Максимальная загрузка купола

Существует такое понятие как максимально возможный подвешенный вес – максимальный вес, который купол ещё может безопасно доставить к земле. По правде говоря, это не то, что – чуть 100 г больше – и всё – катастрофа. Это скорее – параметр конструкторский. Ведь конструкторам же нужно всё-таки от чего-то отталкиваться, вот они и отталкиваются от него. По секрету вам скажу, что большинство куполов сконструированы настолько прочно, чтобы выдерживать минимум двойную норму этого параметра! В принципе, там много тонкостей, но это уже – дебри. Самое главное для нас, как пилотов, в этом параметре – характеристики управляемости! Купола, загруженные свыше определённой загрузки, как правило – разворачиваются резче, могут иметь ярко выраженную тенденцию over-steer и т.д. Более того, в таких разворотах они, как правило, теряют намного больше высоты! При ещё более высоких показателях загрузки некоторые купола просто невозможно удержать под контролем специально неподготовленному пилоту. Следовательно, конструктора и производители просто вынуждены сообщать вам максимально возможный подвешенный вес, – просто, чтобы не огорчать вас на приземлениях.

Вторая главная причина ограничения максимальной загрузки – предотвратить складывание купола на малых скоростях. Дело в том, что хоть качество купола и остаётся более или менее одинаковым при увеличении загрузки, возможность лететь медленно существенно падает. Если вы поговорите с опытными свуперами, вы с удивлением обнаружите, что после гигантских скачков по постоянному увеличению загрузки, они через какое-то время возвращались немного назад – уменьшая эту самую загрузку. Это как раз то, о чём я вам и толкую. Есть зазор по эффективности купола – для традиционных куполов он лежит где-то в районе загрузки 1.8-1.9, для кроссачей чуть выше – 2.0-2.2. Почему? И что такое кроссачи? Для этого нам придётся немного углубиться в особенности конструирования и работы как традиционных куполов, так и их более скоростных сородичей. Итак:

Форма купола и её функциональные возможности:

Традиционная схема

Как вы поняли, существует несколько форм куполов, наполняющихся набегающим потоком воздуха. Т.н. традиционной схемой именуют так же схему купола, известную как двухсекционная / bi-cell /. Секция, в данном случае, означает силовое ребро, или – нервюра, именно к ним и присоединяются стропы. В двухсекционной схеме между двумя такими силовыми нервюрами находится одна не-силовая, которая, собственно, делит секцию пополам. Задача такой не-силовой нервюры – просто создать побольше точек крепления нижней кромки к верхней – так и купол будет прочнее, и воздухозаборники чуть уже, да и аэродинамическую форму так проще удерживать.

В сущности, когда мы говорим парашют типа крыло, нужно понимать, что от крыла там, по сути – только лишь форма. Всё остальное, там, мягко говоря – очень специфично. То же самое можно сказать и про нервюры – это не совсем самолётные нервюры – они лишь держат форму секций, в которые при раскрытии купола попадает воздух, вследствие чего они раздуваются, словно воздушные шары. Что бы хоть как-то такой шар унять, приходится делать эту самую не-силовую нервюру, которая и помогает держать форму крыла.

Но есть и ещё одна положительная деталь не-силовой нервюры: как я уже сказал, не-силовые нервюры создают дополнительную точку крепления верхней кромки к нижней. Это не просто даёт возможность сделать купол тоньше, но и шире, – т.к. Здорово усиливает его конструкцию. А если мы сможем сделать купол шире (т.е. увеличить размах крыла от левой стропы до правой) – мы резко увеличиваем его характеристики по той простой причине, по которой планера летают лучше истребителей. Ведь если при данной площади крыла (а подъёмная сила крыла зависит только лишь от скорости, угла атаки и площади крыла, ну, ещё чуть-чуть от его формы и свойств атмосферы, но не так критично) расстояние между передней и задней кромкой (т.н. хорду крыла ) сделать как можно меньше – сопротивление уменьшается практически до нуля (поэтому планера могут днями не приземлятся, а прыгать с потока на поток). Поэтому, все пытаются сделать крыло как можно длиннее. У парашютистов есть такое понятие – удлинение крыла – это когда размах крыла делят на его хорду. Так вот, это самое удлинение крыла и является практически самым знаковым показателем лётных характеристик крыла. При всех прочих равных характеристиках, крыло с более высоким удлинением будет обладать более высоким качеством! Точно так же и купол с маленьким удлинением крыла будет разворачиваться по более короткому радиусу, чем крыло с большим размахом – не поворачивать медленнее, а именно иметь более широкую дугу разворота.

⇐ Предыдущая10111213141516171819Следующая ⇒

Поделиться: