Фото. Пятник Фото. Подпятник

Подпятник также представляет собой часть сферы, только вогнутой (в виде чаши). В середине сферы в нижней части подпятника имеется центрирующий выступ, который входит в отверстие резинового амортизатора, размещенного в специальном гнезде центральной балки.

Резиновый амортизатор подпятника представляет собой резиновую шайбу, армированную с обеих сторон для предохранения от изнашивания стальными листами. Толщина амортизатора 36 - 30 мм. Сфера пятника пустотелая, усиленная шестью ребрами жесткости. В пустотелую часть заливается жидкая смазка, для поступления которой в подпятник, в пятнике имеется шесть отверстий. Для удержания смазки рабочая поверхность подпятника имеет кольцевые и радиальные канавки.

Рис. Схема соединения кузова с тележкой

1. Шкворневая балка

2. Накладка

3. Пятник

4. Центральная балка

5. Роликовый скользун

6. Валик скользуна

7. Предохранительный шкворень

8. Резино-металлический амортизатор

9. Подпятник

10. Продольные балки рамы тележки

Внешний вид центрального подвешивания

Рис. Центральное подвешивание. Общий вид.

Два гидрогасителя шарнирно связывают центральную балку с рамой тележки;

пружины подвешивания - двухрядные, то есть одна пружина меньшего диаметра (внутренняя) находится внутри пружины большего диаметра (внешней). Зазор между витками должен быть 3-5 мм. При этом внутренняя пружина является направляющей для внешней.

Центральная балка и ее элементы

- литые опоры для роликовых скользунов
- центрирующая накладка
- плоские скользуны
- кронштейн гидрогасителя
- опоры с круглыми гнездами для пружин

Центральная балка опирается на четыре комплекта пружин, установленных в цилиндрических выемках(2) поддонов. Между балкой и пружинами устанавливаются резиновые прокладки и верхние опоры пружин.

По концам поддона имеются две массивные проушины с отверстиями под комбинированные валики поддона. На боковых плоскостях поддона прилито по два выступа(4), которыми в случае обрыва подвесок поддон ляжет на две предохранительные скобы. Скобы крепятся к специальным

Рис. Элементы центрального подвешивания

кронштейнам, закрепленным на поперечной балке рамы тележки. Применение цилиндрических пружин в центральном подвешивании улучшает динамику вагона, но имеет тот недостаток, что пружины плохо самоуспокаиваются. Для гашения вертикальных и горизонтальных колебаний кузова в центральном подвешивании установлено два гидравлических гасителя колебаний, размещенных между центральной балкой и продольной балкой рамы тележки под углом 35° к горизонту.

Составные элементы подвески

- четыре валика серег в поперечных балках
- восемь рамок, соединяющих нижние и средние шарниры
- четыре двухшарнирные серьги
- два поддона, в гнезда которых установлены комплекты пружин
- четыре комплекта двухрядных цилиндрических пружин с верхними и нижними опорами и резиновыми кольцами над верхними
- роликовые или плоские скользуны
- два гидрогасителя
- восемь валиков в нижних и средних шарнирах подвески
- центральная балка

Подвеска состоит из четырех серег, висящих на седлообразных валиках, установленных по краям поперечных балок рамы тележки. Поддоны подвешиваются к серьгам через установленные в них комбинированные валики с помощью четырех рамочных подвесок. Пружины с разной навивкой: внутренняя - левой (8, 5 витков), а внешняя - правой (5, 5 витков). Это сделано для того, чтобы витки одной пружины не попадали между витками другой при их совместной работе (особенно при изломе одной из них), а также для уменьшения разворачивающих моментов на верхней и нижней опорах пружин.

Цилиндричность пружин обусловлена их разрезом, который представляет собой цилиндр (в отличии, допустим, от конических пружин, разрез которых является конусом).

Применение резиновых колец связано с тем, что резина является хорошим поглотителем высокочастотных колебаний (вибрации). Серьги - двухшарнирные, то есть имеют возможность совершать колебательные движения (качаться) на своих верхних валиках серег без сопротивления в двух взаимно перпендикулярных плоскостях - как вдоль пути, так и поперек пути. Это возможно из-за валика серьги, который имеет седловидную форму, а также из-за верхнего отверстия серьги (с меньшим радиусом), которое полностью соответствует профилю седла валика Наклон серег необходим для обеспечения возврата поддона в нейтральное положение при раскачке подвески поперек пути. Наибольший угол отклонения от вертикали всей конструкции составляет (при любых эволюциях вагона) - 4°, что соответствует перемещению центральной балки в каждую сторону поперек пути - 25 мм. Учитывая, что зазор между торцами (с каждой стороны) центральной балки и продольными балками рамы тележки в состоянии покоя составляет - 40 мм, можно сделать вывод, что при любых эволюциях вагона исключаются какие-либо ударные контакты центральной балки с продольными.
Раскачка вдоль пути ограничивается зазорами между плоскими скользунами на поперечных балках рамы тележки и плоскими скользунами на центральной. Валик для нижнего или среднего шарнира подвески имеет с одного конца головку в виде опоры под рамку, а с другого - резьбовую часть, на которую в начале устанавливается шайба-опора, идентична головке, а затем уже накручивается гайка. Все валики центрального подвешивания имеют каналы дл прохода смазки к трущимся поверхностям, а также пресс-масленки для ее добавления (смазка - графитная, на основе графитного порошка). В настоящее время происходит замена роликовых скользунов на центральной балке плоскими (чечевицеобразными). Это связано с быстрым старением обрезиненной части ролика и выходом его из строя, а также трудоемкостью процесса замены неисправного роликового скользуна новым без выкатки тележки из-под вагона. На случай обрыва серег или рамок, а также излома валиков у центрального подвешивания имеется предохранение в виде четырех П-образных скоб, которые крепятся болтами к соответствующим кронштейнам на поперечных балках рамы тележки. Эти скобы проходят под предохранительными выступами поддонов с обеих сторон, и в случае указанных дефектов подвески поддон не упадет на путь (вместе с пружинами и частью подвешивания), а ляжет своими выступами на эти скобы. При этом расстояние между выступами поддона и деревянной накладкой на П-образной скобе должен быть в пределах 20±5 мм. Последняя крепится к скобе двумя хомутами и применяется для быстрого обнаружения и оперативного вмешательства при наличии дефектов в подвеске, так как даже при мимолетном контакте выступов поддона с деревянной накладкой на ней остаются соответствующие вмятины, которые легко обнаруживаются ремонтным персоналом. Болты крепления П-образной скобы на срез не работают, так как в верхней части по концам она имеет завороты (заплечники), которыми скоба опирается на выемки кронштейнов крепления.

Центральная балка тележки

Центральная балка (центральный брус) располагается в центральном проеме и передает весовую нагрузку от кузова вагона с пассажирами на пружины центрального подвешивания и далее на поддоны. Центральным проемом называется внутренний проем между двумя поперечными балками рамы тележки. Центральная балка сварной конструкции, коробчатого сечения, изготовлена из стального листа толщиной 10 мм и приваренных к ней литых деталей. Имеет четыре полки - две боковые, верхнюю и нижнюю. На верхней полке по концам приварены литые опоры для роликовых или плоских скользунов, а по центру - центрирующая накладка с круглым гнездом для установки в него резино-металлического амортизатора, на который сверху укладывается подпятник. К нижней полке привариваются два прилива с круглыми гнездами для опоры балки на комплекты пружин, а по торцам - два кронштейна дл крепления гидрогасителей.

На боковых полках с двух сторон приварены четыре плоских скользуна, которые ориентируют балку в центральном проеме и служат для передачи тяговых и тормозных усилий. Через центр верхней и нижней полок проходит сквозное отверстие под предохранительный шкворень.

Предыдущая 1 2 3 456 7 8 9 10 11 12 13 Следующая