Контрольная проверка тормозов на станции.

1. Проверить зарядное давление в тормозной магистрали локомотива и
хвостового вагона грузового поезда:

• Зарядное давление 4, 8 -5, 2 кгс/см² или 5, 3-5, 5 кгс/см²;

• В хвосте до 300 осей соответственно не менее 4, 5 кгс/см² или 5, 0 кгс/см², от 300 до 350 осей - не менее 4, 3 кгс/см² или 4, 8 кгс/см², более 350 осей - 4, 2 кгс/см² или 4, 7 кгс/см².

2. Плотность питательной и тормозной магистрали локомотива
проверять при поездном положении ручек крана машиниста №254 и крана
усл.№394, перекрытом комбинированном кране и не работающих компрессорах
снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть:

• В тормозной магистрали с нормального давления на величину не
более чем на 0, 2 атм. в течении 1 мин. или 0, 5 за 2, 5 мин.

• В питательной сети с 8, 0 атм на величину не более чем на 0, 2 в
течении 2, 5 мин. или не более 0, 5 в течении 6, 5 мин.

Перед указанной проверкой локомотивов должен быть закреплен от ухода.

3. Темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление:

• Ручку крана машиниста перевести в 1 положение, выдержать её в
этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6, 5-6, 8 кгс/см² с
последующим переводом во 2 положение, снижение давления в уравнительном
резервуаре с 6, 0 до 5, 8 кгс/см² должно происходить за 80-120 сек. (при времени
менее 80 сек происходит самопроизвольное срабатывание тормозов). На
локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с
датчиками №418 сигнализатор в процессе перехода с повышенного на зарядное
давление срабатывать не должен.

4. Стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при
поездном положении ручки крана машиниста и перекрыши с питанием после
ступени торможения.

Проверить соответствие давления и стабильность во 2 положении.

Произвести ступень торможения понижением давления в уравнительном резервуаре на 0, 5-0, 6 кгс/см² и перевести ручку крана машиниста в 4 положение, завышение давления при этом не допускается, понижение - 0, 1 кгс/см² за 3 минуты.

5. Завышение давления в уравнительном резервуаре после снижения
давления в нем на 1, 5 кгс/см² и перевода ручки в перекрышу с питанием.

• Произвести полное служебное торможение понижением давления в
уравнительном резервуаре на 1, 5 кгс/см² V положением ручки крана машиниста
и переводом её в положение перекрыши с питанием, допускается завышение
давления в тормозной магистрали не более чем 0, 3 кгс/см² в течение 40 секунд,
тормоза в поезде при этом не должны отпускать.

6. Пределы давления в главном резервуаре:

Верхний - 9, 0 кгс/см², нижний - 7, 5 кгс/см². Допускается отклонение +/-0, 2 кгс/см².

7. Проходимость воздуха через блокировочное устройство №367:

• Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки
крана машиниста в 1 положении и открытии концевого крана тормозной
магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства и при
начальном зарядном давлении не менее 8 кгс/см², падение давления с 6 до 5
кгс/см² в главных резервуарах объемом 1000 л происходит за время не более 12
секунд при большем объеме главных резервуаров время должно быть
пропорционально увеличено.

ВЛ-80 объём ГР - 1960 л - 24 сек.

8. Плотность тормозной сети поезда: пассажирского; грузового при
поездном положении ручки и при перекрыше с питанием после ступени
торможения.

Для проверки плотности тормозной сети пассажирского поезда необходимо: перекрыть комбинированный кран или кран двойной тяги и по истечении 20 секунд после перекрытия крана замерить падение давления в тормозной магистрали, снижение давления допускается не более чем на 0, 2 кгс/см² в течении 1 минуты или 0, 5-2, 5 мин.

После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверит плотность тормозной сети. Для этого после полной зарядки тормозов и отключения компрессоров регулятором по достижении предельного давления в главных резервуарах и последующего снижения этого давления на 0, 4-0, 5 кгс/см². Замерить время дальнейшего его снижения на 0, 5 кгс/см² при поездном положении ручки крана машиниста.

Время снижения зависит: от серии локомотива, объёма главных резервуаров и количества осей в поезде.

При перекрыше с питанием после ступени торможения:

• Для этого необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0, 6-0, 7 кгс/см² с последующим переводом её в IV положение, по истечении 2 минут проверить плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.

После проверки тормозного оборудования локомотива приступаем к проверке тормозного оборудования поезда.

Производится полное опробование тормозов. Машинист производит торможение постановкой ручки в V положение с последующим переводом в IV положение.

Комиссия (представители локомотивного и вагонного хозяйства) по истечении двух минут производят осмотр тормозного оборудования вагонов с заполнением схемы поезда.

Проверить: правильность включения режимов торможения в соответствии с загрузкой вагонов, горного, равнинного режима; правильность включения пассажирских вагонов короткосоставного, длинносоставного режима; исправность авторежима, авторегулятора рычажной передачи; правильность установки композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валика в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов; величины выхода штоков; правильность регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов; зафиксировать вагоны, тормоза которых не пришли в действие.

По истечении 5 минут с момента торможения, в случае выявления отпущенных тормозов, производится отпуск, зарядка тормозов и торможение, при каждом торможении машинист обязан протянуть ленту скоростемера для фиксации всех торможений и контроля величины понижения давления, (воздухораспределители грузовых и пассажирских вагонов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение 5 минут).

После завершения проверки тормозов и заполнения схемы поезда производим следующее:

• В грузовых поездах произвести первую ступень торможения и, выдержав её в течение 2 минут, дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0, 3 кгс/см², через 2 минуты проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей;

• На тормозной цилиндр вагона, имевшего заклинивание колесной пары, установить манометр и зарядить тормозную сеть грузового поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте перед торможением +0, 3 кгс/см², если имеются пассажирские вагоны до 5, 2 кгс/см² и произвести полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 3, 5 кгс/см² и проверить в этих вагонах давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока тормозного цилиндра и прилегание колодок по кругу катания колеса.

• Давление в тормозном цилиндре:
Груженый - не более 4, 5кгс/см²;
Средний - не более 3, 5 кгс/см²;
Порожний - не более 2, 0 кгс/см²;
Пассажирский вагон - не более 4, 3 кгс/см²

После такой проверки выполнить первую ступень торможения с зарядкой уравнительного резервуара на 0, 5-0, 6 кгс/см², а затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в 1 положение до завышения давления на 0, 3-0, 5 кгс/см² сверхпредтормозного зарядного с последующим переводом ручки в поездное положение, при этом время отпуска тормозов контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более 50 секунд до 200 осей поезда, и 80 сек - с числом осей более 200. У вагонов с воздухораспределителями № 270, 483, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1, 5 раза.

Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.

Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте тормозов (АКП). При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.

При контрольной проверке тормозов:

• Выход штока тормозного цилиндра от 180 до 230 мм считать за 70%;

• Выход штока более 230 мм - тормоз выключен;

• Рычажная передача отрегулирована для композиционных колодок, но поставлены чугунные - считать за 70%.

Не отпуск тормозовв поезде может вызываться следующими причинами:

- наличие пробок в магистрали, концевых кранах, рукавах;

- чрезмерные утечки в тормозной системе;

- завышение зарядного давления по сравнению с давлением при отпуске
тормозов.

Если тормоза в поезде не отпускают у большей части вагонов, а перепад давления в головной и хвостовой частях состава нормальной длины не превышает 1 кгс./см², проходимость воздуха по магистрали хорошая, в этом случае, вероятнее всего допущена перезарядка тормозной системы.

При длительной зарядке тормозной системы, перепаде давлений в хвосте и голове поезда более 1 кгс/см², когда при торможении на чувствительность в хвостовой части состава тормоза или не приходят в действие, или срабатывают, но не отпускают - в этом случае причиной является либо пробка, либо большое количество утечек.

В ЗАТОРМОЖЕННОМ СОСТОЯНИИ СОСТАВ НАХОДИТСЯ:

- 2 минуты - УТЕЧКА В ПОЕЗДЕ;

- от 2 до 5 мин - ЗАУЖЕНА МАГИСТРАЛЬ;

- от 5 до 10 мин - ПРОБКА.

Если самоторможениепроисходит при стоянке поезда, причиной срабатывания могут быть:

- неисправный воздухораспределитель усл. №483 (неудовлетворительно
работают клапан дополнительной разрядки, клапан мягкости);

- неисправный воздухораспределитель (отсутствие или неисправность
фрикционного кольца).

Прежде всего, выявляют при каком давлении в главных резервуарах (ГР), происходит срабатывание тормозов. Если срабатывание наблюдается на нижнем пределе давления 7, 5 кгс/см², проверяют проходимость воздуха тормозной и питательной сетей локомотива

Если тормоза в поезде срабатывают после подключения локомотивав процессе перехода с повышенного на нормальное давление, когда переводят ручку крана машиниста из первого во второе положение, возможно, неисправен локомотив или в поезде есть неисправный воздухораспределитель. В этом случае обязательно, и в первую очередь, проверяется локомотив - время ликвидации сверхзарядного давления крана машиниста и плотность уравнительного резервуара.

Если самоторможение происходит в момент приведения поезда в движение, чаще всего причинами срабатывания тормозов бывают:

- наличие скрытых утечек воздуха в тормозной системе;

- неисправный воздухораспределитель усл. №483 (просадка резинового уплотнения у клапана камеры дополнительной разрядки магистрали, недостаточная жесткость или несоответствие пружины клапана установленным размерам).

Самопроизвольный отпусктормозов чаще всего может происходить по следующим причинам:

- из-за неисправности крана машиниста в четвёртом положении ручки крана;

- вследствие недозарядки тормозной системы поезда;

- на равнинном режиме при торможении на чувствительность, когда воздухораспределители встают «на дутьё» в атмосферу.

Порядок проверки при самопроизвольном отпуске в поезде таков. После перевода ручки крана машиниста из поездного положения в четвёртое завышение давления в уравнительном резервуаре не допускается. Производится полное служебное торможение.

После снижения давления в уравнительном резервуаре на 1, 5 кгс/см² пятым положением ручки и переводом её в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более, чем на 0, 3 кгс/см в течение 40с. Тормоза в поезде при этом не должны отпустить. В случае исправности крана машиниста для определения воздухораспределителей, являющихся источником «дутья», их переключают на горный режим, производят ступень торможения и через 1 минуту проверяют, какие приборы отпустили. Неисправные приборы заменяют на новые.

Термины, применяемые в эксплуатации тормозов подвижного состава:

 

1. Время полной зарядки тормозной сети (системы). Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до момента создания в тормозной сети поезда или отдельного локомотива установившегося зарядного давления.

2. Время полного отпуска тормозов. Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до полного ухода штоков тормозных цилиндров.

3. Давление зарядное. Установленное давление в тормозной магистрали головного локомотива или вагона моторвагонного поезда при поездном положении ручки крана машиниста и полностью заряженной тормозной сети поезда.

4. Давление сверхзарядное. Повышенное давление в тормозной сети по сравнению с установленным зарядным давлением при поездном положении ручки крана машиниста.

5. Истощение тормоза. Снижение давления в тормозной сети поезда, в результате которого после полного или экстренного торможения не обеспечивается полное давление в тормозных цилиндрах, необходимое для остановки поезда на расчетном тормозном пути или удержания остановившегося поезда на месте.

6. Кран двойной тяги. Кран, предназначенный для разобщения воздухопровода источника питания с краном машиниста при езде двойной или многократной тягой.

7. Кран комбинированный. Кран, предназначенный для разобщения тормозной магистрали с краном машиниста на локомотиве при езде двойной или многократной тягой, а также для сообщения тормозной магистрали с атмосферой при экстренном торможении.

8. Кран разобщительный. Кран, предназначенный для перекрытия воздухопроводов.

9. Коэффициент тормозной расчетный. Коэффициент представляет собой отношение суммы расчетных сил нажатия всех тормозных колодок поезда (состава) к весу поезда (состава) и характеризует обеспеченность поезда (состава) тормозным нажатием. (В ред. Указания МПС России от 30.01.2002 г. N Е-72у)

10. Отпуск ступенчатый вспомогательного и электропневматического тормоза. Отпуск тормозов, достигаемый периодическим понижением давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в магистрали.

11. Отпуск полный автоматических тормозов. Отпуск автотормозов с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положение, достигаемый повышением давления в тормозной магистрали.

12. Отпуск ступенчатый автоматических тормозов. Отпуск автотормозов, включенных на горный режим, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах путем периодического повышения давления в магистрали после торможения до давления, менее зарядного.

13. Отпуск полный вспомогательного и электропневматического тормозов. Отпуск тормозов с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положение, достигаемый перемещением ручки крана вспомогательного тормоза в положение отпуска или снятия электрического напряжения постоянного тока.

14. Поезд грузовой повышенной длины. Грузовой поезд, длина которого 350 осей и более.

15. Поезд грузовой повышенного веса. Грузовой поезд весом более 6 тыс. тс с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте или в голове и последней трети состава.

16. Поезд грузовой соединенный. Поезд, составленный из двух сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда. При длине 350 осей и более или весе более 6 тыс. тс, такие соединенные поезда рассматриваются как соответственно поезда повышенной длины и веса.

17. Поезд пассажирский короткосоставный. Поезд с составом до 11 вагонов включительно.

18. Поезд пассажирский нормальной длины. Поезд с составом из 12- 20 вагонов.

19. Поезд пассажирский повышенной длины. Пассажирский поезд, имеющий в составе более 20 вагонов. При этом поезд с составом из 26-36 вагонов рассматривается как сдвоенный.

20. Путь тормозной. Расстояние, проходимое поездом с момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения (стопкрана) в тормозное положение до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (ступенчатое, полное служебное или экстренное).

21. Спуск руководящий. Наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяженностью не менее тормозного пути.

22. Торможение служебное. Торможение ступенями любой величины, достигаемое снижением давления в магистрали темпом служебного торможения для плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте.

23. Торможение ступенчатое. Торможение служебное, достигаемое снижением давления в магистрали ступенями для регулирования скорости движения поезда или его остановки.

24. Торможения повторные. Торможения, выполняемые одно за другим после отпуска и подзарядки тормозов

25. Торможение полное служебное. Торможение служебное, достигаемое снижением давления в магистрали в один прием темпом служебного торможения для получения полного давления в тормозных цилиндрах вагонов поезда с целью сокращения скорости поезда или его остановки на более коротком расстоянии.

26. Торможение экстренное. Торможение, применяемое в случаях, когда требуется немедленная остановка поезда, достигаемое прямым сообщением тормозной магистрали с атмосферой через кран машиниста, комбинированный кран или вследствие ее обрыва в поезде либо открытия концевого крана, и обеспечивающее максимальную тормозную силу.

27. Торможение ступенчатое вспомогательным тормозом локомотива и электропневматическим тормозом поезда. Торможение, достигаемое периодическим повышением давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в тормозной магистрали.

 

ПЕРЕЧЕНЬ Используемой литературы при составлении конспекта для технического обучения работников эксплуатационных вагонных депо по теме «Автотормозное оборудование грузовых вагонов»

1. Инструкция осмотрщика вагонов № ЦВ-ЦЛ-408 от 1996г.

2. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от 1994г.

3. Инструкция по ремонту тормозного оборудования вагонов № ЦВ-ЦЛ-945 от 2003г

4. Руководство по выявлению неисправностей ТРИ № 684 - 2005 ПКБ ЦВ

5. Руководство по регулировке ТРИ на ПТО № 683 - 2005 ПКБ ЦВ

6. Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава. Сборник изд. Транспорт 1989г.

7. Временная инструкция по техническому обслуживанию и ремонту тормозной системы с раздельным торможением тележек.

Разработчик:

 

⇐ Предыдущая13141516171819202122

Поделиться: