|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
САНТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ВАГОНОВ
1. Техническое обслуживание и ремонт вагонов
ТО-1 Технический осмотр № 1 проводится ежедневно в пути следования на стоянках свыше 5 мин проводниками и поездным электромехаником (ПЭМ).
ТО-2 Технический осмотр № 2 проводится при приемке поезда в пункте формирования и оборота проводниками, начальником поезда и ПЭМ.
ВС, ОС, ТО-3, ЕТР Весенний осмотр, осенний осмотр, технический осмотр № 3, единая техническая ревизия – совмещены. Производятся каждые 6 месяцев. Проводят: начальник поезда, ПЭМ, бригада слесарей; проводники принимают участие при подготовке вагонов к летним или зимним перевозкам.
ТР-1 Технический ремонт производится в вагонных депо ежегодно.
ТР-2 Технический ремонт производится в вагонных депо через каждые 5 лет.
КР-1 Капитальный ремонт 1-го объема производится на вагоноремонтных (строительных) заводах (ВРЗ) через каждые 6 лет.
КР-2 Капитальный ремонт 2-го объема производится на ВРЗ через каждые 15 лет.
2. Надписи на пассажирских вагонах
На пассажирском вагоне должно быть: – пункт приписки; – номер вагона; – тип вагона; – количество мест (в зависимости от типа вагона); – тара; – место установки домкрата (около тележек с обеих сторон вагона, всего 4 штуки); – на торцевых стенках вагона наносятся надписи с обозначением – пункта приписки, места и времени заводского и деповского ремонта, ЕТР; – внутри вагона – «Служебное купе», «Купе отдыха», «Туалет», ФИО дежурного проводника, «Питьевая вода», розетки, «Контейнер для мусора», «Стоп-кран».
3. Устройство пассажирских вагонов
Все пассажирские вагоны имеют следующие помещения: – два тамбура; – два коридора; – два санузла; – пассажирские отделения (купе); – котельное отделение; – служебное отделение; – купе для отдыха проводников. В рабочем тамбуре установлены ящики для угля, в не рабочем находятся ящики для инвентаря. В малом коридоре со стороны не рабочего тамбура (у санузла) имеется ящик для мусора. Под нижними диванами находятся ящики для багажа (рундуки).
4. Уход за внутренним оборудованием вагона
На диваны и полки запрещается класть острые предметы и смазочные материалы. Искусственную кожу диванов обтирать слегка влажной тряпкой смоченной в 3% мыльном растворе или с порошком, не содержащим щелочи или кислоты. Нельзя протирать диваны и средние полки бензином, ацетоном или другими растворителями. После мыльного раствора – протереть сухой тряпкой. Запрещается загружать рундук углем и предметами, выступающими за кромку. Оконные и дверные стекла протирают влажной, а затем сухой тряпкой не менее одного раза в сутки. Снаружи протирают на стоянках с высокими платформами. В зимний период окна протирают тряпкой пропитанной вязким маслом, чтобы окна не замерзали.
5. Основные части пассажирских вагонов
Все пассажирские вагоны, независимо от назначения, состоят из: – кузова; – рамы; – ходовых частей; – ударно-тягового устройства; – тормозного оборудования.
6. Колесная пара
Колесные пары являются важнейшими частями вагона. Они несут на себе массу всего вагона, направляют его движение по рельсовому пути, воспринимают все удары от неровностей пути и в свою очередь воздействуют на путь. В пассажирском вагоностроении применяются колесные пары типа РУ-950 (роликовая унифицированная, 950 – диаметр по кругу катания).
Расстояние между внутренними гранями обода 1440 мм. Допуски при скоростях до 120 км/ч +3/-3 мм, при скоростях свыше +3/-1 мм. Диаметр колеса 950 мм. Неисправностями колесной пары могут быть - трещина в любой части оси колесной пары или трещина в ободе, диске, ступице колеса, а также на поверхности катания могут быть ползуны или навары. Ползун - стертая площадка, результат заклинивания колесной пары или неправильного управления тормозами машинистом поезда. При глубине ползуна 1 мм его длина составляет 60 мм. - не более 1 мм (0, 5 мм с приводом генератора) - считается в пределах нормы; - от 1 до 2 мм - разрешается довезти вагон со скоростью не более 100 км/ч до ближайшего ПТО имеющего средства для замены колесной пары; - от 2 до 6 мм - до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/ч; - от 6 до 12 мм - до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч; - более 12 мм - до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч при условии заклинивания колесной пары (вывешивания, исключения возможности вращения). Навар - кратковременное сбегание металла в гармошку. Прокат по кругу катания допускается при скоростях: – до 120 км/ч для поездов дальнего следования - 7 мм; – местного сообщения - 8 мм; – при скоростях свыше 120 км/ч не более 5 мм. Кольцевые выработки на поверхности катания колеса у основания гребня глубиной не более 1 мм или шириной не более 15 мм. На уклоне 1 к 7 не более 2 мм или шириной не более 15 мм. Толщина гребня до 120 км/ч 33-25 мм, свыше 33-28 мм. Вертикальный подрез гребня не более 18 мм. Толщина обода, при скорости движения более 120 км/ч должна быть не менее 30 мм.
7. Действия проводника при заклинивании колесной пары
Если при отправлении со станции проводник услышал необычный шум из под вагона и ощутил мелкую вибрацию кузова вагона, то вполне вероятно, что произошло заклинивание одной или нескольких колесных пар по причине неисправности тормозного оборудования или обледенения рычажной передачи. В этом случае нужно немедленно отпустить тормоз вагона при помощи клапана, ручка которого находится в полу коридора и если шум и вибрация не прекратится, нужно немедленно остановить поезд стоп краном, подать в сторону локомотива сигнал остановки и вызвать начальника поезда. При неправильных действиях проводника на заклинивших колесных парах могут образоваться ползуны.
8. Буксовый узел
Буксы предназначены для соединения колесных пар с рамой тележки. Она передает нагрузку от кузова вагона через подшипники на шейку оси колесной пары, а также, букса служит для ограничения поперечно-продольного перемещения колесной пары относительно тележки.
Внешние признаки неисправности буксового узла, причины и действия проводника:
9. Рессорное подвешивание
Рессорное подвешивание – это совокупность упругих элементов (рессор, пружин, амортизаторов, гасителей колебаний) и вспомогательных деталей, связывающих колесную пару с рамой тележки. Рессорное подвешивание служит для смягчения толчков и ударов, передаваемых от колес на кузов, а также, для гашения колебаний от кузова к колесным парам. На пассажирские вагоны устанавливается двойное рессорное подвешивание: центральное (люлечное) и надбуксовое. Качество рессорного подвешивания вагонов определяется гибкостью его рессор и пружин. Чем более гибки рессоры, тем лучше они смягчают толчки, возникающие при движении, но с увеличением гибкости рессор возрастают свободные колебания кузова, вызывающие продолжительное раскачивание его на рессорном подвешивании, поэтому для гашения этих колебаний в рессорном подвешивании применяются гидравлические гасители колебаний. Гашение колебаний происходит за счет вязкого трения, возникающего при перетекании жидкости через узкие каналы.
10. Тележка пассажирского вагона
Кузов пассажирского вагона опирается на две тележки, расположенные по его концам на равном расстоянии. Тележки являются основной частью вагона, от устройства и исправности которых зависит плавность хода вагона, скорость и безопасность движения поездов. Шкворневое устройство позволяет тележке свободно поворачиваться на стрелочных переводах относительно кузова вагона. Рама тележки объединяет: две колесные пары с буксами, систему рессорного подвешивания, части тормозной рычажной передачи.
11. Наблюдение за ходовыми частями в пути следования
Для обеспечения безопасности движения поездов проводники вагонов обязаны внимательно следить за работой ходовых частей. При обнаружении во время движения необычного стука, ударов, неспокойного хода надо немедленно вызвать ПЭМ или начальника поезда и постараться выяснить причину неисправности, чтобы определить возможность дальнейшего следования. В случаях, не терпящих отлагательства, проводник обязан остановить поезд стоп-краном (сход вагона с рельсов, сильные удары колес, срабатывание системы контроля нагрева букс, пожар). Следует помнить, что останавливать поезд запрещается в тех случаях, когда поезд находится: в тоннелях, на мосту, виадуке, путепроводе, под мостом, на входных и выходных стрелках станции, а также других местах препятствующих эвакуации пассажиров. На станциях во время остановок поезда свыше 5 мин проводник должен обратить внимание на: – состояние ходовых частей; – положение тормозных колодок (должны быть опущены); – исправность рессорного подвешивания; – исправность буксового узла; – исправность гидравлического гасителя колебаний; – состояние датчиков СКНБ; – крепление генератора и привода; – другое подвагонное оборудование. 12. Рамы вагонов
В цельнометаллическом вагоне рама и кузов прочно соединены между собой и представляют единую конструкцию, воспринимающую все действующие на вагон нагрузки. Рама предназначена для восприятия массы внутреннего оборудования кузова и пассажиров, для установки ударных и тяговых приборов, а также для крепления подвагонного оборудования.
13. Автосцепка
Автосцепное устройство служит для сцепления и расцепления вагонов и локомотивов между собой, а также для поглощения и смягчения ударов.
Автосцепка состоит из: корпуса, который состоит из двух частей – головки и хвостовика. Головка состоит из большого (1) и малого (2) зубьев которые образуют между собой зев. Полость внутри головки называется карманом, в котором расположены: замкодержатель (6), замок (3), предохранитель (собачка) (4), подъемник (7), валик подъемника (8). Также автосцепка имеет цепочку и рукоятку с кронштейном для расцепления. Правильность сцепления проверяется по выходу сигнального отростка (5).
14. Кузов пассажирского вагона
Кузов служит для комфортабельного проезда пассажиров. Кузов состоит из рамы, пола, боковых и торцевых стен, крыши. 15. Упругие переходные площадки
Они служат для безопасного перехода из вагона в вагон пассажиров и обслуживающего персонала.
16. Действия проводника при срабатывании системы контроля нагрева букс - СКНБ
Если зазвенел непрерывный звонок и загорелась лампочка то проводник должен: - остановить поезд стоп-краном; - «выбросить красный»; - вызвать начальника поезда; - определить греющуюся буксу (если температура одной из букс отличается от температуры других, значит, она греется); - определить есть ли повышенный нагрев (если рука не терпит, значит, температура больше 70 градусов); - порядок дальнейшего следования определяется начальником поезда, а проводник проводит ТО-1 на каждой остановке поезда до станции, где устранят неисправность.
17. Действия проводника при срабатывании системы контроля нагрева букс позисторной - СКНБП
Если звенит непрерывный звонок и лампа горит постоянным светом, значит, произошел нагрев буксы и проводник должен: - остановить поезд стоп-краном; - «выбросить красный»; - вызвать начальника поезда; - определить греющуюся буксу (если температура одной из букс отличается от температуры других, значит, она греется); - определить есть ли повышенный нагрев (если рука не терпит, значит, температура больше 70 градусов); - порядок дальнейшего следования определяется начальником поезда, а проводник проводит ТО-1 на каждой остановке поезда до станции, где устранят неисправность. Если звонок звенит прерывисто, а лампа мигает, значит, произошел разрыв датчика, в этом случае проводник должен вызвать ПЭМ.
18. Автоматические тормоза
Автоматические тормоза предназначены для уменьшения скорости и остановки в нужном месте. Тормоза бывают: - пневматические (ПТ) (управление и торможение происходит за счет усилия сжатого воздуха); - электропневматические (ЭПТ) (управление происходит за счет электрического тока, а торможение за счет усилия сжатого воздуха); - ручные (управление и торможение происходит за счет усилия человека); Пневматические тормоза бывают: автоматические, которые срабатывают при разрыве тормозной магистрали; не автоматические, которые не срабатывают при разрыве тормозной магистрали.
Все тормозное оборудование делится на 4 группы:
19. Действия проводника при сокращенном опробовании тормозов
При сокращенном опробовании тормозов проводник должен: - подать сигнал машинисту «Тормозить» днем поднятой вверх рукой, ночью прозрачно-белым огнем фонаря. Машинист отвечает 1-м коротким и производит ступень торможения. Проводник смотрит выход штока (130-160 мм, максимально допустимое значение 180 мм) и прижатие тормозных колодок. Толщина чугунной колодки должна быть не менее 12 мм; - проводник подает команду машинисту «Отпустить тормоза» движением перед грудью рукой днем, ночью прозрачно-белым огнем фонаря. Машинист отвечает 2-я короткими и отпускает тормоза. Проводник смотрит сел ли шток на место и отжались ли колодки (отставание колодки от колеса должно быть 5-8 мм).
20. Действия проводника при саморасцепе
Проводники хвостовой части должны привести в действие ручной тормоз, а проводник последнего вагона головной части и 1-го вагона хвостовой части должны поднять фартуки и закрыть торцевые двери. Проводник последнего вагона головной части перекрывает концевой кран. Если видимых неисправностей замков нет, автосцепку сцепляют путем заклинивания замков деревянным клином через отверстие сигнального отростка, после чего нужно соединить рукава, отпускают ручной тормоз и производят сокращенное опробование тормозов. Если автосцепку сцепить нельзя проводник последнего вагона головной части перекрывает концевой кран, включает сигнальные огни и производит сокращенное опробование тормозов. Проводник хвостовой части перекрывает концевой кран в месте саморасцепа, производит ограждение с хвоста поезда. После прибытия вспомогательного локомотива проводник производит соединение рукавов и открывает концевой кран со стороны локомотива. По сигналу машиниста отпускает ручные тормоза (два длинных) и производится сокращенное опробование тормозов.
21. Кипятильник непрерывного действия
Кипятильник служит для обеспечения пассажиров горячей кипяченой водой. Комбинированный кипятильник может работать от электроэнергии и на твердом топливе. Кипятильник состоит из корпуса, зольника (17) с ящиком, крышки (1), клапана с поплавком (9), регулирующим подачу сырой воды в кипятильник, водоотстойника (5) с фильтром (4), очищающим сырую воду от механических примесей, двух боковых электронагревательных элементов и одного верхнего в крышке, указателя уровня кипяченой воды (23), термометра (11), спускного крана (12), двухходового крана (15). Корпус кипятильника включает водосборник (20), корпус топки (19) и колосниковую решетку (18) все это образует кипятильное пространство. Принцип работы. Вода из системы водоснабжения поступает через трехходовой кран (3) в сетчатый фильтр водоотстойника, где очищается от механических примесей и через поплавковый клапан в кипятильное пространство. Поступать она будет до тех пор, пока уровень воды в поплавковой камере и кипятильном пространстве не сровняется и в результате чего закроется поплавковый клапан. При этом уровень воды в конусе водосборника будет такой, что сырая вода не может попасть в сборник кипяченой воды. По указателю уровня воды поплавковой камеры (7), контролируется работа кипятильника (вода должна ходить между верхней и нижней рисками). При нагреве вода в кипятильном пространстве расширяется, и уровень воды повышается. Когда вода начинает кипеть, она переливается через край в водосборник. В первом случае уровень воды на указателе в поплавковой камере поднимается во втором - понижается и в этот момент поплавковый клапан открывается, в результате чего сырая вода снова поступает в кипятильное пространство до тех пор, пока уровень воды в кипятильном пространстве и поплавковой камере не выровняется, после чего клапан закрывается. Колебание в указателе воды поплавковой камеры показывает, что клапан работает правильно, кипение воды происходит нормально, а воду можно брать из кипятильника. Запрещается включать кипятильник без воды.
22. Водоохладитель
Водоохладители служат для охлаждения горячей кипяченой воды и потребления ее пассажирами. Охлажденная вода должна поступать с температурой от +17 до +25.
23. Система водоснабжения
Система водоснабжения необходима для обеспечения пассажиров питьевой водой и удовлетворения их бытовых нужд. В устройствах системы водоснабжения предусмотрены приборы для кипячения, охлаждения и снабжения горячей водой умывальников и раковин. Общий объем воды в системе водоснабжения составляет примерно 1000 л. Норма расхода на одного пассажира составляет 25 литров горячей и холодной воды в сутки. Оптимальным запасом воды в пассажирских вагонах считается не менее чем на 12 часов. Система водоснабжения состоит из холодной и горячей систем: - большого бака объемом 850 л и малого бака объемом 80 л (холодное); - бойлерной установки (горячее); - водоналивных труб с наливными головками (холодное); - сети трубопроводов (холодное и горячее); - мойка посуды, раковин, туалетов (холодное и горячее); - кипятильника (горячее); - водоохладителя (холодное и горячее) предназначенного для обеспечения пассажиров охлажденной питьевой водой. Наливные головки в холодный период года обогреваются горячей водой из системы отопления.
24. Комбинированная система отопления
Система отопления служит для поддержания нормального температурного режима внутри вагона независимо от температуры наружного воздуха. Температура внутри вагона должна быть +20 (+/-2), в туалете не ниже +16. Кроме этого система отопления подогревает воздух, подаваемый вентиляционной установкой, а в некоторых вагонах и головки водоналивных и сливных труб. Система отопления основана на физическом законе: когда горячие молекулы воды становятся широкими и легкими поднимаясь вверх, а холодные молекулы наоборот, становятся тяжелыми и стремятся вниз. Система отопления состоит из: - котла, служащего для нагрева воды и расширителя; - калорифера, предназначенного для подогрева воздуха и подачи его в систему вентиляции; - бойлера, служащего для подогрева воды; - запасного бака, объемом 40 л, служит для запаса воды в системе отопления и пополнения ее через ручной насос; - ручного насоса, служит для принудительной циркуляции воды в системе отопления, а также пополнения системы водой из запасного бака; - циркуляционного насоса, также служит для принудительной циркуляции воды; - сливной пробки (грязевика), предназначенного для слива воды и удаления грязи; - воздухопробных кранов, служат для удаления воздушных пробок; - водообогревательных головок, служащих для обогрева водоналивных труб; - купейной и коридорной веток; - стояков купейной и коридорной веток; - санузлов с арматурой; - термометра и гидрометра. Отопительный котел состоит из: - корпуса; - топочной камеры с зольником и колосниковой решеткой; - циркуляционных труб для увеличения поверхности нагрева воды; - расширителя; - водяной рубашки; - 24-х электронагревательных элементов; - дымовой трубы. Нельзя нагревать воду в котле выше 90 градусов, так как в результате повышенного парообразования и уменьшается количество воды, и могут образоваться воздушные пробки.
25. Эксплуатация отопления
При подготовке в рейс в отапливаемый период проводник должен проверить: – состояние котла; – положение вентилей, кранов и дроссельных заслонок; – наличие колосниковых решеток в топке; – исправность измерительных приборов; – наличие воды в системе отопления, запасном баке; – отсутствие течи в кранах, соединениях; Также проверяется наличие инвентаря: пики-резака, совка для угля, скребка, топора, ведра, наличие угля. Растопку производят бумагой, мелкоколотыми дровами. Уголь подсыпают постепенно, лучше комочками. Интенсивность горения регулируется открытием зольника и подвешиванием угля на решетках. При открывании люка топки сила горения уменьшается. Нельзя допускать скапливание золы и шлака в зольнике. Для удаления необходимо горящий уголь аккуратно сгрести на одну сторону, а с освободившейся убрать шлак, затем, наоборот, на очищенную поверхность переместить горящий уголь и убрать остатки шлака, после чего разровнять остатки горящего угля. Минимум один раз в сутки необходимо открывать воздухопробные краны. Категорически запрещается хранить в котельном отделении легковоспламеняющиеся жидкости и материалы (керосин, бензин), тряпье, дрова, уголь.
26. Система вентиляции
Вентиляция бывает двух типов: естественная и механическая. Естественная вентиляция осуществляется с помощью форточек, дверей, естественных не плотностей. Естественная вентиляция имеет свои минусы: не обеспечивается подпор воздуха в вагоне, воздух в вагон попадает не очищенный, не подогретый или не охлажденный. Механическая вентиляция имеет: заборные решетки, фильтры, предназначенные для очистки подаваемого воздуха от пыли, вентиляционного агрегата, диффузор (расширяющаяся часть), конфузор (сужающаяся часть), калорифер (между диффузором и конфузором), воздуховод, вентиляционные решетки, дефлекторы, предназначенные для удаления использованного воздуха из вагона. Вентиляция имеет 2 режима работы - зимний и летний режим. Зимний режим предназначен для подачи подогретого воздуха в вагон, для этого нужно: закрывают обходной канал; в некупированных вагонах поставить переключатель заслонок в положение «Закрыто», а в купированных в положение «Зима». Зимой система вентиляции должна обеспечить подачу подогретого воздуха температурой не ниже +20 градусов. Летний режим: в некупированных вагонах открывают обходной канал, а в купированных переключатель заслонок ставят в положение «Лето». Летом в сухую погоду при следовании по пыльным участкам пути вентиляцию включают на максимальную мощность, окна и форточки закрывают. При повышенной температуре до +25 градусов окна открывают с правой стороны по ходу движения, а при температуре более +26 градусов открывают окна с обеих сторон. Система вентиляции должна быть постоянно включена независимо от времени года. При непрерывной работе каждый чес вентиляция отключается на 15 мин. Контроль за системой вентиляции осуществляется по термометру, который находится в служебном купе. Обильное выделение влаги на окнах говорит о высокой влажности в вагоне и недостаточной вентиляции. При приемке вагона необходимо проверить работу вентиляции. Необычный шум, длительное колебание стрелки амперметра говорит о неисправности вентиляционного агрегата. Возможные неисправности вентиляции, причины и способы устранения:
27. Действия проводника при сходе вагона с рельсов
При сходе вагона проводник обязан: - оградить место схода вагона и сообщить начальнику поезда и ПЭМ; - убедиться, нет ли возгорания под вагоном или замыкания на корпус; - эвакуировать пассажиров в соседние вагоны или на полотно, убедившись, что нет опасности для пассажиров от встречных поездов; - убедиться в полной эвакуации пассажиров. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ВАГОНОВ
1. Основные узлы и детали электрооборудования пассажирских вагонов
Электрооборудование применятся для освещения, отопления, вентиляции помещений, подогрева подаваемого воздуха в зимний период и охлаждения его летом, охлаждения продуктов питания и питьевой воды, приготовлении пищи и кипячения воды, радиовещания и телефонной связи, обеспечения безопасности движения поезда. По назначению вагонное электрооборудование можно разделить: – источники питания (генератор, аккумуляторная батарея); – преобразователи; – устройства для электроосвещения вагона с лампами накаливанию и люминесцентного освещения, электроприводы вентиляторов, насосов, компрессоров; – электронагревательные приборы (электрические печи и калориферы); – аппаратура авторегулирования источников электроэнергии (регуляторы, ограничители напряжения); – пускорегулирующая аппаратура для включения и отключения потребителей электроэнергии; – аппаратура автоконтроля и регулирования работы потребителей; – устройства для защиты источников электроэнергии и потребителей; – сигнальные устройства; – электроизмерительные приборы; – вагонная сеть.
2. Источники тока пассажирских вагонов
Приводы подвагонных генераторов бывают плоскоременные, клиноременные от средней части оси колесной пары, клиноременные от торца оси (ременно-редукторно-карданный привод) и редукторно-карданный привод от средней части оси колесной пары. Каждый тип должен обеспечивать передачу генератору вращательного движения необходимого для создания потребной мощности, увеличивать в 3-4 раза частоту вращения якоря по сравнению с частотой вращения колесной пары, так как генераторы, рассчитанные на большую частоту вращения имеют меньшие габариты и массу заданной мощности; надежно работать в любое время года при различных воздействиях окружающей среды, обеспечивать эластичную связь между подвагонным генератором и колесной парой.
3. Как осуществляется контроль за работой генератора в пути следования
Уход за приводом предусматривает проверку крепления шкивов и подвеску генератора, регулярную смазку соединений карданного вала и деталей натяжного устройства. В пути следования проверяется наличие шплинтов ведомого вала, валика подвески, редуктора и болтов подвески генератора. В период, когда возможно образование наледи на канавках шкивов следует осматривать шкивы и при обнаружении скалывать ее деревянной палочной. Натяжение клиноременной передачи проверяют по контрольному шкифту, проверяют комплектность ремней. Допускается как исключение эксплуатация на трех ремнях до пункта формирования.
4. Назначение аккумуляторной батареи
Аккумуляторная батарея предназначена для питания основных потребителей на остановках, в аварийных режимах и при малых скоростях движения поезда. Основные потребители цепи сигнализации, защиты и управления могут получать питание от аккумуляторной батареи не только на остановках но и при внезапном выходе из строя генератора во время движения, кроме того аккумуляторная батарея выполняет функцию защиты – она снимает величину коммутационных перенапряжений возникающих при отключении потребителей во время работы генератора. Эти перенапряжения могут оказать отрицательное воздействие на цепи питания потребителей, поэтому эксплуатация с отключенной батареей запрещается. Аккумуляторная батарея расположена под вагоном в специальных ящиках, оборудованных вентиляционными решетками для удаления взрывоопасной смеси образующейся при зарядке аккумуляторов. Аккумулятором называется химический источник тока, который способен накапливать и сохранять электроэнергию, полученную от вагонного генератора или из вне от зарядного устройства, а потом отдавать ее. Аккумуляторные батареи бывают кислотные (свинцовые) а также щелочные (никель-железные и никель-кадмиевые). Щелочные аккумуляторные батареи дешевле и обладают повышенной механической прочностью не выходят из строя в результате низких температур имеют повышенный срок службы и не требуют тщательного ухода. Основной недостаток – низкий КПД.
5. Щелочные аккумуляторы. Назначение, устройство и принцип работы
В заряженных щелочных аккумуляторах активная масса положительных пластин состоит из гидрооксида никеля, а активная масса отрицательных пластин из губчатого железа. Электролит содержит 20% едкого калий. Для увеличения срока службы в электролит добавляют едкий литий. Устройство щелочного никельного аккумулятора состоит из полублока. Полублок состоит из 10-ти положительных и 11-ти отрицательных соединенных шпильками или сваркой пластин. Сепараторами служат эбонитовые палочки. Металлический корпус электрически соединен с полублоком отрицательных пластин и установлен в резиновый изолирующий чехол. Полюсные выводы с резьбовыми наконечниками, служащими для крепления межаккумуляторных перемычек изолированы от крышки корпуса эбонитовыми шайбами и имеют уплотняющие сальники. Электролит заливают через отверстие с клапаном для выхода газов. Между собой аккумуляторы сгруппированы и подвешены по 3 в 14-ти деревянных ящиках.
6. Уход за аккумуляторными батареями в пути следования в зимний период
Осмотреть ящик на целостность. Ящик должен быть закрыт. Вентиляционные решетки должны быть очищения от снега и грязи (деревянным предметом).
7. Для чего служит регулятор напряжения генератора (РНГ)
РНГ служит для воздействия, на величину тока возбуждения поддерживая напряжение генератора неизменным. Любой генератор имеет измерительное устройство контролирующее изменение напряжения от заданной величины и исполнительного устройство, которое, получив сигнал от измерительного устройства воздействует на величину тока возбуждения и приводит напряжение генератора к норме.
8. Виды сигнализации
Популярное:
|
Последнее изменение этой страницы: 2017-03-08; Просмотров: 762; Нарушение авторского права страницы
Колесная пара состоит из оси и двух цельнокатаных напрессованных колеса. Ось состоит из средней части (1), предподступичной части (2), подступичной части (3) и шейки оси (4). Колеса состоят из ступицы (5), диска (6) и обода (7) на котором имеется гребень (8).
Устройство буксы: корпус, лабиринтное кольцо, передний и задний подшипники, торцевая гайка со стопорной планкой, которая крепится болтами с пружинными шайбами, связанными проволокой, смотровая крышка, крепительная крышка, между крепительной крышкой и корпусом установлено резиновое кольцо, а между крепительной и смотровой крышками резиновая прокладка.
Тележка состоит из: рамы (7), двух больших продольных и поперечных балок, между ними находится надрессорная балка (10), в которой имеется отверстие для крепления к раме кузова вагона при помощи шкворня (8), четырех малых продольных и поперечных балок для крепления элементов тормозной рычажной передачи (13), колесной пары (12), букс, узла надрессорного подвешивания (1), узла центрального (люлечного) подвешивания (4) установленного на поддонах и подвешенного к раме в шарнирно-маятниковой люльке, поводков (6), гидравлических гасителей колебаний (5), боковых горизонтальных скользунов (11), генератора с карданным валом.
В настоящее время все пассажирские вагона оборудованы автосцепкой СА-3 (советская автосцепка, 3 – номер модификации). Благодаря этому автоматическое сцепление и расцепление вагонов и локомотивов между собой надежно обеспечивает безопасность движения, а также уменьшает трудоемкость операции.