Собственно, что такое триммировка строп?

Триммировка купола происходит подбором длины его строп. Обычно, когда говорят " триммировка купола", то в основном имеют в виду, насколько нос купола смотрит вниз – угол установки крыла. Т.е. слишком крутая триммировка будет означать, что у купола стропы ряда a намного короче строп D-ряда. Плоская триммировка по сути будет означать противоположное. Купол с крутой триммировкой будет обладать более высокой скоростью и более крутой глиссадой, и – наоборот.

Но не всё тут так просто, как кажется на первый взгляд. Вытаскивая из купола, таким образом, все его оптимальные характеристики, производители зачастую перемещают точки соединения каскадных строп либо слишком вперёд, либо – назад. Так можно менять очень многие параметры, начиная от загруженности передних свободных концов до устойчивости купола. Короче говоря, если купол плоский от строп a-ряда до соседних B-ряда – вам будет очень тяжело затянуть передние свободные концы, но одновременно с этим получите очень хорошую устойчивость: угол установки передней кромки крыла будет очень пологим, что здорово сместит вперёд центр тяжести всей системы.

Целью триммировки является золотая середина: не слишком круто, но и не слишком полого. К сожалению, одинакового рецепта для всех куполов не существует. Иногда пилоту лучше, что бы купол летел быстрее. Он затягивает передние свободные концы, триммировка купола становится очень крутой. Купол увеличивает вертикальную скорость, а одновременно с ней и – воздушную скорость. Такая же система будет работать, если зажать задние свободные концы – только наоборот – купол начнёт двигаться по пологой глиссаде и замедлятся.

Дуга выхода /recovery arc/

Как мы уже раньше говорили, дуга выхода – это та траектория, по которой купол сам выходит из пикирования без всякой сторонней помощи – т.е. сам после разгона переходит в свой стандартный горизонтальный полёт. Стандартный – я имею в виду его обычный полёт с отпущенными клевантами. Однако в жизни существуют очень много различных обстоятельств, из-за которых купол в данной ситуации (высокая скорость) не будет вести себя чётко по стандартной схеме. Вообще говоря, именно как купол выходит из пикирования – и является основной характеристикой, по которой пилоты и выбирают себе скоростные купола для свупа. Ну, к примеру, купола с долгим или резким выходом не очень подходят новичкам, а вот для бывалых свуперов – самое оно.

Самой основной характеристикой дуги выхода является то, сколько подъёмной силы создаёт купол по отношению к подвешенному грузу. При небольших загрузках, к примеру, большинство куполов после разгона практически не будут снижаться вообще. Такое поведение купола называется нейтральной дугой выхода.

Но подъёмная сила – это, всё же – очень большая сила. Создаваемая куполом подъёмная сила может с лёгкостью изменить траекторию движения парашюта. Подъёмная сила – это как раз разница между куполом, который выходит в горизонт самостоятельно, и куполом, который по-прежнему продолжает снижаться в этой же ситуации. И если высокий, оттримированный под очень пологую глиссаду, купол, или же – купол с маленькой загрузкой, взять и хорошо разогнать, то его дуга выхода будет такой, при которой траектория движения этого купола будет чётко зависеть от величины создаваемой им подъёмной силы. Летая на парапланах, я заметил, что после каждого разворота я чуть взмываю вверх, независимо от того, нахожусь я в термике, динамике или при полном их отсутствии. Это, конечно же – крайний пример, но зато – очень яркий. Большинство высокоскоростных куполов имеют возможность самостоятельно выйти в горизонтальный полёт, а иногда даже – перейти в набор высоты! Парашюты, которые на выходе подбрасывает вверх, обладают т.н. положительной дугой выхода.

Сопротивление – ещё один фактор, которые помогает конструкторам куполов подогнать купол под нужные характеристики дуги выхода. Если купол создаёт очень много сопротивления – он будет очень долго возвращаться в положение над головой, оставаясь постоянно чуть позади. Вообще говоря, во время разгона купол как бы является вашим партнёром, но только обладающим гораздо большим сопротивлением. А это значит, что у него будет меньше скорость свободного падения, чем у вас. Поэтому чем больше сопротивление у купола, тем короче будет ваш цикл: разгон-свуп.

Как я уже упомянул, существуют несколько моментов, от которых зависит дуга выхода. Самая простая, которую можно легко регулировать – загрузка купола. Тут всё просто – чем сильнее загружен купол – тем длиннее дуга выхода. Можно сказать, что это практически то же самое, как брать тот же купол, но меньшей площади, но – чуть не так. Ведь чем меньше купол, тем меньше его сопротивление! А это значит, что маленькие купола будут лететь намного дальше, чем большие, даже с одной и той же загрузкой.

Вторым главным моментом будет триммировка купола, или вообще – длина его строп. Чем больше разница между рядами A и D – тем дальше купол пролетит. Причём разница такая, что будет даже заметна при различных длинах A и B рядов. Купол с плоской триммировкой вырабатывает намного больше подъёмной силы именно своими первыми рядами, и, следовательно – пытается вырваться из разгона намного раньше и много агрессивней.

А если у купола просто очень длинные стропы, то его дуга выхода будет очень большой – по той простой причине, что пилоту нужно проделать большой путь, чтобы вернуться под купол. По этой причине, большинство куполов для свупа модернизируют, просто удлиняя ему стропы. Ведь чем длиннее дуга выхода – тем потенциально больше скорость!

Третьим фактором является форма купола. Как я уже говорил, чем больше сопротивление купола, тем короче будет дуга выхода. Касательно формы крыла – чем толще будет купол – тем больше будет сопротивление. Дело в том, что купол встречает поток фронтальной частью – чем больше захватит он воздуха, тем больше создаст сопротивления. И хотя с такой формой очень удобно летать на маленьких скоростях (будет достаточно подъёмной силы) – всё же из-за большого сопротивления он будет выскакивать в горизонт более резво как по времени, так и по высоте.

Эйр-локи /airlocks/

Эйр-локи – это такие себе воздушные замки, запирающие воздух внутри купола и не дающие ему возможность выйти наружу. Таким образом поддерживается высокое давление внутри купола. Собственно, изначальной целью этого изобретения было воспрепятствовать очень резкому выходу воздуха из купола при внезапном попадании в турбулентность или похожие неприятности. Т.е. у пилота остаётся определённое время осознать проблему и среагировать на выход воздуха из купола.

 

Известно, что первым до этого додумался кайтер – Домина Джалберт /Domina Jalbert/. Он пытался сделать так, чтобы попавший в кайт воздух как можно дольше удерживался внутри. Performance Designs так же работал над этой проблемой, и первый прототип 9-и секционного эллиптического купола этой компании был как раз уже с эйр-локами. И хотя идея витала в воздухе уже давно, но вот причиной того, что не все купола обладают такой замечательной опцией, как обычно – в тонкостях. Оказалось, что сделать это правильно – очень сложно, практически существует только один способ. А вот сделать неправильно – тысячи вариантов. Но так или иначе, пройдя через все провалы и неудачи, кое-чему научились. Как обычно не обошлось без великого учителя – собственного опыта!

Когда я спиралил в землю с отказом – перехлёстнутым на 80% куполом, оставшихся 20 % рабочей поверхности просто не хватило, чтобы замедлить моё падение или, хотя бы, дать мне возможность взять ситуацию под контроль. Встреча с землёй отправила меня на больничную койку на много-много месяцев – одновременно подкинув мне достаточно времени и пищи для размышлений. Я перебрал множество вариантов этого замка. Мой т.н. " Germain airlock" позволял воздуху беспрепятственно попадать в купол по стандартной схеме, и автоматически закупоривать за собой замок у верхней кромки (как на рисунке сверху).

Очень быстро эйр-локи были протестированы многими компаниями и признаны необходимым элементом куполов. Однако остался один большой вопрос: а помогут ли эти эйр-локи улучшить ситуацию в целом? Ну заперли вы воздух, ну и что? Полегчало? Ответ на этот вопрос был заключён в разбивании концепции устойчивости купола в пух и прах.

Основа устойчивости купола

Как мы знаем, основа устойчивости купола – способность купола сохранять контроль и натяжение строп во время обычных условий полёта. Как правило, всё это заключалось в придании куполу нужной формы и триммировке строп. Сюда так же были отнесены все режимы полёта – как медленного, так и ускоренного, как в турбулентность, так и при индуцированных вводах самими пилотами. Всё это было протестировано тысячи раз и выводилось многими пробами и ошибками.

Но в итоге вся эта теория упёрлась в один крайне важный фактор – в пилота. Несмотря на все старания конструктов, испытателей, производителей – одно движение нерадивого пилота приводило всю настроенную систему в неустойчивое состояние. Если не контролировать угол наклона купола нужным образом и не следить за натяжением строп и нагрузкой – парашют легко выходит на опасные режимы и – как следствие – из-под контроля. Всё это было связано только с одним – с т.н. мягкой формой купола, поддерживаемой нервюрами и стропами. Несмотря на все усилия купола оставаться в устойчивой зоне – у пилота всегда оставались огромные возможности вывести его из этой зоны буквально за секунду. Создавая отрицательную динамическую нагрузку, пилот вынуждал крыло уходить назад, забирая у пилота все бразды управления.

Короче, встал вопрос: может ли купол бороться за устойчивость при любых раскладах? Очень многие были уверены, что это – невозможно, причём независимо от того – будут там эйр-локи или нет. Ведь если вы потянете передние свободные концы на куполе, у которого очень длинные стропы управления, и они начнут перетягивать купол на себя или же передняя кромка подломится вниз – всё это будет означать нарушение устойчивости. Другими словами – вы не можете просто поставить эйр-локи на купол и сказать – вот, всё готово! Всё оказалось не так просто.

Единственное, что удалось установить точно – поведение куполов с эйр-локами при прохождении турбулентных слоёв очень сильно отличается от поведения обычных куполов. Причём этот вывод был сделан не только на основании ощущений тест-пилотов, но и на анализе видеозаписей. В принципе это понятно – воздух не выходит из купола, купол более плотный, соответственно – менее подвержен различным воздушным " ухабам". Так же в куполах с эйр-локами пропал т.н. эффект гармошки, когда при прохождении турбулентной зоны секции купола гуляли, словно гармошка.

Эффект гашения продольных колебаний, который так ярко проявлялся на куполах с эйр-локами наиболее, кстати, подошёл для высоко-загруженных парашютов. Ведь чем быстрее купол летит, тем выше у него внутреннее давление – простая физика. Малозагруженные медленно летящие купола по-прежнему были очень мягкими, не важно – поставили на них эйр-локи или нет. Если хочешь сделать купол более жёстким – задуй в него побольше воздуха – тоже понятно. Но и это – не всё. Помимо помощи во время турбулентности, эйр-локи также позволили теперь пилоту более точно регулировать угол атаки купола (препятствуя выходу воздуха при снижении скорости). Ведь теперь купол стал более чутким, и любые вводы стали более эффективными. Резкий тормоз клевантами внезапно клюнувшего вперёд купола (во время турбулентности) заставлял его тут же вернуться назад, не сдуваясь и удерживая постоянное натяжение строп. Такое поведение купола теперь стало основой новых основ устойчивости купола.

Вторичная устойчивость

Вторичная устойчивость – термин, который можно расшифровать вроде: как парашют ведёт себя при возникновении особых случаев – складывании боковой или передней кромки. В большинстве случаев правильно спроектированный и установленный эйр-лок в таких ситуациях ведёт себя крайне позитивно – удерживая купол под повышенным внутренним давлением, он даёт ему возможность тут же продолжить полёт, как только купол выйдет на свои рабочие углы атаки.

Однако, как я уже несколько раз говорил – всегда будут такие случаи, когда природа преподносит удивительные по своей непредсказуемости сюрпризы. Если, скажем, вы поймаете хорошую болтанку у самой земли – эйр-локи могут не спасти. Более того – мы всегда должны помнить, что не то, что эйр-локи – зачастую железные крылья самолётов не могут спасти сложную ситуацию. Сама философия такого клапана и заключается в том, чтобы не дать куполу сложиться полностью, сохранив тем самым пилоту жизнь и отсутствие серьёзных переломов. И зачастую это достаточно сносно работает.

Собственно, причина, по которой эйр-локи стали основой т.н. вторичной устойчивости проста. Если крыло надуто – любые управляющие воздействия на него будут иметь куда большую эффективность, по сравнению с полу-сдутым. Ну представьте, что случится с обычным куполом, если вы резко потяните сразу за обе клеванты до упора вниз? Выдув весь воздух из задней части купола, вы заставите нижнюю оболочку сплюснуться с верхней – т.е. крыло превратится в тряпочку со всеми вытекающими отсюда последствиями. На клапанных же куполах такие действия просто уменьшат немного внутренний объём купола! А согласно уравнению Бойля-Мариотта, это приведёт к увеличению давления в оставшемся объёме:

P1 V1=P2 V2

Т.е. согласно этому закону, вы только сделаете купол более жёстким и более чутким на любые вводы пилота. Причём на всём диапазоне рабочих углов атаки.

Всё это я рассказал только с одной целью – что бы вы убедились, что эйр-локи – это не фишка лучшего поведения купола в воздухе, это в первую очередь –средства безопасной доставки пилота на землю! Кстати, парашютисты обычно не любят после приземления бороться с непослушным куполом, особенно в ветреную погоду. Сетуют, мол – зачем только эти эйр-локи ставят, сдуть невозможно. Поверьте, оно того стоит! А как сдуть – есть пара приёмов.

⇐ Предыдущая12131415161718192021Следующая ⇒

Поделиться: