|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Устройство и работа разъездов
Устройство и работа разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций Устройство и работа разъездов Разъездом называется раздельный пункт на однопутных участках, предназначенный для регулирования движения поездов, обеспечения безопасности движения и заданной (потребной) пропускной способности железнодорожной линии. На разъездах осуществляется скрещение встречных и обгон поездов попутного следования. Кроме скрещения и обгона поездов на разъездах могут производиться посадка и высадка пассажиров. Для приема и отправления поездов на разъездах имеются один или два приемоотправочных пути, кроме главного; входные, выходные и маршрутные светофоры; межстанционная и диспетчерская связь; поездная радиосвязь. В зависимости от расположения приемоотправочных путей различают три типа разъездов: поперечные (рис. 4.1), полупродольные (рис. 4.2), продольные (рис. 4.3). Разъезды с поперечным расположением приемоотправочных путей требуют небольшой по длине площадки и все пути у них обезличенные, т.е. на них принимаются поезда четного и нечетного направлений. Пассажирские поезда, следующие без остановки, пропускаются по главному пути, а идущие с остановкой принимаются на третий путь, расположенный у пассажирской платформы (рис. 4.1). В случае, если на подходе к разъезду имеется спуск круче 6 ‰, то для возможности одновременного приема поездов встречных направлений со стороны, противоположной спуску, должен быть предохранительный тупик, показанный на рис. 4.1 штриховой линией. Разъезды с полупродольным расположением приемоотправочных путей требуют большей длины площадки, так как пути сдвинуты навстречу движению поездов (рис. 4.2). Величина сдвижки путей устанавливается из расчета, чтобы обеспечить на главном пути у пассажирской платформы размещения пассажирского поезда. Приемо-отправочный путь 3 специализируется для приема нечетных поездов. Если на разъезде необходим путь для погрузки или выгрузки вагонов, то его сооружают недалеко от пассажирского здания, т.е. со стороны населенного пункта, как это показано на рис. 4.2. По сравнению со схемой поперечного типа, на разъезде с полупродольным расположением путей более благоприятные условия для одновременного приема встречных поездов, повышается пропускная способность прилегающих перегонов. К недостаткам разъездов с полупродольным расположением приемоотправочных путей можно отнести рассредоточенность размещения стрелочных переводов. Разъезды с продольным расположением приемоотправочных путей отличаются от разъездов с полупродольным расположением путей только большим смещением приемоотправочных путей навстречу направлению движения поездов, что сближает стрелочные переводы в середине разъезда (рис. 4.3). Главный путь используется для безостановочного пропуска грузовых и пассажирских поездов, а также для приема пассажирских с остановкой у пассажирской платформы. Приемо-отправочный путь 3 специализируется для приема нечетных поездов (рис 4.3). На таких разъездах обеспечивается безопасность одновременного приема встречных грузовых поездов на пути 2 и 3 с остановкой перед центральной горловиной. При неодновременном подходе встречных поездов первый принимается на приемо-отправочный путь с остановкой, а второй пропускается по главному пути без остановки. При одновременном подходе двух грузовых поездов и обгоне одного из них пассажирским грузовые принимаются с остановкой соответственно на пути 2 и 3 и после этого пропускается пассажирский. На участке с диспетчерской централизацией разъезды с продольным расположением приемоотправочных путей позволяют осуществлять безостановочное скрещение поездов. При этом значительно увеличивается пропускная способность участка, возрастает участковая скорость, снижаются затраты на тягу поездов. На участках, где организуется безостановочное скрещение, требуется удлинять приемо-отправочный путь в сторону более трудного по времени хода перегона. Пример удлинения показан на рис. 4.4. Общая длина двухпутной части разъезда для безостановочного скрещения определяется в зависимости от скорости входа поездов на разъезд и длины составов. Стрелочные переводы, по которым поезда при безостановочном скрещении отклоняются на боковые пути, имеют крестовины пологих марок 1/18 или 1/22. Входные стрелки устраиваются по принципу правопутного движения, т.е. первая стрелка дает отклонение вправо. В этом случае поезда проходят только по одному противошерстному переводу. Входные светофоры устанавливаются не ближе 50 м от остряка первого противошерстного перевода. На разъездах где предусмотрено выполнение маневров по отцепке или прицепке вагонов, входной светофор устанавливается на расстоянии половины длины состава от входной стрелки. На электрифицированных линиях входные светофоры устанавливаются перед воздушным промежутком, отделяющим контактную сеть перегона от контактной сети разъезда. Границы разъездов определяются входными светофорами.
Устройство и работа обгонных пунктов Обгонные пункты на двухпутных участках, кроме главных путей, имеют приемоотправочные пути для обгона поездов, следующих в попутном направлении с разными скоростями. Как правило, для обгона грузовых попутными пассажирскими. Количество обгонных путей зависит от размеров движения на участке и удельного веса пассажирских и других поездов, имеющих более высокие скорости. В зависимости от числа приемоотправочных путей и их расположения различают три принципиальные схемы обгонных пунктов: с поперечным расположением приемоотправочных (обгонных) путей (рис. 4.5), со смещенным расположением путей (рис. 4.6), с одним обгонным путем (рис. 4.7). Схема с поперечным расположением путей самая распространенная. Такая схема требует небольшой площадки, обеспечивает одновременный обгон поездов обоих направлений. Для проезда поездов с одного главного пути на другой в горловинах обгонного пункта укладываются диспетчерские съезды (стрелки 1/3, 2/4, рис 4.5). Необходимость перевода поездов с одного главного пути на другой возникает в случае ремонта одного из них, а также при потребности сгущенного пропуска группы поездов в одну сторону по обоим главным путям. Марки стрелочных переводов диспетчерских съездов должны быть не круче 1/11. Схема обгонных пунктов со смещенным расположением путей (рис. 4.6) применяются в тех случаях, когда необходимо разместить грузовые площадки по обе стороны от главных путей или облегчить условия разгона поездов после остановки. Обгонные пункты с одним приемоотправочным путем (рис. 4.7) между главными принимаются при небольших размерах пассажирского движения в трудных топографических условиях. Обгонный путь в этом случае используется для поездов четного и нечетного направлений. Пассажирские платформы располагаются сбоку соответствующего главного пути. Границы обгонных пунктов определяются входными светофорами и знаками «граница станции» по каждому направлению. Если участок оборудован двусторонней автоблокировкой, то границей обгонного пункта по каждому главному пути являются входные четные и нечетные светофоры.
Устройство и работа разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций Устройство и работа разъездов Разъездом называется раздельный пункт на однопутных участках, предназначенный для регулирования движения поездов, обеспечения безопасности движения и заданной (потребной) пропускной способности железнодорожной линии. На разъездах осуществляется скрещение встречных и обгон поездов попутного следования. Кроме скрещения и обгона поездов на разъездах могут производиться посадка и высадка пассажиров. Для приема и отправления поездов на разъездах имеются один или два приемоотправочных пути, кроме главного; входные, выходные и маршрутные светофоры; межстанционная и диспетчерская связь; поездная радиосвязь. В зависимости от расположения приемоотправочных путей различают три типа разъездов: поперечные (рис. 4.1), полупродольные (рис. 4.2), продольные (рис. 4.3). Разъезды с поперечным расположением приемоотправочных путей требуют небольшой по длине площадки и все пути у них обезличенные, т.е. на них принимаются поезда четного и нечетного направлений. Пассажирские поезда, следующие без остановки, пропускаются по главному пути, а идущие с остановкой принимаются на третий путь, расположенный у пассажирской платформы (рис. 4.1). В случае, если на подходе к разъезду имеется спуск круче 6 ‰, то для возможности одновременного приема поездов встречных направлений со стороны, противоположной спуску, должен быть предохранительный тупик, показанный на рис. 4.1 штриховой линией. Разъезды с полупродольным расположением приемоотправочных путей требуют большей длины площадки, так как пути сдвинуты навстречу движению поездов (рис. 4.2). Величина сдвижки путей устанавливается из расчета, чтобы обеспечить на главном пути у пассажирской платформы размещения пассажирского поезда. Приемо-отправочный путь 3 специализируется для приема нечетных поездов. Если на разъезде необходим путь для погрузки или выгрузки вагонов, то его сооружают недалеко от пассажирского здания, т.е. со стороны населенного пункта, как это показано на рис. 4.2. По сравнению со схемой поперечного типа, на разъезде с полупродольным расположением путей более благоприятные условия для одновременного приема встречных поездов, повышается пропускная способность прилегающих перегонов. К недостаткам разъездов с полупродольным расположением приемоотправочных путей можно отнести рассредоточенность размещения стрелочных переводов. Разъезды с продольным расположением приемоотправочных путей отличаются от разъездов с полупродольным расположением путей только большим смещением приемоотправочных путей навстречу направлению движения поездов, что сближает стрелочные переводы в середине разъезда (рис. 4.3). Главный путь используется для безостановочного пропуска грузовых и пассажирских поездов, а также для приема пассажирских с остановкой у пассажирской платформы. Приемо-отправочный путь 3 специализируется для приема нечетных поездов (рис 4.3). На таких разъездах обеспечивается безопасность одновременного приема встречных грузовых поездов на пути 2 и 3 с остановкой перед центральной горловиной. При неодновременном подходе встречных поездов первый принимается на приемо-отправочный путь с остановкой, а второй пропускается по главному пути без остановки. При одновременном подходе двух грузовых поездов и обгоне одного из них пассажирским грузовые принимаются с остановкой соответственно на пути 2 и 3 и после этого пропускается пассажирский. На участке с диспетчерской централизацией разъезды с продольным расположением приемоотправочных путей позволяют осуществлять безостановочное скрещение поездов. При этом значительно увеличивается пропускная способность участка, возрастает участковая скорость, снижаются затраты на тягу поездов. На участках, где организуется безостановочное скрещение, требуется удлинять приемо-отправочный путь в сторону более трудного по времени хода перегона. Пример удлинения показан на рис. 4.4. Общая длина двухпутной части разъезда для безостановочного скрещения определяется в зависимости от скорости входа поездов на разъезд и длины составов. Стрелочные переводы, по которым поезда при безостановочном скрещении отклоняются на боковые пути, имеют крестовины пологих марок 1/18 или 1/22. Входные стрелки устраиваются по принципу правопутного движения, т.е. первая стрелка дает отклонение вправо. В этом случае поезда проходят только по одному противошерстному переводу. Входные светофоры устанавливаются не ближе 50 м от остряка первого противошерстного перевода. На разъездах где предусмотрено выполнение маневров по отцепке или прицепке вагонов, входной светофор устанавливается на расстоянии половины длины состава от входной стрелки. На электрифицированных линиях входные светофоры устанавливаются перед воздушным промежутком, отделяющим контактную сеть перегона от контактной сети разъезда. Границы разъездов определяются входными светофорами.
Популярное:
|
Последнее изменение этой страницы: 2017-03-10; Просмотров: 1783; Нарушение авторского права страницы