплан должен быть очень быстр и подвижен. Пилот должен уметь быстро опускать аэроплан и передней его частью и задней и столь же быстро подыматься. 90 % успешности военного аэроплана зависит от пилота.

Мы не разрабатывали специально военные типы аэропланов, хотя мы знаем, что им суждено сыграть большую роль во всех будущих военных операциях; но мы уверены, что, развивая тип коммерческого аэроплана, мы можем оказать величайшие услуги человечеству. Как только мы достаточно научимся коммерческой аэронавтике, будет нетрудно производить столько военных аэропланов, сколько необходимо, и находить для них подготовленных пилотов. Аэропланное дело – не по моей специальности. Ранее всего заинтересовался авиацией мой сын Эдзель, председатель Фордовской компании; ему долго пришлось убеждать меня, что авиация имеет будущее в коммерческом отношении. Управление авиационной работой лежит на моем сыне. Мое поколение создало автомобиль, следующее поколение создаст аэроплан, хотя уже и теперь аэроплан прогрессирует гораздо быстрее, чем автомобиль.

В настоящее время у нас имеется компания металлических аэропланов, производящая монопланы, все части которых состоят из металла. В Дирборне у нас есть воздушная пристань и станция для дирижаблей. У нас есть также завод для постройки металлических аэропланов. Недавно он был уничтожен пожаром, и вместо него мы строим новый и более хорошо оборудованный завод.

Хотя в данный момент мы уделяем более внимания аэроплану, чем дирижаблю, но мы, однако, уверены, что и тот, и другой типы имеют большое значение в воздушной навигации. Аэроплан хорошо приспособлен для быстрых перевозок, а дирижабль – для перевозки тяжелых грузов. По нашему мнению, хотя окончательного суждения по этому поводу высказать еще нельзя, – дирижабли будут действовать по главным линиям воздушного сообщения, а аэропланы – по подъездным. Мы не специализировались на том или другом типе – мы желаем изучить их оба.

Мы исходим из того основного положения, что коммерческой выгодности аэропланы достигнут тогда, когда они будут обладать и финансовой, и физической устойчивостью.

Особое значение мы придавали металлическому моноплану, так как конструкция его чрезвычайно проста и его можно производить в массовых размерах. Биплан, где имеется много деревянных частей, должен выделываться ручным способом, а в ручном производстве мы не заинтересованы. Кроме того, металлический аэроплан может быть в любую погоду оставлен на открытом воздухе без всякой порчи для аппарата.

Насколько мы заинтересованы в дирижабле, доказывается тем, что мы устроили ангар для дирижаблей в 210 футов высотой. Пока еще мы сделали очень мало по части механизмов этого типа, и наши эксперименты были главным образом сосредоточены на аппаратах тяжелее воздуха.

Мы исходили из двух основных положений: коммерческий аэроплан, во-первых, должен пролетать максимальное количество тонно-миль на одну лошадиную силу и, во-вторых, должен быть способен оставаться в воздухе максимальное число часов в день. Другими словами, коммерческий аэроплан должен пролетать наибольшее число тонно-миль в день на каждый истраченный доллар. Мы ставим себе следующие практические задачи:

1. Абсолютная прочность конструкции, приспособленной ко всем условиям погоды, и безопасность в пожарном отношении.

2. Абсолютная регулярность работы мотора, достигаемая посредством системы нескольких моторов.

3. Быстрота в 100 миль в час при горизонтальном полете на уровне моря с полной нагрузкой; употребляемая энергия не должна превышать трех пятых лошадиной силы.

4. Пилот должен помещаться впереди, дабы ничто не загораживало его поля зрения; это обстоятельство чрезвычайно важно при расширении аэропланного движения и имеет особенно большое значение в дурную погоду

5. На лошадиную силу должно приходиться, по меньшей мере, 4 фунта коммерческого груза; запас топлива должен быть рассчитан на 6 часов пути. Аэроплан должен находиться в воздухе с грузом в течение 20 часов в день.

Прежде чем авиация станет на коммерческую почву, должны быть осуществлены два главных условия. Первое условие – это хороший аэропланный мотор, охлаждаемый воздухом и обходящийся по возможности без электрического зажигания. Второе условие – абсолютно надежный навигационный аппарат, снабженный, может быть, особым радио. Над этими условиями мы теперь и работаем, и осуществление их является только вопросом времени.

Первые наши воздушные линии мы организовали в апреле 1925 года: мы экспериментировали более года с металогическими монопланами, снабженными двигателями Либерти. В течение этого времени полеты на нашей линии совершались ежедневно, за исключением воскресений, на 260-мильной дистанции – в Чикаго и обратно – и на 127-мильной дистанции – в Кливленд и обратно. Всего это составляло 774 мили в день. У нас не произошло ни одного несчастья, и работа на линии не прерывалась ни на один день. Нерегулярное прибытие аэроплана является редким исключением.

Наши грузы варьируют от 1000 до 1500 фунтов на рейс; в среднем груз составляет 1200 фунтов. Кроме того, аэроплан несет полтораста галлонов топлива, 14 галлонов масла и часто добавочного пилота для выучки. В одном случае аэроплан перевез в Кливленд полный фордовский автомобиль с кузовом и со всеми частями.

Наши опыты доказали, что издержки транспорта могут не превышать коммерчески выгодного максимума, и передвижение может происходить быстро и без риска.

За первые три месяца работы средняя скорость между Детройтом и Чикаго (с грузом) составляла 96 миль в час, но в течение следующих двух месяцев с наступлением дурной погоды эта норма упала до 93 миль в час, так как ветры дули в боковом направлении. Другим неблагоприятным обстоятельством было то, что аэропланы, летевшие в Чикаго, трогались в путь в 12 часов и летели против ветра; во время обратного путешествия ветер этот также не благоприятствовал полету, так как летний ветер затихает около 5 часов дня, а аэроплан прибывает в Фордовский воздушный порт в 6 часов 30 минут пополудни. Но поскольку такая работа достигается с помощью обыкновенного двигателя Либерти при нормальной быстроте поворотов, мы считаем результаты довольно значительными. Во время некоторых рейсов полезный груз достигал 2700 фунтов.

Мы производим опыты с большим монопланом, снабженным тремя моторами и могущим держаться в воздухе при порче одного мотора. Для обычной коммерческой авиации или для пассажирской авиации достаточно будет одного мотора, за исключением тех случаев, когда нужно перелетать через горы или когда не имеется удобных мест для спуска. Все коммерческие пассажирские линии, по всей вероятности, будут использовать аэропланы с тремя моторами.

Если летательные машины стоят в бездействии, то они приносят такой же убыток, как бездействующие товарные вагоны или как океанские пароходы, стоящие в доке. Доходность аэроплана зависит от количества даваемых им тонно-миль, и потому он должен находиться в воздухе максимальное число часов в день. При коммерческой постановке работы на два аэроплана в пути должно приходиться не более одного в бездействии, да даже и эта пропорция может быть уменьшена. Но это будет возможно лишь тогда, когда все части аэроплана будут легко заменимы, и операторы будут в состоянии немедленно исправлять все недостатки и сейчас же подниматься в воздух. Все выделываемые нами части аэропланов в значительной мере могут быть поставлены на любой аппарат. Когда мы окончательно остановимся на одном типе, части будут подходить к любой из наших машин совершенно так же, как части наших автомобилей.

Будущее авиации заключается не в том, чтобы кормить публику сенсациями, а в том, чтобы перевозить людей и грузы с места на место с пользой для промышленности. На этом мы закончим обзор наших воздушных линий.

Аэроплан скоро станет необходимым элементом нашей жизни. К каким последствиям это приведет, нельзя предугадать, ибо ведь и значение автомобиля мы еще не вполне оценили.

Глава 19

Проблемы земледелия

Что такое земледелие – производство пищевых продуктов, способ жизни или просто-напросто предмет для праздных разговоров? Что такое фермер? Фермеры кажутся нам все одинаковыми, хотя это, конечно, неверно. Есть фермеры, сеющие пшеницу, есть хлопковые плантаторы, есть скотоводы и овцеводы и свиноводы, есть садоводы, есть фермеры, занимающиеся молочным производством, и наконец, есть такие фермеры, которые занимаются всем понемножку.

Отличительной чертой всех их является то, что они лишь в небольшой степени усвоили себе действительное понимание промышленности.

Старые фермы и старые плантации почти не нуждались в продуктах со стороны. В эпоху мало развитой индустрии вопрос о том, чтобы получить достаточное количество пищи и иметь место для ночлега, доминировал над всеми прочими. Фермер не ждал дохода. Он редко даже видел деньги. Те вещи, в которых он нуждался и которые не производились на его собственной ферме, он получал в обмен на свои продукты. Традиции фермы не есть денежные традиции. Они сводятся просто к поддержанию жизни.

Но теперь веретено и ткацкий станок исчезли с фермы. Фермеры покупают свою одежду. Ферма не изолирована от остального мира – об этом позаботились автомобиль, телефон и радио. Из своего маленького индивидуального, самодовлеющего мира фермер переселился в широкий мир промышленности, где предметами первой необходимости считаются такие вещи, которые ранее представлялись фермеру предметами крайней роскоши. За свою работу фермер желает получить столько же денег, сколько получает занятый в промышленности человек. Фермер уверяет, что работа его тяжелее промышленной работы, и, по всей вероятности, он прав. Но дело в том, что в нашем мире платят не за пот, а за результаты. Эти результаты промышленность смогла получить путем применения правильных методов управления и путем использования механической силы.

Мы имеем под запашкой в Дирборне несколько тысяч акров земли; мы имеем молочное стадо в 300 коров, а около наших Кентуккских шахт на гористой почве, считавшейся ни для чего непригодной, мы выращиваем овощи и фрукты. Большая часть моей собственной жизни прошла на ферме. Продажа автомобилей и тракторов связала нас с фермами почти любого округа. Благодаря этому нужды и потребности земледелия не являются для нас чуждыми.

Земледельческую проблему никто как следует не изучил, – известно только, что она заключается в открытии такого способа земледелия, который давал бы возможность фермеру прилично жить. Некоторые утверждают, что проблема эта разрешается повышением сельскохозяйственных цен и понижением всех остальных цен. Для публики всегда выгодно понижать, но отнюдь не повышать цены, в особенности цены на пищевые продукты. Земледельческая проблема очень запутана, да иначе и быть не может. Но если мы говорим о том или другом ремесле как о проблеме, то это значит, что оно, в сущности, перестало быть проблемой, что оно устарело и отмерло. Вскрытие может выяснить, отчего умер человек, но оно не возвратит его к жизни. Старое земледелие умерло. Мы должны признать этот факт и исходить из него при поисках более совершенных форм.

Скрывать от фермера реальные факты и давать ему возбуждающие средства – не значит оказывать ему дружескую услугу. Суть в том, что в то время как мир двигался вперед, фермер стоял на месте. В мире крупной промышленности ферма осталась на роли мелкого предприятия. Кроме того, ферма основана на сезонной работе, между тем как промышленная работа основана на непрерывной работе. Если время человека стоит больше, чем время наседки, то ферма не является для него тем местом, где он должен проводить целый год. На ферме для него слишком мало работы. Каждый год он тратит полмесяца или месяц на то, чтобы подготовить почву к произрастанию, и на то, чтобы убрать урожай. В остальную часть года он занят бесполезным, по существу, делом, которое требует от него усилий, но не дает ему заработка.

Возьмем образцовую ферму, с правильным севооборотом и с известным запасом живого инвентаря. Молочная ферма, свиноводческая ферма, зерновая ферма, хлопковые плантации, фруктовые сады и другие виды сельского хозяйства построены на совершенно различном базисе. На обычной средней ферме имеется известное число полей, где те или другие культуры сменяют друг друга в определенном порядке. На такой ферме имеется также небольшое стадо рогатого скота, несколько свиней и кур и, может быть, овец. Между тем фермер, понимающий современное положение, будет держать только несколько лошадей или совсем обойдется без них, и все свои деньги вложит в автомобили, тракторы и жатки.

При хороших машинах запашка, посев и жатва отнимут не более 10–15 дней в год. Работ

⇐ Предыдущая 4 5 6 7 8 9 10 11 1213