Типы автоматических трансмиссий.

АКПП (автоматические коробки переключения передач) бывают трех типов:

1)Традиционные с гидротрансформатором - продольное расположение АКПП. Связь между двигателем и коробкой идёт через гидротрансформатор. Например:

Коробка Voith:

Трогание с места осуществляется в данном случае как и в традиционной АКПП полностью гидравлически, то есть за счёт гидротрансформатора. Однако затем (и довольно быстро) гидравлическая составляющая уменьшается, а механическая (за счёт планетарных рядов, расположенных слева от гидротрансформатора) увеличивается.

В общем виде, вся мощность от двигателя передаётся двумя контурами одновременно: и гидравлическим, и механическим путем.

Это позволяет продолжать движение на первой передаче, в то время, как стандартная коробка уже перешла бы на вторую передачу. Соответственно, новая компоновка гидротрансформатора и планетарных рядов позволяет на 50% снизить количество переключений, что означает меньшую нагрузку на АКПП и, следовательно, более высокий ресурс ее работы. Это также позволяет уменьшить тепловую нагрузку на контур охлаждения – аналогично за счёт сокращенного количества передач, которые осуществляются за счёт фрикционных сил в фрикционах со значительным повышением температуры.

В гидродинамической трансмиссии преобразование и передача мощности происходят за счет динамического (скоростного) напора жидкости.

ГДП разделяются на гидромуфты, гидротрансформаторы и комплексные передачи, которые обладают на одних режимах свойствами гидротрансформатора, а на других – гидромуфты.

Гидромуфта лишь передает крутящий момент без его трансформации, гидротрансформатор же, напротив, изменяет его.

2)Бесступенчатые трансмиссии (вариаторы) - в отличие от традиционных автоматических трансмиссий, в вариаторе нет коробки передач с заданным количеством ступеней. Самый известный тип вариатора работает на основе ворота, позволяющего без использования жестко заданных передач установить любой коэффициент передачи крутящего момента.

Чем больше передач, тем лучше коробка! А у вариатора количество передач бесконечно! То есть какой бы вы стиль езды не выбрали, вариатор настроится под него, а следовательно снижается расход топлива, а водитель получает позитивные чувства при вождении!

Плюсы:

· высокий темп разгона и не тратится время на переключения между ступенями.

· контроль скорости двигателя вне зависимости от скорости автомобиля;

· Т.к. вариаторы имеют бесконечное число передач, они позволяют двигателю работать в наиболее выгодных режимах. Например, передавать максимальную мощность при разгоне и обеспечивать наименьший расход топлива при спокойной езде. Поэтому модели автомобилей с вариаторами отличает высокая экономичность, сочетающаяся с хорошей динамикой.

Минусы:

· сравнительно небольшая пропускаемая мощность двигателя.

· сравнительно дорогое обслуживание и ремонт автомобиля с вариатором.

· специальная (недешёвая) трансмиссионная жидкость.

· Через каждые 100-150 тысяч километров пробега требуется замена ремня вариатора. Масло тоже стоит несколько дороже, чем для обычного " автомата". Несмотря на перечисленные недостатки, вариаторы получают всё более широкое распространение на машинах разных классов. Стоят они обычно дешевле хороших классических " автоматов".

3)С двойным сцеплением - трансмиссия автомобиля до недавнего времени делилась на два типа: механика, которая требует от водителя при выборе следующей передачи выдавливать педаль сцепления и перемещать рычаг КПП, и автоматическая, которая делает самостоятельно всю работу за водителя при помощи гидротрансформатора и набора планетарных передач.

Теперь появилось промежуточное решение, вобравшее в себя лучшее из двух вышеупомянутых концепций – трансмиссия с двойным сцеплением, или, как ее еще называют, полуавтоматическая трансмиссия, механика " без сцепления" и автоматизированная механическая коробка передач. В мире массового производства это относительно новая технология.

Коробка передач с двойным сцеплением использует два сцепления, но не имеет педали сцепления. Сложная электроника и гидравлика контролируют сцепления аналогично стандартной автоматической коробке передач. В коробке передач с двойным сцеплением, однако, сцепления работают независимо. Одно сцепление контролирует нечетные передачи (1, 3, 5 и заднюю), другое отвечает за четные передачи (2, 4 и 6). При такой компоновке передачи можно переключать без прерывания потока мощности от двигателя до трансмиссии.

В принципе, КПП с двойным сцеплением схожа по поведению со стандартной механической: имеет входной и промежуточный валы для размещения шестерен, сцепление и синхронизаторы. Единственное отличие, это отсутствие педали сцепления, поскольку функцию педали выполняют компьютеры, соленоиды и гидравлика.

Плюсы:

· скорость переключения передач вверх занимает около 8 мс, что обеспечивает автомобилю динамичное ускорение;

· возможность самостоятельно контролировать переключение передач или перейти на автоматический режим;

· повышает эффективность использования топлива до 10 %.

Минусы:

· значительно увеличивается стоимость автомобиля. На автомобилях концерна Volkswagen примерно на 60 000 рублей

· не ремонтопригодна из-за сложности конструкции;

· на автомобилях с коробкой DSG-7 некоторые пользователи отмечают рывки и вибрации при наборе скорости на 1-й передаче и при переключении с 1-й передачи на 2-ю, обусловленные конструктивными особенностями агрегата. На DSG-6 данная проблема в настоящий момент не отмечается;

· дорогостоящая процедура замены масла;

· задержки перед резким ускорением при движении на средних скоростях, связанные с предварительно выбранной соседней низшей передачей, например 6-ой при движении на 7-ой, в то время как для резкого ускорения требуется выключить 6-ю и уже затем включить 2-ю или 4-ю.

«Провалы» и «рывки» при движении в активном ритме с многократными разгонами и торможениями. При таком стиле езды автоматике требуется 400-600 миллисекунд на определение передачи, которую необходимо включить следующей. Со временем это начинает ощущаться водителем.
15. Области применения масел для автоматических трансмиссий:

· в автоматических коробках передач (АКП);

· в гидроусилителях рулевого управления;

· в силовых коробках передач внедорожной строительной, сельскохозяйственной и горнодобывающей техники;

· в гидравлических системах автомобилей, тракторов, промышленного оборудования, мобильной техники и судов;

· в ротационных винтовых компрессорах.

 

 

16. Основные требования к маслам АТ

Ø высокая температура вспышки и низкая температура застывания, то есть широкий температурный диапазон;

Ø оптимальная вязкость, пологая вязкостно-температурная кривая, то есть высокий индекс вязкости, стабильность вязкости на сдвиг;

Ø специфические антифрикционные свойства - поддержание коэффициента трения на высоком уровне в течение эксплуатации;

Ø инертность по отношению к металлическим и резиновым деталям, защитные свойства от воздействия окружающей среды;

Ø высокая физическая и химическая стабильность;

Ø оптимальные противоизносные и смазочные свойства;

Ø пожаро- и взрывобезопасность, нетоксичность, недифицитность и совместимость с маслами других производителей

Для трансмиссий с двойным сцеплением+ прекрасные противоизносные, противозадирные свойства

18. Отличия требований к маслам, применяемым в различных передачах (гидромеханических, автоматических)

Требования к маслам, применяемые в гидромеханических передачах:

Вязкость масла, с одной стороны, должна обеспечить мин потерю мощности и мин сопротивление при его прокачивании через малые диаметры трубопроводов. С другой стороны, масло должно быть достаточно вязким, чтобы обеспечить смазывание раб поверхностей зубьев колес и подшипников, а также исключить потери на испаряемость и утечки через уплотнения. Высокое значение вязкости масла при отрицательных температурах затрудняет нормальную работу гидравлической системы управления при запуске техники в холодное время года. Однако, вязкость масла не может быть очень низкой, так как масло должно иметь необходимые фрикционные свойства. При переключении скоростей в редукторе при малой вязкости может произойти проскальзывание фрикционных дисков, а высокая вязкость масла вызовет потери на трение в других узлах гидросистемы.

Надо вводить противоизн. присадку, но они ↓ коэф-т трения.

Для ↑ КПД скорости потоков масла в гидромеханических передачах должны быть достаточно высоки. Поэтому, для этих масел существует такое понятие, как минвязкость: масло при отрицательных t должно иметь вязкость, при которой оно хорошо прокачивается.

Масла для гидромеханических передач должны также обладать хорошими антикоррозионными и антипенными свойствами, совмещаться с различными уплотнительными материалами. В эти масла часто вводят детергентно-диспергирующие (моющие) присадки, препятствующие отложению на поверхностях трения продуктов разложения, образовавшихся в процессе эксплуатации масла.

Требования к маслам, применяемые в автоматических передачах:

ATF должны:

· быть совместимы со всеми деталями трансмиссии;

· работать в условиях как высоких (до 150º С), так и низких (до –50º С) температур;

· обеспечивать высокий КПД трансмиссии;

· сохранять функц. свойства на протяжении длительного срока службы.

К ATF предъявляются очень высокие требования по вязкостно-темпер хар-кам, противоизносным, антиокислит., антипенным и фрикционным свойствам.

Требования по вязкостно-t хар-кам достаточно противоречивы: для смазывания шестерен АКП вязкость масла должна быть макс, а для обеспечения нормальной работы гидротрансформатора – мин..

Высокий эксплуатационный уровень ATF обеспечивается введением в состав базового масла эффективных загущающих, противоизносных, антиокислительных, антипенных присадок, модификаторов трения и модификаторов набухания уплотнительных материалов.

Для скорейшего обнаружения утечек ATF окрашивают в красный цвет.

 

⇐ Предыдущая12345Следующая ⇒

Поделиться: