ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПАРКОВ

Содержание

 

Введение. 4

1.ВЫБОР ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ СТАНЦИИ.. 6

1.1.Фактическая длина станционной площадки. 6

1.2.Потребная длина станционной площадки. 6

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПАРКОВ 7

2.1. Число приемо-отправочных путей для пассажирских поездов. 7

2.2. Число приемо-отправочных путей для грузовых поездов. 7

2.3.Число приемоотправочных путей для поездов прибывающих в разборку. 8

2.4.Ходовые пути в приемоотправочных парках. 8

3. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВАРИАНТОВ ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ СТАНЦИИ. 9

3.1. Расчет объемов работ и капитальных затрат по вариантам принципиальной схемы станции. 9

3.1.1. Расчет объемов работ. 9

3.1.2.Расчет капитальных затрат по вариантам принципиальных схем станции. 11

3.2. Расчет эксплуатационных расходов по вариантам принципиальной схемы станции. 12

3.2.1.Пробег сменяемых локомотивов. 12

3.2.2 Годовые задержки для сравниваемых схем станции. 13

3.3. Выбор принципиальной схемы участковой станции. 16

4.ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГОРЛОВИН И ПРИЕМООТПРАВОЧНЫХ ПАРКОВ 17

4.1 Общие требования к горловинам. 17

4.2. Проектирование пассажирских устройств. 19

4.3.Подготовка исходных данных для масштабного проектирования проектирования станции. 20

5. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СОРТИРОВОЧНОГО ПАРКА.. 21

5.1. Число сортировочных и вытяжных путей. 21

5.2.Выбор сортировочного устройства. 22

5.3. Проектирование горловин сортировочного парка. 23

6. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГРУЗОВОГО РАЙОНА.. 23

6.1. Основные устройства грузового района. 23

6.2. Расчет складов. 25

7.ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА. 25

7.1.Назначение и состав локомотивного хозяйства. 26

7.2 Ремонтная база (РБ). 26

7.3 Экипировочные устройства для электровозов. 27

8.ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОЧИХ УСТРОЙСТВ. 28

9. ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ СТОИМОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА СТАНЦИИ.. 28

10. ТЕХНИКО – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПРОЕКТА.. 35

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.. 36

 

Введение

В работе сети железных дорог России участковые станции продолжают играть важную роль. На них формируют участковые и сборные поезда, обрабатывают транзитные поезда, обеспечивают смену локомотивов
и поездных бригад, техническое обслуживание подвижного состава, организуют погрузочно-выгрузочные работы, обслуживание пассажиров, промышленных предприятий и т. д. От развитости и технического оснащения участковых станций зависит качество работы участков и целых направлений.

Основным назначение участковых станций является смена локомотивов, локомотивных бригад, выполнение операций по осмотру подвижного состава, формирование и расформирование участковых и сборных поездов.На этих станциях производятся операции по посадке и высадке пассажиров, приему, хранению и выдаче багажа, почты и грузов, ремонту вагонов и др.

Для выполнения этих операций участковые станции имеют соответствующие пути, служебные здания и устройства для обслуживания пассажиров, устройстав локомотивного, вагонного, грузового и путевого хозяйств, устройства энергоснабжения, сигнализации, централизации и связи.

Пути на участковых станциях, как правило, четко специализируются для выполнения различных операций. Количество путей зависит от размеров движения, характера и продолжительности операций с поездами, количества перерабатываемых вагонов и других условий.

Путевое развитие должно обеспечивать независимое друг от друга выполнение операций.

На участковых станция устраивается, как правило, один сортировочный парк для всех направлений движения с вытяжными путями для маневровой работы.

Пассажирские здания (вокзалы) располагаются с внешней стороны путей, как правило, со стороны населенного пункта.

У путей, предназначенных для приема и отправления пассажирских поездов, располагаются пассажирские платформы. На станциях с большой посадкой и высадкой пассажиров для безопасного перехода с платформ
к пассажирскому зданию устраивают переходы в разных уровнях – пешеходные мосты или тоннели.

Здания и пути локомотивного хозяйства на территории станции должны обеспечивать наименьшую затрату времени на экипировку локомотивов
в пределах деповской территории. На территории локомотивного хозяйства устраивают пути внутри локомотивных зданий, ходовые и экипировочные пути, пути складов топлива, стоянки резерва локомотивов и для других нужд.

Рядом с сортирровочным парком располагается вагонное хозяйство. На его территории имеются пути для вагонов, ожидающих ремонта, ремонтируемых и отремонтированных, а также ходовые пути, пути для запаса колесных пар
и др.

Для грузовых операций на участковых станциях устраиваются складские помещения и платформы, контейнерные пункты, вагонные весы и другие сооружения с соответствующими путями для подачи и уборки вагонов.
Для подъезда автомобильного транспорта к складским помещениям, а также для стоянки автомашин на грузовых дворах специально сооружают благоустроенные площадки.

 

1.ВЫБОР ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ СТАНЦИИ.

1.1 Фактическая длина станционной площадки

Длина станционной площадки измеряется между концами вертикальных сопрягающих кривых и определяется по формуле:

, (1)

Где Σ L_у – расстояние между уклоноуказателями, ограничивающими станционную площадку;

R_верт – радиус вертикальной сопрягающей кривой, принимаемый
в соответствии со СниП: для линий I категории R_верт=15000м

∆ i₁, ∆ i₂ – алгебраические разности сопрягаемых с площадкой уклонов.

м

1.2 Потребная длина станционной площадки

Потребная длина станционной площадки для каждой из схем участковой станции при заданной полезной длине приемоотправочных путей l_о = 850 м соответственно равна:

=2l_о + 1900 = 2× 1050 + 1900 = 4000 ( м )

= l_о + 1800 = 1050 + 1800 = 2850 ( м )

l_о + 1350 = 1050 + 1350 = 2400 ( м )

К дальнейшему рассмотрению принимается схема участковой станции полупродольного и поперечного типа.

 

 

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВАРИАНТОВ ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ СТАНЦИИ.

3.1 Расчет объемов работ и капитальных затрат по вариантам принципиальной схемы станции.

3.1.1 Расчет объемов работ.

Сравнение вариантов выполняется по отличительным элементам затрат.Методика сравнения основана на использовании технико-экономических показателей прямо или косвенно, зависящих от размеров движения.К таким измерителям относятся: Строительная длинна, количество стрелочных переводов, протяженность контактной сети.

Строительная длина путей определяется следующим образом:

(3)

Где , - число приемо-отправочных путей соответственно для грузовых и пассажирских поездов (без главных и ходовых);

, - нормативная полезная длина приемо-отправочных путей соответственно для грузовых и пассажирских поездов, км;

α _п- измеритель, показывающий нормативную строительную длину путей, приходящуюся на 1 км потребной полезной длины приемо-отправочного парка;

Для схемы поперечного типа:

км;

Для схемы полупродольного типа:

км

Число стрелочных переводов, включенных в ЭЦ определяется по сле-дующим формулам:

; (4)

, (5)

Где - количество основных станционных путей (главных, приемо-отправочных и ходовых);

Β - измеритель, показывающий число стрелочных переводов, приходящееся на один основной путь станции.

При поперечной схеме станции:

При полупродольной схеме станции:

Длина контактной сети определяется следующим образом:

(6)

При поперечной схеме станции:

При полупродольной схеме станции:

 

 

3.1.2 Расчет капитальных затрат по вариантам принципиальных схем станции.

Рассчитанные капитальные затраты по вариантам принципиальной схемы станции сводятся в таблицу 3.1.

Таблица 3.1 – Расчет капитальных затрат по вариантам

Наименование работ	Измери-тель	Стоимость единицы измерителя, тыс. руб.	I вариант – поперечная схема	II вариант –п/продольная схема
Объем работ	Кап. затраты, тыс. руб.	Объем работ	Кап. затраты, тыс. руб.
1. Укладка путей Lстр	км		14, 56		11, 51
2.Укладка стрелочных переводов С	комплект
3. ЭЦ стрелок и сигналов Сц	комплект		-		-
4.Устройство контактной сети Lкс	км	-	-	-	-	-
Дополнительные земляные работы	тыс. м3		-	-
5. Дополнительные работы по воздухосмазковымпроводам, автомобильнымпроездам, стрелочнымпостам, зданиям ПТО и пр.		-	-		-
Всего	-	-	-

 

3.2 Расчет эксплуатационных расходов по вариантам принципиальнойсхемы станции.

3.2.1 Пробег сменяемых локомотивов.

Эксплуатационные расходы по вариантам принципиальных схем станции определяем также по тем элементам, по которым они отличаются:
по текущему содержанию путей, стрелочных переводов, контактной сети,
по пробегу сменяемых локомотивов от транзитных нечетных поездов,
на задержки поездов и локомотивов из-за пересечения маршрутов
и на содержание дополнительного штата вагонников при продольной
и полупродольной типах станций.

Годовой пробег сменяемых локомотивов транзитных поездов определяется для каждого типа станции применительно к расчетным схемам взаимного расположения приемоотправочных парков по формулам:

для станции поперечного типа:

(7)

для станции полупродольного типа:

, (8)

Где - количество нечетных транзитных грузовых поездов в сутки
со сменой локомотивов;

- коэффициент неравномерности грузового движения (по заданию принимаем равным 1, 20);

- длина выходной горловины нечетного транзитного парка, км (принимается 0, 35 км);

- полезная длина приемоотправочных путей, км (по заданию принимаем равной 1, 05 км);

- длина центральной горловины станции соответственно поперечного и полупродольного типа (принимается = , = 0, 8 км);

Отсюда годовой пробег сменяемых локомотивов равен:

Для схемы поперечного типа:

лок-км/год

Для схемы полупродольного типа:

лок-км/год

3.2.2 Годовые задержки для сравниваемых схем станции.

Годовые задержки для сравниваемых вариантов принципиальных схем следует определить по тем пересекающимся маршрутам, которые являются враждебными лишь в одной из рассматриваемых схем. Так, для станций поперечного типа двухпутной линии характерны пересечения в обеих горловинах маршрутов прибытия и отправления нечетных транзитных поездов с маршрутами отправления и прибытия четных пассажирских поездов противоположного направления, в результате чего будут задерживаться грузовые поезда. Величина вероятных задержек нечетных транзитных грузовых поездов (поездо-ч/год) в обеих точках пересечения маршрутов определяется по формуле:

, (9)

Где , - количество соответственно четных пассажирских
и нечетных грузовых транзитных поездов, проходящих через станцию
за средние сутки максимального месяца;

, , , - продолжительность занятия точки пересечения
в маршрутах соответственно отправления и прибытия пассажирского
и грузового транзитного поездов (принимаем соответственно 4 и 7, 5 и 4 мин.).

поездо - ч/год

При полупродольном типе станции следует определить вероятные задержки сменяемых поездных локомотивов транзитных поездов, проходящих через парк, расположенный со стороны пассажирского здания, из-за пересечения с маршрутами прибытия и отправления пассажирских поездов обоих направлений. Годовые задержки локомотивов (локомотиво-ч/год) на станции определяются по формуле:

, (10)

Где - количество пар пассажирских поездов, проходящих в сутки через элемент в;

- продолжительность занятия элемента пересечения маршрутов передвижением поездного локомотива, принимаем 2мин.

Расчеты эксплуатационных расходов по вариантам принципиальной схемы станции сведены в таблицу 3.2.

 

 

Таблица 3.2– Ведомость эксплуатационных затрат по вариантам

Наименование расходов	Измеритель	Стоимость единицы измерителя, тыс. руб/год	I вариант – поперечная схема	II вариант – п/продольная схема
Количество	Эксплуатац. расходы	Количество	Эксплуатац. расходы
1. Текущее содержание: - путей приемо- отправочных - стрелочных переводов С -контактной сети	Км стрелка км	-	14, 56   -	8765, 12   -	11, 51   -	6929, 02   -
2. Пробег поездныхлокомотивов	лок-км	0, 267	79316, 1	21177, 39		9550, 59
3. Вероятные задержки по враждебности маршрутов: - грузовых поездов - поездных локомотивов	поездо-ч/год лок-ч/год	6, 27   2, 18	220, 04   -	1379, 65   -	-   160, 63	-   350, 17
4. Содержание дополнит. штата ПТО	чел	-	-	-	-
Итого				62798, 16		46241, 78

 

3.3 Выбор принципиальной схемы участковой станции

После расчета капитальных и эксплуатационных затрат по обоим сравниваемым вариантам схемы станции определяются приведенные годовые расходы по формуле:

, (11)

Где i - номер варианта;

- коэффициент эффективности капитальных вложений ( =0, 12).

Для поперечной схемы:

тыс. руб.

Для полупродольной схемы:

тыс. руб.

По результатам технико-экономических расчетов для дальнейшей детальной разработки выбирается вариант полупродольной схемы станции.

 

 

 

 

Подготовка исходных данных для масштабного проектирования проектирования станции.

Мощность верхнего строения пути зависит от категории путей
и принимается по данным приложения 1[2].

Применительно к линии II категории приняты:

- На главных путях тип рельсов Р65; балласт щебеночный толщиной 35 см на песчаной подушке толщиной 20 см; число железобетонных шпал
на 1 км равно 1840шт.

- На приемоотправочных путях тип рельсов Р65; балласт песчаный толщиной 30 см; число железобетонных шпал на 1 км равно 1840шт.

На прочих путях – тип рельсов Р50; балласт гравийно-песчаный толщиной 30см; число деревянных шпал на 1 км равно 1440 шт.

Марки крестовин стрелочных переводов, укладываемых на главных путях, а также на других путях, связанных с главным путем съездами, принимается 1/11, а остальных переводов – 1/9. Радиусы закрестовинных кривых принимаем равными 300 м при укладке переводов марки 1/11,
а для марки 1/9 – 300 м и 200 м для сортировки.

Поскольку в приемо - отправочных парках участковых станций выполняется безотцепочный ремонт вагонов, междупутья
в них чередуются: 5, 30 и 5, 60 м. Между крайним приемо – отправочным путем и сортировочным парком междупутье назначается 6, 50 м, между главным и вытяжным путем установлено междупутье равное 6, 50 м, так как на станции осуществляется безостановчный пропуск по главному пути пассажирских поездов со скоростью до 120 км/ч.

Проектирование начинается с укладки входной и центральной горловины приемоотправочного парка, где определяется самый короткий путь. После укладки приемоотправочных парков переходят к масштабному проектированию сортировочного парка.В сортировочном парке междупутные расстояния принимаются 5, 30.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1.Проектирование участковых станций: учебное пособие/Сост. В.С.Суходеев, С.И.Логинов, Ф, П.Мамаев, Л.А. Олейникова-Спб.: ПГУПС, 2005

2.Проектирование промежуточной станции: методические указания/Сост.Ю.И. Ефименко, М.В.Губарь, В.В.Костенко, Н.В. Тулякова-Спб.: ПГУПС, 2006

3.Железнодорожные станции и узлы. В.М. Акулиничев, Н.В. Правдин, В.Я. Болотный, И.Е. Савченко; Под ред. В.М. Акулиничева: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта, 1992. - 483с.

4.Определение ориентировочной стоимости строительства железнодорожных станций и узлов по укрупненным показателям: методические указания/Сост.С.И. Логинов, Ю.И.Ефименко, Л.А. Олейникова-СПб.: ПГУПС, 2006

5.Требования к оформлению курсовых и дипломных проектов: методические указания /Сост. В.В. Ефимов- СПб.: ПГУПС, 2010.

Содержание

 

Введение. 4

1.ВЫБОР ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ СТАНЦИИ.. 6

1.1.Фактическая длина станционной площадки. 6

1.2.Потребная длина станционной площадки. 6

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПАРКОВ 7

2.1. Число приемо-отправочных путей для пассажирских поездов. 7

2.2. Число приемо-отправочных путей для грузовых поездов. 7

2.3.Число приемоотправочных путей для поездов прибывающих в разборку. 8

2.4.Ходовые пути в приемоотправочных парках. 8

3. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВАРИАНТОВ ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ СТАНЦИИ. 9

3.1. Расчет объемов работ и капитальных затрат по вариантам принципиальной схемы станции. 9

3.1.1. Расчет объемов работ. 9

3.1.2.Расчет капитальных затрат по вариантам принципиальных схем станции. 11

3.2. Расчет эксплуатационных расходов по вариантам принципиальной схемы станции. 12

3.2.1.Пробег сменяемых локомотивов. 12

3.2.2 Годовые задержки для сравниваемых схем станции. 13

3.3. Выбор принципиальной схемы участковой станции. 16

4.ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГОРЛОВИН И ПРИЕМООТПРАВОЧНЫХ ПАРКОВ 17

4.1 Общие требования к горловинам. 17

4.2. Проектирование пассажирских устройств. 19

4.3.Подготовка исходных данных для масштабного проектирования проектирования станции. 20

5. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СОРТИРОВОЧНОГО ПАРКА.. 21

5.1. Число сортировочных и вытяжных путей. 21

5.2.Выбор сортировочного устройства. 22

5.3. Проектирование горловин сортировочного парка. 23

6. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГРУЗОВОГО РАЙОНА.. 23

6.1. Основные устройства грузового района. 23

6.2. Расчет складов. 25

7.ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА. 25

7.1.Назначение и состав локомотивного хозяйства. 26

7.2 Ремонтная база (РБ). 26

7.3 Экипировочные устройства для электровозов. 27

8.ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОЧИХ УСТРОЙСТВ. 28

9. ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ СТОИМОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА СТАНЦИИ.. 28

10. ТЕХНИКО – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПРОЕКТА.. 35

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.. 36

 

Введение

В работе сети железных дорог России участковые станции продолжают играть важную роль. На них формируют участковые и сборные поезда, обрабатывают транзитные поезда, обеспечивают смену локомотивов
и поездных бригад, техническое обслуживание подвижного состава, организуют погрузочно-выгрузочные работы, обслуживание пассажиров, промышленных предприятий и т. д. От развитости и технического оснащения участковых станций зависит качество работы участков и целых направлений.

Основным назначение участковых станций является смена локомотивов, локомотивных бригад, выполнение операций по осмотру подвижного состава, формирование и расформирование участковых и сборных поездов.На этих станциях производятся операции по посадке и высадке пассажиров, приему, хранению и выдаче багажа, почты и грузов, ремонту вагонов и др.

Для выполнения этих операций участковые станции имеют соответствующие пути, служебные здания и устройства для обслуживания пассажиров, устройстав локомотивного, вагонного, грузового и путевого хозяйств, устройства энергоснабжения, сигнализации, централизации и связи.

Пути на участковых станциях, как правило, четко специализируются для выполнения различных операций. Количество путей зависит от размеров движения, характера и продолжительности операций с поездами, количества перерабатываемых вагонов и других условий.

Путевое развитие должно обеспечивать независимое друг от друга выполнение операций.

На участковых станция устраивается, как правило, один сортировочный парк для всех направлений движения с вытяжными путями для маневровой работы.

Пассажирские здания (вокзалы) располагаются с внешней стороны путей, как правило, со стороны населенного пункта.

У путей, предназначенных для приема и отправления пассажирских поездов, располагаются пассажирские платформы. На станциях с большой посадкой и высадкой пассажиров для безопасного перехода с платформ
к пассажирскому зданию устраивают переходы в разных уровнях – пешеходные мосты или тоннели.

Здания и пути локомотивного хозяйства на территории станции должны обеспечивать наименьшую затрату времени на экипировку локомотивов
в пределах деповской территории. На территории локомотивного хозяйства устраивают пути внутри локомотивных зданий, ходовые и экипировочные пути, пути складов топлива, стоянки резерва локомотивов и для других нужд.

Рядом с сортирровочным парком располагается вагонное хозяйство. На его территории имеются пути для вагонов, ожидающих ремонта, ремонтируемых и отремонтированных, а также ходовые пути, пути для запаса колесных пар
и др.

Для грузовых операций на участковых станциях устраиваются складские помещения и платформы, контейнерные пункты, вагонные весы и другие сооружения с соответствующими путями для подачи и уборки вагонов.
Для подъезда автомобильного транспорта к складским помещениям, а также для стоянки автомашин на грузовых дворах специально сооружают благоустроенные площадки.

 

1.ВЫБОР ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ СТАНЦИИ.

1.1 Фактическая длина станционной площадки

Длина станционной площадки измеряется между концами вертикальных сопрягающих кривых и определяется по формуле:

, (1)

Где Σ L_у – расстояние между уклоноуказателями, ограничивающими станционную площадку;

R_верт – радиус вертикальной сопрягающей кривой, принимаемый
в соответствии со СниП: для линий I категории R_верт=15000м

∆ i₁, ∆ i₂ – алгебраические разности сопрягаемых с площадкой уклонов.

м

1.2 Потребная длина станционной площадки

Потребная длина станционной площадки для каждой из схем участковой станции при заданной полезной длине приемоотправочных путей l_о = 850 м соответственно равна:

=2l_о + 1900 = 2× 1050 + 1900 = 4000 ( м )

= l_о + 1800 = 1050 + 1800 = 2850 ( м )

l_о + 1350 = 1050 + 1350 = 2400 ( м )

К дальнейшему рассмотрению принимается схема участковой станции полупродольного и поперечного типа.

 

 

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПАРКОВ

2.1 Число приемо-отправочных путей для пассажирских поездов

На участковой станции для приема и отправления пассажирских поездов используются главные и специальные пассажирские приемоотправочные пути.

Число пассажирских приемоотправочных путей, включая главные, принимается по числу примыкающих к станции направлений.

(2)

.

2.2 Число приемо-отправочных путей для грузовых поездов

Потребное число путей в приемоотправочном парке участковой станции определяется по суммарному расчетному числу нечетных и четных грузовых поездов. При этом сначала устанавливается для каждого направления число путей для транзитных грузовых поездов (включая групповые) по таблице 2.1 [1], где также учитывается процент резерва поездных локомотивов. В данном курсовом проекте процент резерва поездных локомотивов составляет 25%, число транзитныхпоездов составляет 49 пар
в сутки с направлений А и Б. Из этого следует, что требуется по 5 путей
в каждом приемоотправочном парке. Полученное значение корректируем согласнопримечания таблицы 2.1[1].

2.3 Число приемоотправочных путей для поездов прибывающих в разборку.

Для приема и отправления участковых и сборных поездов принима-ется не менее одного пути на каждый из примыкающих подходов.

m_пр=2

12Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. I. Иммунология. Определение, задачи, методы. История развитии иммунологии.
2. I. ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕКУЩЕГО СОСТОЯНИЯ, ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ СФЕРЫ КУЛЬТУРЫ И ИСКУССТВА
3. II. Важнейшие направления развития западноевропейской художественной культуры XIX века
4. II.1.1.Определение численности населения
5. II.1.3.1.Определение годового расхода газа на коммунально-бытовые нужды
6. PR в современной России: хронология развития, статистика, тенденции
7. Uлава 4. Советский период развития культуры России
8. V. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ НОРМ РУССКОГО ЛИТЕРАТУРНОГО ЯЗЫКА
9. V2: Тема 7.1 Обзор строения головного мозга. Основание головного мозга. Выход черепных нервов (ЧН). Стадии развития. Продолговатый мозг, мост.
10. А. Определение токсигенных свойств.
11. Административно-правовое регулирование в сфере здравоохранения и социального развития.
12. Амарнский период развития древнеегипетского искусства