ГЛАВА 24. ТОРМОЖЕНИЕ – НИЧЕГО НОВОГО

⇐ ПредыдущаяСтр 17 из 18Следующая ⇒

За последние 15 лет длина тормозного пути практически не изменилась! Обычный мотоцикл под вами или гоночный – как только заднее колесо отрывается от земли, все 100% веса сосредотачиваются на переднем колесе. Гонщики умели отрывать заднее колесо от земли еще 20 лет назад.

За последние 15 лет технология ушла далеко вперед. Тормозные диски стали делать из карбона, 900 кубовый дорожник весит на 150 фунтов меньше, шины лучше цепляются за асфальт, диаметр труб передней вилки растет вместе с ее жесткостью, рамы стали прочнее, подвески стали надежными и полностью регулируемыми, а все вместе стало очень дорогим.

Не изменился только страх перед интенсивным торможением.

Никакой другой аспект управления мотоциклом не приводит к таким драматическим результатам с помощью столь небольших усилий. Как только приходится резко оттормаживаться, ПИСы просто срываются с цепи.

Основные улучшения

В результате применения новых технологий кое-что все-таки улучшилось:

1. Обратная связь при торможении стала точнее, водитель лучше чувствует байк.

2. Радиальные шины позволяют лучше тормозить в наклоне. При движении по прямой ничего не изменилось, но теперь можно притормаживать уже входя в поворот, и многие гонщики этим пользуются.

Лёгкие колёса позволяют вам тормозить уже войдя в поворот.

3. Торможение на неровной поверхности все реже приводит к блокировке колеса. Тут сказываются все технологические прорывы, но главную роль играют уменьшение веса и улучшение подвесок. Это важное улучшение, поскольку все гоночные трассы имеют неровности, накатанные автомобилями, причем эти неровности находятся как раз в местах торможения.

4. Тормоза эффективны во всем диапазоне, поэтому вы точно знаете, что получите, нажимая на рычаг.

Эффективное торможение

Существует множество способов торможения, например, сначала несильно, потом постепенно повышая усилие на рычаге, или сначала сильно, а потом уменьшая усилие, или прерывистое торможение, или комбинации этих способов. Как же лучше тормозить?

Не стоит ориентироваться на сильное торможение, поскольку это мешает достижению конечного результата. Конечный результат торможения заключается в достижении именно той скорости, которая нужна для входа в поворот. Очень трудно бороться с ПИСом №7, который заставляет тормозить все сильнее и сильнее. Но если с ним не справиться, тогда вы получите следующие проблемы:

1. Слишком сильное торможение уже в наклоне, это основная причина большинства падений.

2. Неправильная скорость входа в поворот, обычно слишком низкая.

3. Слишком много внимания уделяется собственно торможению, а не направлению движения и не другим важным действиям.

4. Потеря точки входа, как следствие – неправильная траектория.

5. Слишком сильный наклон при входе, наклон достигается не за одно движение, а за несколько.

6. Слишком интенсивная работа подвесок из-за нажатия/отпускания тормоза.

Stoppie

Почему-то очень весело отрывать заднее колесо от земли при торможении. Но большинство водителей испытывают определенные трудности при выполнении этого упражнения. Все боятся заблокировать переднее колесо, даже если они никогда раньше не блокировали его. Существуют два правила, которые нужно соблюдать:

1. Не давите на рычаг слишком быстро (резкое торможение сожмет подвеску, и колесо скорее заблокируется)

2. Если вы все-таки заблокировали колесо, немедленно отпустите рычаг. Оно снова начнет крутиться и стабилизирует байк. (Байк абсолютно не управляем при заблокированном переднем колесе).

Слишком резкое торможение нарушает стабильность байка. Нажмите на тормоз, убедитесь в стабильности, нажмите сильнее, ослабьте нажим к концу торможения.

Если подвеска слишком сильно сжимается при правильном (плавном, а не резком) торможении – настройте ее пожестче или подберите новые пружины. Будьте готовы к ПИСам, они обязательно сработают, как только вы сблокируете колесо. У нас в Superbike School есть специальный байк для обучения торможению, оснащенный боковыми колесиками. На нем невозможно упасть, но даже на такой технике студенты осторожничают.

Задний тормоз

Я использую задний тормоз только когда вылетаю с трассы.

Я рекомендую использовать только передний тормоз. Единственное исключение – езда по скользкому покрытию. Блокирование заднего колеса также делает байк неуправляемым. Вращение заднего колеса стабилизирует основную часть байка, по сути весь байк, кроме переднего колеса и вилки.

Не тратьте усилия на торможение обоими тормозами. Я вообще ставлю ногу на педаль тормоза, только когда заезжаю в гараж.

Очевидно, что главный вклад при торможении принадлежит переднему колесу, и как только 100% веса переместиться вперед – заднее колесо заблокируется. Научитесь использовать только передний тормоз для быстрой и точной остановки. Потом, если вы чувствуете, что есть возможность использовать задний тормоз – используйте и его. Но помните, что задний тормоз является причиной большого числа падений. Решение за вами. При " уличном" вождении мотоцикл останавливается быстрее при использовании обоих тормозов, но в гонке ведь нужно останавливаться только после финиша.

Торможение в повороте

При торможении в повороте большинство байков стремятся уменьшить угол наклона. Поэтому следует избегать торможения в повороте. Исключение нужно делать только при возникновении какой-то опасности. Если водитель пытается сохранить угол наклона при торможении в повороте, это, как правило, приводит к падению. В случае опасности, следует одновременно с торможением осознанно выпрямлять байк.

Секреты торможения

Нет никаких волшебных секретов торможения. Главное – как именно использовать тормоза. Научитесь бороться с ПИСом, который не дает вам использовать тормоза максимально эффективно и считайте, что вы вполне освоили торможение. А это значит, что вы держите все под контролем и всегда имеете выбор. Самое плохое, что вы можете сделать – это давить изо всех сил на рычаг в конце торможения, и ПИС как раз подталкивает вас к этому.

Вы можете обойти соперника с помощью раннего торможения, поскольку, если он начнет оттормаживаться поздно, ему придется войти в поворот слишком широко, и вы его обгоните благодаря более правильному входу в поворот. Однако если вы научитесь тормозить поздно и при этом не терять точку входа, это будет просто замечательно. Некоторые гонщики тормозят прерывисто, а это неверно. Торможение должно быть точным и однократным.

ДГ

ГЛАВА 25. ТЯГА – ЗА И ПРОТИВ

Небольшое прокручивание колеса на выходе из поворота помогает довернуть байк. Но слишком большое прокручивание только вредит.

Что такое тяга? Как лучше ее использовать? Может ли она навредить? Как ПИСы мешают вам найти предел тяги? Могут ли знания помочь отыскать этот предел? Возможно, все дело только в вашей храбрости?

Многие полагаются в этом вопросе на свои ощущения. Однако иногда чувства подводят нас, это приводит к ошибкам и разрушает все ваши замыслы.

Новые технологии

Регулировать тягу проще всего на выходе их поворота. Помимо всего прочего, это помогает лучше ускориться на прямой.

Современные шины и подвески сводят на нет многие ошибки вождения. Современные мотогонки производят неизгладимое впечатление на тех, кто катался в 1957 году. Я не настолько смел, чтобы ездить на технике тех времен так, как на ней ездили тогда. Последний раз я принимал участие в гонках в 70‑ х, и возможности современных шин кажутся мне невероятными. Я часто вижу молодых горячих гонщиков, которые проходят повороты на огромной скорости, почти не владея гоночными навыками.

Гонщики и тяга

Правильный навык прохождения поворота даёт вам лучшее понимание тяги. Только не пытайтесь научиться всему сразу.

Гонщики, которые полагаются только на свое " чувство" максимальной тяги, совершают много ошибок. Им кажется, что они едут слишком медленно, если не чувствуют полную тягу. Это приводит к следующему:

1. Определение траектории по своим " чувствам" (слишком медленное руление)

2. Ранний вход в поворот

3. Подруливание в повороте (медленное руление на входе делает траекторию непредсказуемой, пока не пройден апекс)

4. Слишком сильный наклон (из-за медленного руления и в попытке загрузить шины, чтобы " почувствовать" их)

5. Слабое открытие газа (чтобы " чувствовать" шины)

6. Проворот колеса на выходе из поворота (попытка нащупать предел сцепления с дорогой, иногда это полезно)

Charging ухудшает время прохождения круга. Обращайте особое внимание на скорость входа.

7. Постоянная смена точек поворота (цель неточный и уверенный поворот, а максимальная тяга)

8. Слишком жесткая настройка подвески (чтобы лучше чувствовать тягу) Видимо, есть и другие негативные проявления такого стиля вождения.

Как правильно

Труднее всего найти предел сцепления с дорогой на входе, легче всего – на выходе из поворота. Самое трудное – искать этот предел в каждом повороте.

Не поймите меня превратно, на новой резине нужно искать предел тяги. Важно понять, как его искать и как его потом правильно использовать. Если ваша цель – максимальная тяга, то это определяет ваш стиль вождения. Траектория, на которой шины цепляются изо всех сил, станет тогда лучшей траекторией. На самом же деле она вовсе не лучшая, по крайней мере не во всех поворотах. А в копилку ваших 3 навыков добавятся все восемь вышеперечисленных ошибок.

Пробуйте разные траектории и углы наклона, не зацикливайтесь на чём-то одном.

Я помню, как Уэйн Райни в 1986‑ 1987 годах тратил кучу времени на борьбу за тягу. Он совершал тогда все восемь ошибок в поисках максимальной тяги. Потом он три года (1990‑ 1992) был чемпионом. Так ли вредны неправильные навыки в этом случае? Получается, что нет, ведь Уэйн Райни стал чемпионом. Но посмотрите на Эдди Лоусона, он сумел добиться не меньшего, не придавая тяге особого значения.

Тяга и ПИСы

ПИСы, связанные с тягой, срабатывают в основном на входе в поворот. Мы знаем, что причина боязни быстрого входа кроется в неуверенности в своей способности повернуть байк. Если же поворот проходится слишком широко, ПИСы срабатывают от страха потерять сцепление с дорогой. Знакомо ли это вам?

В повороте вы можете регулировать тягу (и сцепление с дорогой) газом, но при входе в поворот все зависит только от скорости, которую вы достигли торможением.

Статистика падений

На самом деле почти никто не падает от слишком высокой скорости на входе. Понаблюдайте за гонками лет 20‑ 30 и поделитесь со мной своими наблюдениями. Мои наблюдения показывают, что это происходит очень редко. Мы не говорим сейчас о входе в поворот с одновременным торможением, это грубая и распространенная ошибка. Большинство гонщиков неправильно оценивают скорость входа, причем ошибаются они, как правило, в меньшую сторону, и это самое главное препятствие на пути к четкому прохождению поворотов.

Храбрость или ум?

Правильная скорость входа облегчает прохождение середины поворота.

Максимальное сцепление с дорогой нужно на входе в поворот, хотя для этого может потребоваться дополнительная храбрость. Любого сколько-нибудь значительного улучшения времени круга можно достичь единственным и самым опасным способом – более сильным ускорением в середине и на выходе из поворота, а это самые распространенные причины падений.

Мой совет? Научитесь уверенно водить мотоцикл, освойте все нужные навыки и только потом ищите пределы тяги. Если вы сумеете объединить навыки и использование тяги, вы станете непобедимым. Кроме того, правильные навыки помогают бороться с ПИСами, а это облегчает поиск пределов тяги.

Определения тяги

Тяга – это количество сцепления с дорогой, необходимое для достижения результата. Вам нужно решить, станете ли вы ездить на пределе тяги или будете проходить повороты быстро и четко. Вы станете побеждать, когда научитесь делать и то и другое.

Некоторые добиваются скольжения заднего колеса в повороте, некоторые – переднего. Я обычно срываю оба и потом регулирую тягу на выходе. Этот способ кажется мне наиболее захватывающим, однако дело тут вовсе не в смелости. Вы тоже сможете так проходить повороты, если улучшите свои способности управлять тягой.

ДГ

⇐ Предыдущая 9 10 11 12 13 14 15 161718 Следующая ⇒