Швейцарская компания под названием AGEA (Ateliers Genovois d'Etudes Automobiles) или просто Agea de Toledo была образована в Женеве в 1954 году. Выпускала спортивное купе с одноименным названием.

Бабко Александр Павлович

 

 

Classic Cars

and

Modern Cars

Энциклопедия автомобилей от А до Я

Часть 1 (AG-AI)

 

 

 

AG Excalibur (is 2008)

http: //www.agexcalibur.com

 

AG Excalibur (2010)

 

Excalibur был построен на основе купе Mercedes-Benz CL 500, однако, во внешнем виде автомобиля практически невозможно увидеть даже малейшее сходство с оригиналом. Стандартные элементы кузова, такие как передний и задний бамперы, капот, двери, боковые юбки, передние и задние крылья, решетка радиатора, крышка багажника и даже оптика были заменены более массивными аналогами причудливых форм. Передние и задние логотипы Mercedes-Benz были удалены, и вместо них теперь красуются эмблемы AG Excalibur, покрытые 24-каратным золотом. Представители литовской фирмы заявляют, что все вновь установленные элементы кузова выполнены из «здорового» соотношения кевлара и стекловолокна. Завершают внешние преобразование хромированные многоспицевые колесные диски, размером 24 дюйма спереди и 30 дюймов сзади. Ручная сборка уникального купе заняла чуть более двух лет.

Интерьер единственного в своем роде авто также изменился практически до неузнаваемости. Он выполнен из дорогостоящих материалов и украшен к тому же целой россыпью знаменитых кристаллов Swarovski, самые заметные из которых находятся на рычаге переключения передач. Помимо этого автомобиль оснащен шестью камерами заднего вида.

Механические узлы Mercedes-Benz CL 500 практически не претерпели никаких изменений. Немецкое купе по-прежнему приводится в движение 5, 0-литровым восьмицилиндровым бензиновым двигателем, развивающим 302 л. с. максимальной мощности и работающим в паре 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. Литовские специалисты установили лишь новые 8-поршневые тормоза Brembo и улучшенную переднюю и заднюю подвеску, которая в состоянии справится с огромными колесными дисками.

 

 

AG Alligator (2016)

 

AG Excalibur – литовская тюнинг-компания с весьма странными вкусами и взглядами на красоту. В очередной раз это подтверждает их новый автомобиль - BMW X6 AG Alligator. Некоторые журналистские ресурсы называют дизайн литовских мастеров «неудачной пластической операцией». Впрочем, несмотря на то, что работы AG Excalibur весьма противоречивы, они довольно часто привлекают внимание любителей оригинальных произведений автоискусства.

Внешний вид BMW X6 AG Alligator определённо соответствует его названию. Сотрудники мастерской сделали всё, чтобы полностью спрятать изначальный характер BMW X6 под многочисленными частями кузова, не похожими ни на какой из существующих дизайнов. При этом передняя часть автомобиля стала длиннее на 200 мм, передние арки стали шире на 100 мм, а новые задние арки расширили немецкий внедорожник ещё на 150 мм. Особого внимания заслуживает комплект кастомных дисков: диаметр каждой из этих массивных деталей составляет рекордных 26 дюймов.

Взглянув внутрь автомобиля, можно окончательно убедиться: AG Alligator получил своё название не случайно. Большая часть отделки интерьера (приборная панель, центральная консоль, рулевое колесо, верхние отделы дверных панелей и пр.) выполнена из итальянской тиснёной кожи из аллигатора. Как интерьер, так и внешность автомобиля создаёт странное двоякое впечатление. Однако разработчики уверяют: покупатель найдётся быстро. Стоимость AG Alligator составляет 100000 $.

 

A.G. AIfieri (1925-1927)

Эту фирму основал предприниматель Джузеппе Альфиери в 1925 году. Первенцем стал автомобиль «Типо-1 Спорт» с французским 4-цилиндровым двигателем «Шапиус-Дорнье» (Chapius-Dornier). Два года спустя появился «Типо-2 Супер Спорт». Он имел итальянский двигатель SCAP, снабженный компрессором «Козэтг» (Cozette), и передние ведущие колеса.

AGEA (1954-1955)

AGR (1911-1912)

Британская компания, созданная в Лондоне. Компания называлась Ariel & General Repairs (AGR). Модель внешне напоминала видоизмененную французскую модель Hurtu с мощностью в 12 л.с. и двигателем с объемом в 1, 5 литров.

Agrale (is 1962)

Agrale — бразильская фирма из Кашиас-ду-Сул, производящая небольшие грузовые автомобили, автобусы и сельскохозяйственную технику. Образована в 1962 году.

На стандартном шасси с колесной базой 3500 мм она выпускает автобусы Senior длиной 6, 6 м и габаритной шириной 2240 мм для местного сообщения и туристских поездок. Они снабжены одной или двумя боковыми распашными или двухстворчатыми дверями, задней подъёмной панелью грузового отсека и индивидуальными сиденьями на 21-27 пассажиров.

На шасси с колесной базой 3900 и 4200 мм выпускаются рейсовые городские, туристские и школьные автобусы длиной 8, 0 м с одной двухстворчатой боковой дверью шириной 820—1250 мм и сдвоенными сиденьями на 30-31 место. По заказу некоторые модели комплектуются кондиционером и минибаром. Автобусы способны буксировать прицепы массой до 3 т и развивать максимальную скорость 120 км/ч.

 

Agrale Marrua (is 2004)

 

Внедорожник Marrua AM созданы Бразильской фирмой «Agrale» для нужд вооруженные силы Бразилии. Название «Marruа» в буквальном переводе означает породу быка.
При проектировании этих машин основное внимание бразильские инженеры уделили разработке исключительно функциональных транспортных средств в соответствии с их предназначением. Машины достаточно надежны, чтобы уверенно двигаться по пересеченной местности и проселочным дорогам с низкими сцепными свойствами и малой несущей способностью, просты в обслуживании и ремонте, особенно в полевых условиях.
Внедорожники Marrua AM отличаются прочной лонжеронной рамой, выполненной из высокопрочной стали, заслуживающей похвалы ходовой частью, утилитарным кузовом, относительно небольшими габаритными размерами, хорошими тяговыми качествами, неплохой проходимостью и завидной универсальностью в применении.

Внедорожники Marrua AM легко трансформируются для выполнения всевозможных целей. Они успешно справляются с перевозкой людей и грузов, служат транспортной базой для монтажа ракетных установок (реактивные управляемые и неуправляемые снаряды), пулеметов различных калибров, 106-мм безоткатного орудия, используются в качестве командирских машин, для установки телекоммуникационных систем и др.
Внедорожники Marrua АМ 1 и Marrua АМ 2 длиной около четырех метров различаются только комплектацией. Они имеют колесную базу 2300 мм и могут везти до полутонны груза, да еще буксировать за собой такой же по массе прицеп.

В кузове более внушительного Marruа AM L с удлиненной до 2900 мм колесной базой и увеличенным задним свесом помещаются пять седоков и располага­ется малогабаритная, но вполне вместительная грузовая платформа. Полезная нагрузка возросла до 700 кг, весовые показатели буксируемых прицепов такие же, как у более легких собратьев. Естественно, длина машины достигла почти пяти метров, а снаряженная масса – до 2020 кг.

Своеобразие внешнему облику вездеходов Marrua AM придают граненые поверхности кузова, образованные плоскими панелями, облицовка радиатора с вертикальными прорезями и встроенной светотехникой, довольно широкий передний бампер, к которому крепятся «кенгурин» со светомаскировочной фарой для движения в темное время и буксирные серьги. Последние установлены и на заднем бампере.

Дополняет портрет передний фартук, предохраняющий от возможных повреждений элементы ходовой части, пластиковые подкрылки, трубчатые подножки, топор, оказавшийся на боковине, а также «запаска» и дополнительная 20-литровая канистра, пристроенные на заднем борту.

Как и у других машин такого типа, двери Marrua AM заменяют вырезы в бортах, а ветровое стекло откидывается на капот, где находятся специальные опоры.

 

Таким образом, обеспечивается не только легкость посадки-высадки экипажа, но и появляется возможность при демонтированном заднем сиденье вести круговой обстрел из пулемета, установленного на тумбовом кронштейне-вертлюге. От непогоды внедорожники Marrua AM защищает мягкая крыша и боковины с гибкими пластиковыми окошками, которые крепятся на съемном трубчатом каркасе. В стандартной комплектации имеются легкие дверцы с тканевой обшивкой, пристегивающиеся передние форточки и поворотное ветровое стекло с верхней навеской.

Несмотря на незатейливые внешность и интерьер, «бразильцы» вполне комфортабельны. Рулевое управление, хоть и не оборудовано гидроу­силителем, тяжелым не назовешь, зато сиденья имеют удобные профилированные подушки и спинки, да еще и привязные ремни. Обязательным атрибутом передних сидений у всех моделей являются механизмы их пространственной регулировки и подголовники. У AM L подголовники установлены и на заднем сиденье.

Под капотом у вездеходов Marrua AM – рядная дизельная «четверка» MVM 4.07ТСА мощностью 132 л. с.

Характеристики двигателя вкупе с диапазоном передаточных чисел механической 5-ступенчатой КП Eaton FS 2305 А, одноступенчатой раздаточной коробки собственного производства и ведущих мостов типа «банджо» (Dana 44, 3) обеспечивают достойные тягово-динамические свойства.

При движении по хорошим дорогам постоянно включен задний мост. Передний вступает в работу только для преодоления труднопроходимых или скользких участков дороги, когда недостаточно сцепления задних колес с грунтом.

Чтобы предотвратить потери мощности от вращения элементов привода к переднему мосту, когда он отключен (и тем самым улучшить динамические и экономические свойства автомобиля), предусмотрена возможность отсоединения привода передних колес специальными муфтами, разъединяющими ступицы колес с приводными валами.

Колеса размером 6х16 дюймов можно заменить движителями 7, 50х16 с более развитым рисунком протектора. Максимальная скорость, до которой разгоняются внедорожники, составляет 136 км/ч, а минимально устойчивая – 4 км/ч.

Заслуживают похвалы плавность хода и тормозные качества. Неразрезные балки ведущих мостов связаны с рамой посредством продольных рычагов, поперечных тяг, цилиндрических пружин и гидравлических амортизаторов двух­стороннего действия. Передние дисковые и задние барабанные тормоза приводятся в действие гидравлическим раздельным приводом. Стояночный механический тормоз действует на рабочие механизмы задних колес. Напряжение в бортовой сети – 24 В.

Основной 100-литровый топливный бак позволяет двигаться без дозаправки 1000 км. Полная масса у моделей АМ 1 и АМ 2 составляет 2460 кг, у AM L – 2520 кг.

Повышению проходимости и устойчивости способствуют незначительные по величине передний и задний свесы, низкий центр тяжести, одинаковая колея передних и задних колес (1540 мм), а также минимальный дорожный просвет, равный 260 мм.
Автомобили уверенно справляются с бродами глубиной 600 мм, подъемами крутизной 60% (31°), им не страшны косогоры с уклоном 30% (около 17°). К тому же машины приспособлены для авиатранспортировки.

Agrale Marrua M27 (is 2012)

Легкий патрульный бронеавтомобиль LAPV (Light Armoured Patrol Vehicle) Marrua M27 был создан бразильской компанией «Agrale» в сотрудничестве с южноафриканской компанией «OTT Technologies» для сил внутренней безопасности, которым необходим высокомобильный патрульный автомобиль для выполнения типичных задач оперативного управления, патрулирования и сопровождения, который был впервые показан на выставке African Aerospace and Defence в сентябре 2012 года.

Машина представляет собой шасси автомобиля повышенной проходимости Marrua AM200CD (4х4), оборудованное четырехдверной бронированной кабиной M27, разработанной и испытанной компанией «OTT Technologies».

Максимальная боевая масса автомобиля – 4300 кг. В кормовой части расположен открытый грузовой отсек. В базовой версии машина оснащается четырехцилиндровым дизельным двигателем MWM «Спринт» 4.07 TCE мощностью 140 л. с. стандарта «Евро-3», либо четырехцилиндровым дизельным двигателем «Камминс» ISF 2.8 стандарта «Евро-5» мощностью 146 л. с.

Оба варианта совмещены с механической трансмиссией «Итон» и односкоростной раздаточной коробкой. Машина оснащена гидроусилителем руля. Автомобиль способен без подготовки преодолевать брод глубиной 0, 6 м.

Максимальная скорость по шоссе – 100 км/ч, объем топливного бака – 100 л. В стандартной версии «Аграле Марруа» M27 рассчитана на перевозку 4-5 человек, место водителя расположено слева.

По заявлению представителей компании OTT, кабина обеспечивает защиту от огня стрелкового оружия и гранат. Предусмотрена возможность ведения десантом огня из имеющихся амбразур в переднем и боковых стеклах. Кабина герметична и оснащена кондиционером.

Кроме базового четырехдверного варианта с грузовой платформой существует вариант с незащищенным закрытым десантным отделением.

В этом варианте командир и водитель размещаются впереди, сразу за ними еще два человека лицом вперед и далее еще четыре пассажира. Они сидят лицом друг к другу и осуществляют посадку и высадку через кормовую дверь.

Базовая версия «Аграле Марруа» в настоящее время производится в н. п. Каксиас ду Сол (Бразилия) и принята на вооружение СВ Бразилии и ряда других государств Латинской Америки.

 

AGS (is 1969)

История команды началась в конце 60-х годов 20-го века, когда французский механик Анри Жюльен, владевшей заправкой и гаражом в деревне Гонфарон в провинции Вар, решил заняться строительством гоночных автомобилей. Жюльен сам регулярно участвовал в гонках машин младших гоночных классов. Гонщиком он был посредственным, зато имел степень кандидата технических наук и, в конце концов, решил сосредоточиться именно на строительстве гоночных автомобилей. Так появилась AGS, аббревиатура которой расшифровывалась как «гоночные автомобили из Гонфарона».

Первый автомобиль AGS увидел свет в 1969 году. Это была маленькая машинка «Формулы Франс». Автомобиль был спроектирован учеником Жюльена – бельгийским механиком Кристаном Вандерплейном. Вскоре AGS переключилась на строительство машин для Формулы-3, правда особых успехов в борьбе с доминировавшими в этой серии в 70-х машинами «Мартини» французам добиться не удалось.

Ещё один шаг вперед AGS сделала в 1978 году, когда была построена первая машина для Формулы-2. Это был серьёзный вызов и поначалу AGS пришлось трудно – завоевать очки в чемпионатах 1978 и 1979 годов команде не удалось. Зато потом дела пошли на лад и команда стала регулярно набирать очки, за которыми пришли и победы. Наконец, в последней гонке сезона-84 Филипп Штрейф смог одержать победу.

В 1985-м AGS выступала в Формуле-3000 (Штрейф занял 8-е место в чемпионате), но Жюльену там не понравилось и он всерьез задумался о прыжке в высший класс автогонок – Формулу-1. В 1991 году компания потерпело фиаско и компания вышла из Лиги, добившись лишь 6 места.

Жюльен, после выхода из Формулы, решил открыть школу водительского мастерства. Сегодня AGS – преуспевающее предприятие, владеющее собственной базой и небольшой гоночной трассой, где каждый желающий может «попробовать, какова Формула-1 на вкус». В гараже AGS сейчас не только машины собственного производства, но и шасси «Эрроуза», «Джордана» и «Проста»

 

 

AGS JH21C (1985-1986)

 

AGS JH21C — первый гоночный автомобиль Формулы-1 команды AGS, разработанный и построенный для участия в чемпионате 1986 года.

Машина, построенная на базе прошлогодней машины Формулы-3000, участвовала в двух гонках сезона 1986 года. При конструировании машины команда использовала задний мост и коробку передач от Renault RE60. На шасси устаналивался турбированный полуторалитровый двигатель Motori Moderni V6. Единственным гонщиком команды был итальянский пилот Иван Капелли.

Дебют состоялся на Гран-при Италии в Монце. В гонке Капелли стартовал 25-м и сошёл из-за прокола. Следующая гонка вновь оказалась не слишком удачной – в Эшториле JH21C выбыла из гонки из-за проблем с трансмиссией всего после шести кругов.

 

AGS JH22 (1986-1987)

 

AGS JH22 — гоночный автомобиль Формулы-1 команды AGS, разработанный и построенный для участия в чемпионате 1987 года.

Машина была построена на базе прошлогодней модели JH21C. Переработанное шасси оснастили атмосферным мотором Ford Cosworth DFZ. Команда выставила в Чемпионате одну машину, за руль которой сел француз Паскаль Фабр. И гонщик и машина не отличались скоростью, но были довольно надёжны. Он финишировал в восьми из десяти первых гонок. Однако после того как Фабр не смог трижды подряд пройти квалификацию, его сменил бразилец Роберто Морено. В последней гонке сезона ему повезло: после многочисленных сходов и дисквалификации Сенны, он заработал очко за шестое место.

В сентябре 1989 года на шасси JH22 были проведены тесты двигателей MGN с необычной конфигурацией цилиндров W12, созданных компанией Ги Негре. Заезды прошли на трассе " Grand Sambuc" во Франции. Однако в гонках она участия не принимала.

AGS JH23 (1987-1989)

 

AGS JH23 — гоночный автомобиль Формулы-1 команды AGS, разработанный и построенный для участия в чемпионате 1988 года.

Сезон 1988 года начинался радужно: новая машина, заключение контракта с крупным спонсором – французской «Bouygues group», начало строительства новой базы. В команду вернулся выступавший за неё еще в Формуле-2 Филипп Штрейфф. Но потом, как это часто бывает в истории маленьких команд, в одночасье все рухнуло. «Bouygues» отказалась от спонсорства, строительство базы пришлось заморозить. Новая машина была лучше предыдущих, но не отличалась надежностью - за весь сезон Штрейф сумел добраться до финиша всего пять раз, лучшим из которых стало восьмое место в Судзуке. На развитие шасси не хватало средств и сил.

Зимой 89-го конструктор Вандерплейн ушел в комнду Coloni, забрав с собой большую часть инженеров и механиков. На тестах в Рио в тяжелую аварию попал Штрейф – француз остался парализован ниже пояса. Случившееся так потрясло Жюльена, что он продал команду амбициозному французу Сирилю де Рувру. Штрейфа заменил Габриэле Тарквини, напарником которого стал брат погибшего в 1985 году Манфреда Винкельхока Йоахим. Сезон команда начала с прошлогодним шасси, которое после незначительных переработок получило индекс JH23B.

Отсутствие средств и устаревшая техника не помешали Тарквини показывать вполне достойные результаты. В Монако итальянец ехал шестым, когда отказала электрика (на трассе в этот момент оставалось 16 пилотов). В Мексике машина не подвела и Габриэле наконец-то получил заветное очко. Следующая гонка проходила в Финиксе и получилась, пожалуй, самой драматичной в истории команды – на последнем круге Тарквини сумел опередить Тьерри Бутсена и выйти на шестое место, но за два поворота до финиша отказал двигатель.

Правда, в чемпионате команда была представлена фактически одной машиной – Винкельхок семь раз подряд не смог пройти предквалификацию и после Гран-При Франции из команды отчислен. Вместо Винкельхока в команду взяли француза Янника Дальма. В Сильверстоуне команда выставила новую машину – JH24.

 

 

AGS JH24 (1989-1990)

 

AGS JH24 — гоночный автомобиль Формулы-1 команды AGS, разработанный и построенный для участия в чемпионате 1989 года.

Сезон 1989 года команда начала с модернизированной версией прошлогоднего шасси JH23B. Новая машина появилась только в Сильверстоуне, который стал единственной гонкой, где Тарквини смог пробиться в квалификацию, но показал в ней лишь 29 время и не попал на старт. Во всех остальных гонках сезона Тарквини и Дальма не смогли пройти предквалификацию.

Шасси JH24 использовалось пилотами команды в первых двух гонках сезона 1990 года. На Гран-при Бразилии Дальма удалось пробиться на старт, который стал единственным для этого шасси. В гонке он сошёл из-за поломки подвески, а на следующем этапе дебютировало новое шасси - JH25.

 

 

AGS JH25 (1990)

 

AGS JH25 — гоночный автомобиль Формулы-1 команды AGS, разработанный и построенный для участия в чемпионате 1990 года.

Новая модель JH25, спроектированная конструктором Мишелем Костой, увидела свет на Гран-при Сан-Марино 1990 года, но и она не принесла успеха команде. Итог сезона – 12 раз не пройдена предквалификация, 10 – квалификация, всего три финиша, лучший из которых – на девятом месте. К зиме де Рувр окончательно утратил интерес к своему детищу и начал всерьез обсуждать возможность его объединения с командой Жерара Лярусса. На место Дальма пригласили опытнейшего шведа Стефана Юханссона.

В первой гонке сезона-91 в Финиксе Габриэле Тарквини удалось добраться до финиша 8-м и команда отметила это торжественным ужином в «McDonald’s». Этот финиш стал для команды AGS единственным в том сезоне и последним в её истории.

После Гран-При Бразилии (где Юханссон не прошёл квалификацию, а Тарквини попал в аварию на первом круге) де Рувр продал команду. Новыми владельцами AGS стали итальянцы Габриэле Рафанелли и Патрицио Канту. После их прихода в команде произошёл ряд перестановок – место Косты занял вернувшийся Вандерплейн, а гоночного инженера Петера Висса, который фактически управлял командой в первых двух гонках, сменил пришедший из команды Modena Марио Толлентино. Юханссон был уволен, на его место взяли молодого итальянца Фабрицио Барбаццу. Так же было принято необычное решение – отказаться от работ с шасси JH26, вернуться к прошлогоднему JH25 с тем, чтобы к финальным гонкам сезона построить абсолютно новую машину – JH27.

Однако все эти перестановки не принесли никакого эффекта. Тарквини ещё сумел пробиться на старт в Монако, но затем последовала длинная череда непопадания в число 26 лучших в квалификации. А во второй половине сезона, когда команде пришлось вернуться в предквалификацию, Гран-при стали заканчиваться для команды чаще всего в пятницу утром.

 

 

AGS JH27 (1991)

 

AGS JH27 — гоночный автомобиль Формулы-1 команды AGS, разработанный и построенный для участия в чемпионате 1991 года. Стал последним шасси, построенным командой.

Начало сезона команда решила с модернизированной версией прошлогоднего шасси JH25B. К концу сезона планировалось построить полностью новую машину - JH27.

Дебют новнки был намечен на Монцу. Немногочисленный персонал команды в течение недели перед гонкой работал практически круглосуточно, чтобы JH27 могла выйти на старт, но все закончилось тем, что в предквалификации на машине Тарквини сразу после выезда с пит-лейн отказал двигатель. Единственным достижением итальянца в оставшихся гонках стало попадание в квалификацию в Эшториле, однако на старт ему пробиться не удалось. После этого Габриэле ушел в команду Fondmetal.

Испания-91 стала последней гонкой в истории команды – Барбацца и сменивший Тарквини Оливье Груйяр привычно не прошли предквалификацию и после гонки итальянские владельцы AGS объявили о том, что команда прекращает своё участие в чемпионате мира.

 

 

Aguzzoli

 

AHG Sports (is 2010)

AHG Sports была основано в Гамбурге в 2010 году и занимается тюнинг доработкой немецких авто или любых авто на заказ, но чтобы показать себя, они сделали в 2011 тюнинг над Infiniti FX30, который их немного прославил.

AHI (is 2012)

Компания Aerospace Heavy Industry Co., Ltd. (AHI) была основана в сентябре 2012 года. Является одним из 500 крупнейших промышленных предприятий в Китае.

AHK (1976-1988)

Немецкая компания AHK (Autohaus R. Kü hn K.G), расположенная в Гамбурге. Компания собрала несколько реплик Bugatti Type 35. Также были собраны багги-машинокомплекты для кабриолета Volkswagen Beetle.

 

 

AHK Hazard Streaker (1978-1985)

 

4-местный двухдверный кабриолет, в основе которого лежит Volkswagen Beetle оснащается двигателем, который располагается в задней части автомобиля обладает компоновкой В4 с рабочим объемом в 1584 куб.см, диаметр цилиндра 85, 5 мм, ход поршня 69.0 мм. Степень сжатия следующая – 7.5: 1. 2 клапана на цилиндр. В итоге, это нам дает мощность в 50 л.с. при 4000 об/мин и крутящий момент в 105 Нм при 2200 об/мин.

Машина обладает 4-ступенчатой механикой. Колесная база автомобиля составляет 2400 мм, колея передних/задних колес 1360/1409 мм, соответственно. Длина автомобиля 3650 мм, ширина – 1760 мм, высота – 1550 мм. Масса автомобиля 850 кг.

Максимальная скорость автомобиля 135 км/ч.

Заметными отличиями от оригинального автомобиля отличалось отсутствие бамперов, заменяя их на защитные рамные трубы, присутствие больших широких колес. Это привело к поднятию автомобиля. Вся эта надстройка стоила 2030 дойчмарок.

AHK Bugatti 35 Replica (1979-1988)

 

Родстер без дверей оснащается двигателем, который располагается в передней части автомобиля обладает компоновкой В4 с рабочим объемом в 1584 куб.см, диаметр цилиндра 85, 5 мм, ход поршня 69.0 мм. Степень сжатия следующая – 7.5: 1. 2 клапана на цилиндр. В итоге, это нам дает мощность в 50 л.с. при 4000 об/мин и крутящий момент в 105 Нм при 2200 об/мин.

Машина обладает 4-ступенчатой механикой. Колесная база автомобиля составляет 2400 мм, колея передних/задних колес 1360/1409 мм, соответственно. Длина автомобиля 3990 мм, ширина – 1660 мм, высота – 1370 мм. Масса автомобиля 760 кг.

Максимальная скорость автомобиля 125 км/ч.

Автомобиль собран из кузова репликара Bugatti Type 35, который создан из стекловолкна. Шасси от Volkswagen Beetle. Стоимость разобранного авто 5.660 дойчмарок, готового продукта – 22.000.

Ahrens-Fox (1911-1957)

Самый первый пожарный насос был выпущен в далёком 1852 году Александром Борисовичем Латтой. Произошло это событие в Цинциннати, после чего этот год можно с уверенностью называть началом истории легендарной фирмы «Ahrens-Fox Fire Engine Company». Джон Аренс, один из основателей «Ahrens-Fox», в компании Латта был на правах ученика. А после того, как в 1903 году фирму Латта поглотили конкуренты Аренса в будущем – компания «American LaFrance», он ушёл, чтобы открыть собственное дело.

«Ahrens-Fox Fire Engine Company» была основана в 1910 году Джоном Аренсом и Чарльзом Фоксом для производства пожарных машин. Изначально фирма выпускает паровые насосы, после них уже специализируется на машинах. О мощных насосах производства «Ahrens-Fox» говорили с исключительным восхищением. А сам Аренс никогда не упускал возможности рассказать, что абсолютно все комплектующие они изготавливают на своём личном заводе, включая и те гигантских размеров двигатели, размещенные под удлинёнными капотами пожарных машин.

Первая моторизированная пожарная машина была выпущена фирмой в 1911 года, а к концу следующего было полностью прекращено производство конных пожарных систем. С тех пор и до 1977 года «Ahrens-Fox» выпустила более 1500 единиц спецтехники для тушения пожаров. Продукцию фирмы было легко узнать по хромированной сфере на насосе, которая использовалась для того, чтобы удерживать воздух и обеспечивать бесперебойное исходящее давление в насосе.

Только за 1913 год фирма создала 44 автомобиля. Как и у ее конкурента, «American LaFrance», у них была задумка продать их большим пожарным бригадам в качестве служебных машин для их руководителей. И как и у них, это не увенчалось успехом, несмотря на то, что результаты «Ahrens-Fox» были получше; они выпускали только одну модель, получившую название «E-C Battalion Roadster». Огромный шестицилиндровый двигатель позволял автомобилю развивать скорость свыше 50 миль в час, регулировка осуществлялась 4-ступенчатой коробкой передач. Также, в базовую комплектацию входили некоторые элементы, которые, как считалось, могли быть полезными для руководителей пожарной части; они были включены в базовую стоимость. В течение 1913 года было продано всего 6 таких родстеров-пикапов, все из них остались в Цинциннатти. После этого фирма отказалась от этой идеи и больше к ней не возвращалась.

В 1922 году «Ahrens-Fox» выпустили грузовики с рукавами высокого давления. Назывались модели J-13 «High Pressure Hose Car». Особенностью машин было то, что они не были оборудованы собственными насосами, и вода на них подавалась прямо с пожарных кораблей. Предназначались машины специально для сотрудничества с пожарными катерами Детройта, но так и не известно работали они с ними или нет. Каждый грузовик был оборудован двумя пожарными гидрантами большой мощности.

Уникальным экземпляром, сошедшим с конвейера производства «Ahrens-Fox», стала модель 1925 года выпуска – Ahrens-Fox NS-4, которая исправно служила до 1960 года, после чего её списали. Следующий хозяин поддерживал машину в отличном состоянии. Третий владелец Ahrens-Fox NS-4 полностью отреставрировал машину в 2002 году. Автомобиль выделялся своей комплектацией: колокол был из меди, фонари и фары из никеля, лестница достигала 12-ти фунтов.

Свою первую, а также последнюю бескапотную модель «Ahrens-Fox» выпустили в 1955 году. Машина значительно отличалась от автомобилей конкурентов. Прототип FCB был оснащен полностью открытой кабиной и автобусной передней частью. Открытых машин было выпущено только 5 единиц, после чего Mack. Truck Inc. выкупили компанию C.D. Beck, а вместе с ней и производство пожарных автомобилей «Ahrens-Fox».

AIA Nimr

 

 

 

AIL (is 1966)

Французская компания, основанная Кладиусом Аллиоидом в 1897 году. За свое правление, в течении 3 лет, выпустил 20 автомобилей. Поняв, что неизбежно невыгодно, продал компанию Франциско в 1900 году. Франциско Дюмонт слегка переименовал компанию и создал еще две модели в течении последующих трех лет. В 1904 году компания прекратила своё существование.

 

 

Ailloud (1897-1900)

 

Ailloud стал первым автомобилем компании, который строился в течении 1897 и 1900 гг. под руководством Кладиусом Аллиодом в Сент-Фуа-ле-Лионе.

Первый прототип был оснащен двигателем с двумя цилиндрами, которым имел объем в 618 куб. см. Мощность составляла 5 л.с. Имелось воздушное охлаждение, в задней части транспортного средства. Коробка передач была трехскоростной цепной.

С целью улучшить охлаждение двигателя, Клауди решил переместить двигатель в части спереди автомобиля.

За все время производства было собрано порядка 20 автомобилей.

 

Ailloud & Dumont N2 (1900-1904)

 

Модель являлась продолжением предыдущего автомобиля, но внешне он был слегка обновлен и имел теперь название N2. Мало что известно об автомобиле, но двигателем, скорее всего по источникам, являлся двухцилиндровый двигатель De-Dion с объемом 1104 куб. см., дававший до 15 л.с.

Коробка была трехскоростная цепная. Вместительность от 2 до 4 человек. Система управления была примитивной, как и у многих автомобилей начала 20 века. Снят был с производства после закрытия компании.

 

Ailloud & Dumont (1914)

Источников очень мало, поэтому фотография может быть и вовсе фейком, но что точно известно, то что автомобиль оснащался 4-цилиндровым двигателем на 3 литра, который выдавал до 35 л.с. и оснащался 4-ступенчатой цепной коробкой передач. Выпущен был в единственном экземпляре.

 

 

Ailsa (1973-1985)

Ailsa является британской дочерней компанией Volvo, расположенной в Шотландии. Целью её существования был в выпуске двухэтажных автобусов на шасси Volvo. Компания была в дальнейшем расформирована из-за национализации производства, где Ailsa не смогли включить из-за огромного влияния шведского гиганта. На её базе располагался уже попросту обычный завод Volvo.

 

 

Volvo Ailsa B55 (1974-1985)

 

Ailsa B55 являлась единственной моделью компании. Это был классический для Великобритании двухэтажный автобус. Выпускался с 1974 по 1985 год.

Компоновка автобуса была переднемоторной. Оснащался автобус турбированым двигателем Volvo TD70 на 6, 7 литров. Автомобиль использовал вполне простую конструкцию. Подвеска была на листовых рессорах. Коробка была полуавтоматической. Впервые же автобус был представлен публике в 1973 году.

Кузовом этих двухэтажных автобусов занималась компания Alexander. В итоге, от шведского автобуса оставалась лишь техническая часть. Кузов, шины, колеса и прочие визуальные элементы уже добавлялись компаниями Alexander и Ailsa. В итоге, автобус оказался шведо-шотландским. Первый заказ B55-20 попал в отделение Derby Borough Transport в 1975 году. С этого года и началась массовое производство и появление заказов на автобус.

В 1977 году появляется версия Mark 2, которая предполагает выбор переключения передач на автобусе, где выбор был между полуавтоматом и автоматом. В 1980 году начинается уже производство Mark 3, где название Ailsa и Alexander полностью выпадают из употребления. Также появились некоторые функции. Это было появление, в качестве опции, пневматической подвески, а также обновленный двигатель Volvo TD70H и обновленный передок. В 1981 году даже появилась 3-осная версия, но пользовалась лишь небольшим спросом.

После окончания производства организация Ailsa была полностью расформирована и переименована в отделение Volvo, где последователем фактически стал Volvo B10M.

 

Aimgain

 

 

 

Lexus RX 270 Aimgain (2013)

 

Не так много европейских компаний имеет в своем арсенале детали для тюнинга компактного кроссовера Lexus RX, но все меняется, если обратиться за помощью к азиатским тюнерам, новости, о проектах которых к нам доходят не так часто. Так совершенно случайно, просматривая один из доработанных в Индонезии автомобилей, мы обнаружили агрессивный обвес от японского тюнера Aimg width='90%'ain. Вместе с новыми кузовными деталями компактный внедорожник получили набор больших дисков эксклюзивного дизайна.

Представленный автомобиль имеет новый передний бампер с большим количеством вентиляционных отверстий, сплиттером и светодиодными ходовыми огнями, дополняющими стандартными противотуманные фары, боковые юбки, видоизмененный задний бампер с интегрированным диффузором и еще один задний спойлер, находящийся под стеклом двери багажника. Для соответствия своему агрессивному стилю кроссовер Lexus RX 270 также был оборудован вогнутыми 22-дюймовыми дисками Vossen VVSCV3 на низкопрофильных шинах Toyo и парой новых оконечных труб выхлопной системы.

 

 

Aimgain Lexus LS400 (2013)

 

Тюнинг седана Lexus LS400 всегда являлся непростой задачей, но только не для героя нашей следующей статьи по имени Элвис, превратившего свой автомобиль представительского класса в полноценный лоурадйер. Машина не только получила минимальный дорожный просвет, но и новые колеса, легкий аэродинамический обвес и большое количество стильных аксессуаров. Несмотря на значительные изменения во внешнем виде, японский лимузин все же сумел сохранить свой оригинальный внешний вид, обретя при этом максимум индивидуальности.

123456Следующая ⇒

Поделиться: