Технические обслуживания и ремонты)

Система технического обслуживания и ремонта в разных авиационных компаниях неодинакова.

Система технического обслуживания и ремонта

зависит от:

1. заданного налета на летательный аппарат;

2. количества летательных аппаратов в

авиационной компании;

3. маршрутов полетов;

4. сезонности перевозок;

5. технических возможностей компаний.

В гражданской авиации Российской Федерации и на

зарубежных авиатранспортных предприятиях

применяются следующие системы капитальных

ремонтов:

 планово-предупредительная;

 поэтапных регламентированно-

дифференцированных ремонтов;

 поэтапных зональных ремонтов;

 ремонта по фактическому техническому состоянию.

При стандартной системе планово-

предупредительных ремонтов планируются сроки

проведения ремонтов и объемы ремонтных работ

независимо от фактического технического состояния.

При этой системе для ЛА или его агрегатов назначаются ресурсы

Т(1)р, Т(2)р, ¼ Т(к)р. Машины направляются в ремонт независимо от их

технического состояния как только исчерпан очередной ресурс до

ремонта Т(i)р.

Ресурс и последующие ресурсы устанавливаются по наиболее

«слабым» местам, то есть по тем частям ЛА (агрегата), на которых

наиболее быстро возникает дефект. При этом речь идет о частях, устранение неисправностей которых не может быть выполнено в условиях эксплуатационных предприятий из-за большого объема

демонтажных, монтажных работ, регулировок, испытаний и т. д.

До второй мировой войны (до 1 сентября

1939 года) в авиационных компаниях США основным типом самолета был ДС-3. В это

время применялся метод раздельного технического обслуживания и ремонта.

Техническое обслуживание летательного

аппарата заключалось в проведении

ежедневных и несложных периодических

видов регламента, назначенных через

определенные календарные промежутки времени.

Капитальный ремонт выполнялся за один

прием. При этом летательный аппарат

подвергался полной разборке, дефектации, а

затем ремонту. После выполнения этого

комплекса работ летательный аппарат

эксплуатировался до следующего

капитального ремонта без выполнения на нем каких-либо сложных ремонтных операций при проведении технического обслуживания.

Рис. Самолет DC-3

Рис. Типовая структура ремонтного цикла:

НЭ - начало эксплуатации; Т - текущий ремонт; С - средний

ремонт; Тм- межремонтный период; Тк- технический ресурс

Основной характеристикой системы ППР является

структура ремонтного цикла, которая определяет

перечень и последовательность выполнения

ремонтных работ. Для наглядности эту структуру принято изображать в виде графика. (рис.).

В общем случае цикл ППР включает в себя три

вида ремонтов:

 малый (текущий) - Т,

 средний - С,

 капитальный - К.

Наработка (время эксплуатации) между двумя

соседними ремонтами называется

межремонтным периодом - Тм, а

за ремонтный цикл - техническим ресурсом - Тк.

Часть технического ресурса, когда все

конструктивные и производственные

неисправности устраняются за счет завода-

изготовителя, называется гарантийным ресурсом.

Величина технического ресурса определяется

сроком службы тех основных деталей и простых

узлов, замена или ремонт которых возможен только после полной разборки агрегата.

При построении

структуры

ремонтного цикла обычно исходят из

того, что все

детали любого агрегата могут

быть разделены

на группы с

примерно

одинаковыми

сроками службы.

Рис. График сроков службы основных деталей и узлов компрессора: 1, 2, 3, 4 - цилиндры I, II, III, IV ступеней компрессора соответственно; 5 -

поршневые кольца I и II ступеней; 6 - поршневые кольца III ступени; 7 -

поршневые кольца IV ступени; 8 - тарельчатые клапаны; 9 -

предохранительные клапаны; 10 - вентили воздушной системы; 11 -

вкладыши шатунов; 12 - втулки верхней головки шатуна; 13 - поршневые

пальцы; 14 - дроссельный вентиль

Рис. Распределение этапов