Вопросник по оборуд. для пом.маш.

Вопросник по оборуд. для пом.маш.

Технические данные вагона 81-717.5м. Паспорт вагона.

Вагон метрополитена - моторный, четырехосный, на двух двухосных поворотных тележках, цельнометаллический, сварной конструкции. Каждый вагон с кабиной управления серии 81-717 и без кабины управления серии 81-714 представляет собой самостоятельную подвижную единицу, из любого количества которых (но не более восьми) может быть сцеплен состав.

Все колесные пары вагона имеет тяговые двигателями, вращающий момент от которых передается к колесным парам через карданные муфты и одноступенчатые цилиндрические зубчатые передачи.

Для входа в пассажирский салон вагон с каждой боковой стороны имеет по четыре дверных проема, которые закрываются раздвижными дверями с помощью привода с централизованным управлением.

Тормозные устройства вагона включают в себя:

• рабочий тормоз - электродинамический реостатный действующий при переводе тяговых электродвигателей на генераторный режим

• экстренный тормоз - пневматический колодочный

• стояночный тормоз - ручной механический, действующий на тормозные колодки только левой стороны вагона (Е, Еж-3), блок-тормоз (81 серии), действующий на 1-ю и 4-ю колесную пару.

Основными частями вагона являются:

• Кузов в комплекте с двумя автосцепками

• Ходовая (экипажная) часть, представляющая из себя две двухосные моторные тележки

Требования к подвижному составу

· Безопасность пассажироперевозок

· Надежность в эксплуатации

· Хорошая маневренность с соблюдением габарита

· Плавность разгона и торможения.

· Удобство размещения пассажиров

Технические данные вагонов

№	Наименование	Е(Еж-3)	81-717(81-717, 5м)	81-714(81-714, 5)
	Масса вагона(т)
	Длина вагона по центрам автосцепок (мм)
	Ширина вагона (мм)
	Высота порожнего вагона от уровня головок рельс (мм)		3650 (3700)	3650 (3700)
	Высота кузова(мм)		2660(2710)	2660(2710)
	Расстояние от уровня головок рельсов до рамы кузова (мм)	990 +25 -15	990 +25 -15	990 +25 -15
	Максимальная конструктивная скорость (км/час)
	Среднее ускорение при пуске (м/сек²)	1, 2	1, 2	1, 2
	Среднее замедление при торможении (-м/сек²)	1, 3	1, 3	1, 3
	Мощность тяговых двигателей (кВт)	68(72)	110(114)	110(114)
	Максимальная вместимость(человек)		277(308)	308(330)

Назначение и устройство пневматических магистралей вагона.

Включает в себя шесть магистралей, которые объединяют комплекс приборов в зависимости от назначения.

1. НП – комплекс приборов обеспечивающих создание сжатого воздуха, его очистку от механических примесей, масла, влаги и хранение, что бы обеспечить действие всех пневматических устройств.

Давление - 6, 3-8, 2; объём - 425 литров.

2.ТМ – обеспечивает все виды пневматического торможения и отпуска тормоза.

Давление – 5, 0-5, 2; объём 29 литров.

3.ДМ – обеспечивает работу автоматических дверей

Давление 3, 4-3, 6; объём 8 литров.

4. МУ – обеспечивает включение силовых электрических аппаратов

Давление 5, 0-5, 2; объём входит в НМ

5. АВТОСТОПНАЯ МАГИСТРАЛЬ – обеспечивает экстренный тормоз при сработке срывного клапана, отключая тяговые двигатели.

Давление 5, 0-5, 2; объём – входит в ТМ

6. МАГИСТРАЛЬ СИГНАЛЬНЫХ, КОНТРОЛЬНЫХ, ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ПРИБОРОВ – обеспечивает контроль давления в ТЦ, ТМ, НМ, подачу звукового сигнала, работу стеклоочистителей.

Постоянного давления не имеет.

Устройство по схеме

Назначение и устройство токоприемника ТР-3Б. Особенности конструкции токоприемника ТР-7Б.

- ТР-3Б. Предназначен для нижнего токосъёма с КР при любых скоростях и погодных условиях. Всего на вагоне 4 ТР-3Б или ТР-7Б. Отличается наличием пневмопривода и предохранительных тросиков на брусе из текстолита.

Токоприемник ТР-3

1- башмак; 2- контактная пластина; 3, 4- левый и правый кронштейн; 5- башмакодержатель; 6- соединительная пластина; 7- две пружины; 8- два шунта; 9- палец для удочки; 10- валик; 11- узел крепления кабеля ТР.

ТР-7Б отличается:

- наличием пневмопривода

- при отжатии башмака башмака пружины работают «на растяжение»

- наличием фиксатора отжатого состояния.

Принцип работы ВР усл. № 337.004 при полном служебном торможении и

Отпуске тормоза.

Для полного служебного торможения (ПСТ), необходимо при помощи крана машиниста понизить давление в тормозной магистрали на составе в один прием с 5 ат. до 3 ат.. При этом во время понижения давления сжатого воздуха в ТМ, давление понижается так же и в сообщающейся с ней магистральной камере главной части ВР. Так как при нейтральном положении магистральной диафрагмы магистральная и рабочая камеры между собой сообщаются, через клапан зарядки и калиброванное отверстие в верхней части зажима магистральной диафрагмы (d = 0, 8 mm), то давление сжатого воздуха начинает падать и в рабочих камерах. Но диаметр калиброванного относительно объема рабочих камер отверстия рассчитан таким образом, что понижение давления сжатого воздуха в рабочих камерах происходит лишь незначительно (из-за маленького диаметра отверстия, воздух из рабочих камер не успевает перетекать в магистральную камер). Из-за возникшей разницы давлений в магистральной и рабочей камерах, магистральная диафрагма, усилием сжатого воздуха снизу, прогибается вверх, сжимая нагрузочную пружину. При подъеме диафрагмы вверх клапан зарядки усилием своей пружины закрывается и сообщение магистральной и рабочих камер прекращается (рис. 9). Таким образом, очевидно, что в рабочих камерах зафиксировалось определенное давление сжатого воздуха (около 4, 7-4, 8 ат), которое удерживает магистральную диафрагму в верхнем положении. При подъеме вверх, магистральная диафрагма, снизу воздействует на стержень, с 3-я манжетами закрепленный в её зажим сверху. Стержень, перемещаясь вверх, отсекает камеру дополнительной разрядки от атмосферы, и его средняя и нижняя манжеты сообщают КДР с тормозной магистралью. При этом происходит дополнительная разрядка ТМ в КДР и магистральная диафрагма прогибается вверх еще выше до упора в корпус и скорость срабатывания ВР на тормоз, увеличивается. В свою очередь, стержень с манжетами, воздействует на режимный шток снизу, который так же перемещаясь вверх, вместе с большой и малой режимными пружинами и режимным поршнем воздействует на режимную диафрагму снизу, и она прогибается вверх, преодолевая усилие своей нагрузочной пружины. Следует заметить, что при подъеме вверх режимные пружины не сжимаются, а при повышении давления сжатого воздуха в тормозной камере, они сжимаясь усилием режимной диафрагмы дают ей возможность частично прогнуться вниз. При подъеме режимной диафрагмы вверх, закрывается атмосферный клапан, разобщая тормозную камеру и тормозные цилиндры от атмосферы. Закрываясь, атмосферный клапан воздействует на свое подвижное седло – нижний торец полой трубки с питательным клапаном. Полая трубка под воздействием режимной диафрагмы (атмосферного клапана) снизу, перемещается вверх, преодолевая усилие возвратной пружины питательного клапана. Питательный клапан открывается, сообщая напорную магистраль с тормозной камерой и тормозными цилиндрами по каналам ТЦ и ОТЦ. Процесс наполнения воздухом будет продолжаться до тех пор, пока давление сжатого воздуха в тормозной камере ( а следовательно и в тормозных цилиндрах) складываясь с усилием нагрузочной пружины режимной диафрагмы не преодолеет усилие режимных пружин (через режимный поршень)на режимную диафрагму снизу. Как только это произойдет, режимная диафрагма сделает частичный ход вниз. При этом питательный клапан усилием возвратной пружины закроется. Атмосферный клапан останется закрытым. Наступит положение полного баланса сил – перекрыша, с фиксированным, максимально возможным давлением в тормозных цилиндрах (2, 7-2, 9 ат при порожнем режиме), которое зависит от регулировки режимных пружин относительно площади режимной диафрагмы.

Отпуск тормоза.

Для полного отпуска тормоза, необходимо зарядить тормозную магистраль при помощи крана машиниста до рабочего давления 5 ат.. При этом давление сжатого воздуха так же увеличивается в магистральной камере. Когда давление сжатого воздуха в магистральной камере будет больше или равно давлению сжатого воздуха в рабочих камерах, магистральная диафрагма со стержнем с манжетами прогнется вниз (усилием сжатого воздуха и нагрузочной пружины сверху) и займет нейтральное положение. Лишившийся опоры снизу, режимный шток, режимные пружины и режимный поршень, так же переместятся вниз. Режимная диафрагма при этом, усилием сжатого воздуха и нагрузочной пружины сверху прогнется вниз и, как магистральная диафрагма, займет нейтральное положение. Атмосферный клапан откроется и тормозная камера, а следовательно и тормозные цилиндры сообщатся с атмосферой через канал полой трубки и атмосферные отверстия в верхней цокольной крышке ВР.

Предохранителя ПП-36.

- Ящик ЯП-57Д.

Предназначен для защиты на моторном режиме силовой цепи и высоковольтных вспомогательных цепей от токов короткого замыкания и перегрузок.

В нём установлены главный предохранитель ПП-36 и предохранитель ПП-28 вспомогательных цепей.

Ящик ЯП-57Д

1 – сварной металлический короб 2, 4 – клеммовое устройство 3 – главный предохранитель 5 - наконечники подходящих проводов 6 – фарфоровый изолятор 7 – предохранитель ВЦВН

- металлический сварной короб;

- изоляционная панель, на которой смонтировано клеммовое устройство для зажима наконечников;

- два предохранителя:

- главный предохранитель ПП-36 предназначен для защиты силовой цепи в моторном режиме от короткого замыкания и токов перегрузки.

- прямоугольный фарфоровый корпус

- между клеммами уст. калиброванная пластина

- внутренняя полость заполнена кварцевым песком для гашения эл. дуги

- Iном = 500А, сгорание - 1000А за 20с.

Называется двойным?

Рессорное подвешивание

Назначение и устройство.

Рессорное подвешивание - это упругое устройство, которое служит для смягчения и частичного гашения колебаний, вызываемых неровностями пути, для обеспечения плавного хода вагона и возвращения кузова в нормальное положение после прохода кривого участка пути. В качестве рессор применяют цилиндрические пружины, изготовленные путем завивки стального прута.

На вагонах метрополитена используется двойное рессорное подвешивание: буксовое и центральное.

Надбуксовое подвешивание

Надбуксовое подвешивание служит для подрессоривания рамы тележки относительно колесных пар и пути, передачи тяговых и тормозных усилий и фиксации колесной пары относительно рамы тележки.. В качестве рессор в надбуксовом подвешивании применены витые пружины. По конструкции узла соединения буксы колесной пары с продольной балкой рамы тележки надбуксовое подвешивание делится на два вида: поводковое и шпинтонное.

Поводковый узел

1 - гнезда для пружин
2 - нижняя опора
3 - пружины
4 - верхняя опора
5 - резиновая шайба-прокладка
6 - прямой поводок
7 - изогнутый поводок
8 - предохранительный штырь
9 - втулка под предохранительный штырь
10 - тумба
11 - продольная балка
12 – букса

Подвешивание выполнено следующим образом: к буксам прилиты специальные выступы в виде крыльев (1), которые являются гнездами для пружин. На каждое крыло укладывают нижнюю опору (2), у которой имеется выступ для центрирования пружин.

На опору устанавливается комплект из двух пружин (3), вставленных одна в другую. Пружины имеют различное сечение витков и навиты в противоположные стороны. Сверху на пружины установлена верхняя опора (4) и резиновая шайба-прокладка (5) толщиной 33 мм.

Тяговые и тормозные усилия от корпуса буксы на раму тележки передаются через плоские пружинные поводки. Каждую колесную пару соединяют с рамой тележки тремя поводками: двумя прямыми (6) и одним изогнутым (7). Прямые поводки - это полосы шириной 110 мм по концам и 70 мм в средней части и толщиной в середине 7 мм, а по концам 14 мм. Изогнутый поводок, имеющий прямое же сечение, является компенсирующим при опускании рамы тележки под нагрузкой.

Такое соединение колесной пары с рамой тележки обеспечивает свободное перемещение рамы в вертикальной плоскости за счет упругой деформации поводков, ограниченное перемещение колесной пары (разбег) поперек пути пропорционально горизонтальной нагрузке и отсутствие перемещения вдоль пути.

Поводки работают в крайне тяжелых условиях: так, при тяге или торможении одни поводки растягиваются, а другие работают на продольное сжатие с изгибом и, наоборот, при просадке рамы тележки они изгибаются в вертикальной плоскости. Возможны случаи, когда несколько нагрузок действуют одновременно.

Наверху к корпусу буксы приварен штырь (8), который служит предохранителем на случай излома поводков и потери связи колесной пары с рамой тележки.

Штырь входит внутрь втулки (9), вваренной в продольную балку рамы тележки. Между втулкой рамы и предохранительным штырем имеется радиальный зазор. При поломке п ружин рама тележки торцами втулок обопрется на площадку штыря.

Поводки

Предназначены для связи колесной пары с рамой тележки в горизонтальной плоскости, то есть именно через поводки происходит передача тяговых и тормозных усилий от колесных пар на раму.

Каждую буксу колесной пары соединяют через кронштейны с продольной балкой рамы тележки три упругих поводка, изготовленных из рессорной стали. Причем два из них – основные (прямые или горизонтальные), а третий – короткий (изогнутый или вертикальный). Прямой поводок имеет вид полосы переменного сечения и различной толщины. Данная конструкция поводка увеличивает его гибкость и способствует более равномерному распределению всех нагрузок, которые он испытывает при своей работе.

Изогнутый поводок, соединяющий крайний с рамой тележки, работает в самых благоприятных условиях в основном только на изгиб в горизонтальной плоскости. Он необходим для компенсации натяжения прямых поводков при ходе рамы тележки вниз или вверх при изменении загрузки вагона и поэтому называется компенсационным. Именно при средней загрузке прямые поводки занимают строго горизонтальное положение. Данный поводок имеет вид изогнутой полосы шириной по всей длине – 110 мм и толщиной в средней части – 8 мм, а по концам (где гребенки) – 14 мм.

На случай обрыва любого из поводков и для исключения выкатывания колесной пары из-под тележки предусмотрена простая защита в виде предохранительного штыря, приваренного в верхней части корпуса буксы. Его длина – 180 мм, диаметр – 58 мм, а диаметр втулки, которая вварена в продольную балку рамы тележки и в которую входит штырь – 70 мм. При этом радиальный зазор между ней и штырем должен быть в пределах – 6 мм;

Центральное подвешивание

Предназначено для подрессоривания кузова вагона относительно рамы тележки.

Кузов опирается на две тележки через пятниковые устройства, расположенные на центральных балках.

Центральная балка (брус) устанавливается в проеме между поперечными балками (3) рамы тележки. На центральной балке (1) установлен подпятник (4). По краям балки установлены роликовые или плоские скользуны (2) для ограничения раскачивания кузова.

Плоские скользуны (6) ограничивают перемещение бруса между поперечными балками.

1 - центральная балка
2 - роликовый скользун
3 - поперечные балки
4 - подпятник
5 - узлы крепления тягового двигателя
6 - плоские скользуны

Пятниковая опора состоит из пятника (3), подпятника (4) с резиновым амортизатором (5), шкворня (6) с чекой (7). Пятник изготовлен из стального литья и представляет собой часть выпуклой сферы (1) с фланцем (2) для крепления к шкворневой балке рамы. Подпятник также представляет собой часть сферы, только вогнутой (в виде чаши). В середине сферы в нижней части подпятника имеется центрирующий выступ, который входит в отверстие резинового амортизатора, размещенного в специальном гнезде центральной балки.

Резиновый амортизатор подпятника представляет собой резиновую шайбу, армированную с обеих сторон для предохранения от изнашивания стальными листами. Толщина амортизатора 36 - 30 мм.

Равномерный зазор с 2-х сторон между боковыми скользунами на центральной балке и плоскими скользунами на шкворневой балке должен быть от 3х до 8 мм. Регулировка зазора производится путем подкладки стальных листов под плоские скользуны на шкворневой балке.

1 - сфера пятника
2 - фланец для крепления к шкворневой балке
3 - пятник
4 - подпятник
5 - резиновый амортизатор
6 - шкворень
7 - чека шкворня

Центральная балка опирается на четыре комплекта пружин, установленных в цилиндрических выемках поддонов. Между балкой и пружинами устанавливаются резиновые прокладки и верхние опоры пружин. По концам поддона имеются две массивные проушины с отверстиями под комбинированные валики. На боковых плоскостях поддона прилито по два выступа, которыми в случае обрыва подвесок поддон ляжет на две предохранительные скобы. Скобы крепятся к специальным кронштейнам, закрепленным на раме тележки. Применение цилиндрических пружин в центральном подвешивании улучшает динамику вагона, но имеет тот недостаток, что пружины плохо самоуспокаиваются. Для гашения вертикальных и горизонтальных колебаний кузова в центральном подвешивании установлено два гидравлических гасителя колебаний, размещенных между центральной балкой и продольной балкой рамы тележки под углом 35° к горизонту.

Составные элементы подвески

1 - четыре валика серег в поперечных балках
2 - восемь рамок, соединяющих нижние и средние шарниры
3 - четыре двухшарнирные серьги
4 - два поддона, в гнезда которых установлены комплекты пружин
5 - четыре комплекта двухрядных цилиндрических пружин с верхними и нижними опорами и резиновыми кольцами над верхними
6 - роликовые или плоские скользуны
7 - два гидрогасителя
8 - восемь валиков в нижних и средних шарнирах подвески
9 - центральная балка

Подвеска состоит из четырех серег (3), висящих на седлообразных валиках (1), установленных по краям поперечных балок (2) рамы тележки. Поддоны подвешиваются к серьгам через установленные в них комбинированные валики (8) с помощью четырех рамочных подвесок (2).

Пружины с разной навивкой: внутренняя - левой (8, 5 витков), а внешняя - правой (5, 5 витков). Это сделано для того, чтобы витки одной пружины не попадали между витками другой при их совместной работе (особенно при изломе одной из них), а также для уменьшения разворачивающих моментов на верхней и нижней опорах пружин. Цилиндричность пружин обусловлена их разрезом, который представляет собой цилиндр (в отличии, допустим, от конических пружин, разрез которых является конусом). Применение резиновых колец связано с тем, что резина является хорошим поглотителем высокочастотных колебаний (вибрации). Серьги - двухшарнирные, то есть имеют возможность совершать колебательные движения (качаться) на своих верхних валиках серег без сопротивления в двух взаимно перпендикулярных плоскостях - как вдоль пути, так и поперек пути. Это возможно из-за валика серьги, который имеет седловидную форму, а также из-за верхнего отверстия серьги (с меньшим радиусом), которое полностью соответствует профилю седла валика.

Постоянного тока.

- ТЭД. Преобразуют электрическую энергию в механическую и служат для приведение в движение колёсных пар вагонов.

Тяговый двигатель ДК-117ДМ

1-остов; 2-коллекторные люки с крышками; 3-кронштейны для подвески; 4-подшипниковые щиты; 5- вентиляционный патрубок; 6-предохранительные кронштейны.

- стальной остов, выполняющий роль магнитопровода, на нём

- 3 прилива, через которые проходит стержень подвески

- 2 прилива для предотвращения падения ТЭД на путь

- 2 коллекторных люка с крышками

- вентиляционные отверстия, закрытые проволокой (сторона привода)

- коллекторные люки с крышками для доступа с щёточному аппарату

- отверстия для крепления гл. и доп. полюсов

- внутри остова на болтах закреплены 4 главных полюса для создания осн. магнитного потока.

- набранный стальной сердечник (для уменьшения потерь от вихревых токов.

- обмотки из шинной меди (2 слоя, 26 витков)

- 4 дополнительных полюса для более равномерного распределения маг. потока и улучшения коммутации.

- литой сердечник

- обмотки из шинной меди

- вал с якорем, обмотками, вентилятором и коллектором

- 4 щёткодержателя с 2-мя щётками в каждом (щёткодержатель-обойма, шунт, 2 щётки, нажимной палец). Крепятся к подшипниковому щиту на гребёнку для возможности регулировки зазора

- 2 подшипниковых щита с подшипниками и канавками для смазки

- Характерстики:

- максимальная частота вращения – 3600 об/мин

- общее сопротивление всех обмоток – 0, 07 Ом

- нажатие на щётку – 2-3 кгс

- минимальная высота щёток – 25мм

- минимальная площадь прилегания щётки – 75%

- разница нажатия щёток в одном держателе – 0, 3 кгс

- максимальный нагрев подшипников – 100⁰С

- максимально допустимый обрыв жил шунта – 10%

При пропускании электрического тока через обмотки якоря, находящегося в магнитном поле полюсов, под северным полюсом возникают силы, направленные вправо, а под южным - влево, таким образом, возникает вращающий момент, приводящий якорь во вращение (правило правой руки).

Надбуксовое подвешивание

Поводковый узел

Рис. 5.2. Поводковое буксовое подвешивание

Поводки

АВТОРЕЖИМ 260.001

Для сохранения постоянного тормозного пути при различных нагрузках на вагон до 16 тонн. Установлен под вагоном на кронштейнах рамы кузова, рядом с ВР и связан с ним трубопроводами.

УСТРОЙСТВО: Буфер авторежима состоит из внешнего и внутреннего стаканов, между которыми имеются пружины. Под внешним стаканом установлен шток с поршнем демпфером. Поршень демпфер установлен для того что бы при кратковременных просадках кузова авторежим не срабатывал. Его ход 30 мм, он проходит за 7-11 сек. так как в нём отверстие диаметром 0, 8 мм. Возвратная пружина поршня демпфера воздействует на шток пневмореле, который имеет свою возвратную пружину и упорную гайку, под ней находится диафрагма пневмореле авторежима, по центру диафрагмы имеется полый толкатель, а под ним клапан гружёного режима. Он двухседельчатый: внутренним седлом является торец толкателя, а наружнее седло сделано в корпусе. Камера под клапаном сообщается с ТЦ, камера над ним с авторежимной камерой ВР. В приливе корпуса пневмореле установлен обратный клапан реле с пружиной, он служит для надёжного отпуска тормоза при средних нагрузках. Авторежим имеет электрическую часть, которая служит для изменения уставки РУТ в зависимости от нагрузки.

Тележка вагона в сборе.

Каждый вагон имеет две двухосные моторные тележки.

Тележка является ходовой частью и предназначена для передачи вертикальных нагрузок от кузова с пассажирами на путь, и передачи горизонтальных нагрузок на кузов вагона.

Тележки расположены по концам вагона на одинаковом расстоянии от его центра и не связаны одна с другой. Расстояние между центрами двух осей колесных пар называется базой тележки и составляет 2100 мм. От базы тележки и длины кузова зависит минимальный радиус рельсового пути, в который может вписаться вагон. Расстояние между поперечными осями тележек называется базой вагона. Она равна 12600 мм.

На каждом вагоне установлены две двухосные поворотные моторные тележки с двойным подрессориванием, то есть с двойным рессорным подвешиванием - центральным и надбуксовым.

Вес тележки в сборе - 7500 кг.

Рис. 4.1. Тележка в сборе

1 - рама
2 - центральное подвешивание в комплекте с центральной балкой и двумя гидрогасителями
3 - надбуксовое (буксовое) подвешивание
4 - две колесные пары в комплекте с тяговыми редукторами и буксами, а также с узлами подвески редукторов к раме
5 - два тяговых двигателя с узлами их подвески к раме
6 - две карданные муфты
7 - тормозное оборудование с тормозными цилиндрами (8) и узлами подвески
9 - брус токоприёмника
10, 11 - буксы колесных пар
12 - поводок
13 - башмак токоприемника
14 - пятниковое устройство

Каждая тележка - поворотная, шарнирно соединяется с кузовом вагона с помощью пятниковой опоры, вокруг которой она может поворачиваться в горизонтальной плоскости. При этом оси колесных пар будут устанавливаться по радиусу кривой поворота, что уменьшает угол набегания колес на рельсы и, следовательно, износ колеса и головки рельса.

Все тележки делятся в соответствии с конструкцией их рам на поводковые и шпинтонные.

При изготовлении тележки ей присваивается номер, который наносится при помощи электрической сварки на кронштейн правого тормозного цилиндра соседнего с блок-тормозом и на противоположных кронштейнах по диагонали, а также заводится техпаспорт, в котором указывается: завод - изготовитель тележки, дата изготовления, заводской номер тележки, основные технические данные и конструктивные изменения.

На первой тележке головного вагона дополнительно установлены: два рельсосмазывателя - РСЧ (рис. 4.5), две или четыре приёмных катушки системы АРС (рис 4.6), а также срывной клапан (рис 4.7).
На вагонах типа " Е", эксплуатирующихся без системы АРС, вместо рельсосмазывателей возможна установка гребнесмазывателей.

Рама тележки

Рама воспринимает вес кузова с пассажирами и равномерно распределяет его между колесными парами. Рама воспринимает также тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передает их кузову. Кроме того, на раму действуют дополнительные нагрузки, обусловленные неровностями рельсового пути, извилистым движением колесных пар, центробежной силой, возникающей в кривых участках пути, и др. Также, рама является связующим звеном между центральным и надбуксовым подвешиванием.

Действующие на раму силы вызывают растяжение и изгиб ее элементов в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а также их кручение, поэтому конструкция рамы должна обладать достаточной прочностью.

Рама тележки цельносварная, что позволило значительно снизить ее массу без снижения прочности. Она выполнена из двух продольных (1) и двух поперечных (2) балок, сваренных встык в виде буквы Н. Места стыковки перекрывают штампованными косынками (3) толщиной 6 мм для повышения прочности рамы и создания плавного перехода сечений. Косынки приваривают по всему контуру и дополнительно над продольными балками для предотвращения отставания их от балок.

Балки рамы - полые, коробового сечения. Они состоят из двух половин (швеллеров), выполненных штамповкой из листовой стали 20 толщиной 10 мм и сваренных друг с другом продольными швами встык.

В вертикальных стенках продольных балок имеются сквозные отверстия, в которые вставляют литые кронштейны (4) для подвески рычагов тормозной передачи, привариваемые с обеих сторон балки.

Снизу продольных балок в средней части приваривают стальные литые кронштейны (9) с косыми зубьями, к которым прикрепляют упругие поводки, связывающие раму тележки с колесными парами вагона.

В продольные балки над буксами вваривают втулки (13) под предохранительные штыри букс, которые необходимы в случае излома поводков и потери связи колесной пары с рамой тележки. По торцам продольных балок приварены листовые кронштейны (5) для крепления тормозных цилиндров и крепления блок-тормоза (6), а также гребенчатые накладки для крепления концевых изогнутых компенсационных поводков (15).

Поводки служат для связи колесной пары с рамой тележки. Каждая букса связана с рамой двумя прямыми и одним изогнутым поводками.

Всего на вагоне 24 поводка (16 прямых и 8 изогнутых). Кроме того на каждой продольной балке, в районе расположения центрального подвешивания, имеются проушины для крепления гидравлического гасителя колебаний (14).

На поперечных балках приварены кронштейны подвески тяговых двигателей (8), кронштейны крепления реактивной тяги (10), кронштейн подвески редуктора (7) и кронштейн крепления комплексного предохранения подвески редуктора (12). Со стороны установки бруса центрального подвешивания, для ограничения его продольных перемещений, на поперечных балках приварены плоские скользуны (11).

По концам поперечных балок вварены опорные гнезда со сменными втулками под валики серег центрального подвешивания (13). В нижних стенках балок под опорными гнездами вырезаны окна для прохода подвесных серег центрального подвешивания. Окна армированы по всему периметру специальными коробочками.

Клапана при помощи УАВА.

Предназначен для экстренной разрядки ТМ при проезде светофора с запрещающим показанием оборудованного электромеханическим автостопом, проезде инерционной скобы с повышенной скоростью, проезде постоянной скобы. Установлен на специальном кронштейне первой правой буксы головных вагонов. Крепится при помощи двух шпилек и регулировочного винта.

Состоит:

- скоба (8)

- эксцентрик (13)

- поршень-клапан (3)

- стакан (12)

- пружины (11)

- рукоятка (9)

-стержень-фиксатор (10)

При срабатывании СР, скоба срывного клапана взаимодействуя с путевой скобой отклоняется влево. Эксцентрик взаимодействуя с толкателем перемещает поршень-клапан вправо и начинается разрядка ТМ в атмосферу. При 2-м положении ручки КМ срывной клапан не закроется. Для закрытия срывного клапана («посадки») необходимо перевести ручку КМ в 5(7) положение и понизить давление в ТМ до 1, 8 – 2, 0 ат.

Обслуживание.

1. Регулировка по высоте осуществляется регулировочным винтом. Высота нижней плоскости скобы над уровнем головки рельса 53-55 мм.

2. Проверка в депо. При 2 положении ручки КМ отклонить скобу молотком, срывной клапан должен сработать и не закрываться, а после постановки ручки крана в 3(7 ) положение клапан должен закрыться, при давлении в ТМ не более 1, 8-2, 0 ат.

3. Отключение. Отключить УАВА, оттянуть ручку стержня фиксатора срывного клапана повернуть её вниз и отпустить, а затем поднять скобу срывного клапана в сторону этой ручки и она зафиксируется в верхнем (отключенном) положении. ( При наличии специального крючка необходимо зафиксировать скобу срывного клапана в отключенном положении крючком).

Колесная пара

Колесные пары воспринимают нагрузку вагона и направляют его по рельсовому пути.

12 3 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒