КОМПЛЕКТОВАНИЕ РЕЙСА В АГНТСТВЕ И АЭРОПОРТУ

1. Комплектование коммерческой загрузки в агентстве

Комплектование коммерческой загрузки – комплекс мероприятий, направленный на максимальное использование грузоподъемности ВС и обеспечение безопасности полетов.

Комплектование состоит из двух этапов:

1-ый этап предварительный с момента бронирования и продажи перевозки;

2-ой этап заключительный с момента закрытия продажи билетов в городских агентствах и формирование в аэропорту окончательной коммерческой загрузки на вылетающий рейс.

Авиакомпания осуществляет комплектование коммерческой загрузки (продажу перевозки) на свои рейсы двумя способами:

- непосредственная продажа;

- продажу через посредников

При современных объёмах перевозок авиакомпаний и сложных маршрутных сетей управление ресурсом мест и обеспечение доступа к нему агентов производится через системы бронирования перевозок.

Наиболее крупнейшими из них являются: AMADEUS, SABRE, GABRIEL, GALILEO, WORLDSPAN и др.

Российскими (внутренними АСБ) являются «Сирена - 2000» и «Сирена - 2.3». Как правило, авиакомпания сами выбирают, в какой именно из выше перечисленных систем размещать ресурсы своих рейсов.

В последнее время в развитии АСБ наблюдается довольно интенсивный процесс их интеграции, заключающийся в обмене пакетами услуг между отдельными крупными компьютерными системами. Так, например, компания «GALILEO» сотрудничает с «AMADEUS»; «AMADEUS» с «SABRE» и т.д. Некоторые авиакомпании участвуют нескольких АСБ коллективного пользования.

Комплектование и расчет коммерческой загрузки рейса в аэропорту

Расчет коммерческой загрузки — это определение предельной и фактической коммерческой загрузки и такого ее размещения, при котором центр тяжести самолета находится в диапазоне допустимых полетных центровок и обеспечивает безопасность в полете и устойчивость на земле.

Расчет коммерческой загрузки самолетов производится в два этапа:

• предварительный расчет коммерческой загрузки для своевременной погрузки ее на самолет;

• окончательный расчет коммерческой загрузки для обеспечения выдерживания ограничений по массе и центровке самолета в конкретных условиях предстоящего рейса.

На первом этапе решаются вопросы наиболее полного использования грузоподъемности самолета и его своевременного вылета по расписанию.

Окончательный расчет коммерческой загрузки выполняется после окончания регистрации пассажиров, оформления багажа, выполнения штурманского расчета полета экипажем и принятием командиром ВС решения на вылет, когда окончательно установлены заправка и максимально-допустимая взлетная масса самолета.

После окончания регистрации пассажиров и оформления багажа, в случае неполной загрузки самолета оформляются пассажиры на свободные места и подводятся итоги.

Диспетчер грузовой службы авиакомпаний/аэропорта в начальном аэропорту до начала регистрации пассажиров, а промежуточного аэропорта - после получения загрузочной телеграммы LDM и СРМ обязан сообщить диспетчеру по коммерческой загрузке (диспетчеру СОП) о наличии на складе почты и груза на планируемый рейс по пунктам посадки.

Диспетчер грузовой службы авиакомпаний/аэропорта должен сформировать почтово-грузовые партии и получить у диспетчера по центровке о порядке их размещения на ВС. Перед вылетом диспетчер грузовой службы должен выполнить корректировку массы и количества мест почты и груза. Корректировка сводится обычно к снятию лишнего груза (по массе).

Снимаемый груз определяется оперативным диспетчером грузовой службы, а выполняется грузчиками под руководством супервайзера.

Конечным результатом расчета коммерческой загрузки является выдача сопроводительной документации, соответствующей международной форме IATA, которая должна быть доставлена на самолет за 10 минут до вылета:

• Схемы загрузки ВС (Load Instruction);

• Сводной загрузочной ведомости (Loadsheet);

• Центровочного графика (Trim Sheet);

Расчет масс и центровка воздушных судов производится с использованием соответствующих справочно-методических материалов, предоставляемых авиакомпанией, сертифицированным персоналом аэропорта.

ПРИЛОЖЕНИЕ 15

ПРИЛОЖЕНИЕ 18

Примеры расчета загрузки и центровки самолета

Ниже приводятся примеры заполнения общепринятой международной сводной загрузочной ведомости (Load Sheet) – ручного и автоматизированного расчета, центровочного графика (Load and Trim Sheet) и схемы загрузки (Loading Instruction) для одного из рейсов самолета Boing-767, следующего по маршруту: Москва-Южно-Сахалинск, с промежуточной посадкой в аэропорту Иркутск, со следующими условиями:

Рейс: UN-117;

Регистрационный номер самолета: N 601 LF;

Экипаж: 2 летчика и 8 бортпроводников;

Самолет с компоновкой салона: 25 мест бизнес-класса, 196 мест экономического класса;

Дата вылета: 20 февраля 2014 года;

Время вылета: 17 часов 40 минут;

Аэропорт вылета: Домодедово;

Масса самолета с экипажем и бортпитанием (DOW): 90500 кг;

Центровка пустого снаряженного самолета с экипажем и бортпитанием (DOI) составляет 50, 0 ед.

- вес общего количества топлива перед запуском двигателей.

Заправка самолета топливом (BLOCK FUEL): 70000 кг;

Расход топлива на руление 400 кг;

Расход топлива на маршруте: 41800 кг;

Паллет для груза PAG: 4 шт.;

Контейнеров LD2: 12 шт.

По предварительным расчетам диспетчера по центровке предельная коммерческая загрузка для этого рейса составила 25540 кг, из условий ограничения самолета по взлетной массе 186880 кг.

По данным регистрации в аэропорту получены следующие данные:

До Иркутска:

Пассажиров – 90 взрослых, 3 детей, 2 грудных ребенка, из них 8 в бизнес классе, 87 в экономическом классе;

Ручная кладь – 210 кг;

Багаж пассажиров – 2700 кг в 5 контейнерах;

Груз 2900 кг на 2 паллетах;

Почта россыпью – 205 кг.

До Южно-Сахалинска:

Пассажиров - 72 взрослых, 2 детей, 1 грудной ребенок, из них 13 в бизнес классе, 60 в экономическом классе, 2 некоммерческих пассажира (PAD) в экономическом классе;

Ручная кладь – 305 кг;

Транзитный багаж - 800 кг в 2 контейнерах;

Багаж пассажиров – 1630 кг в 5 контейнерах;

Груз - 2500 кг;

Почта россыпью – 420 кг.

Фактическая коммерческая загрузка составила 24825 кг, что не превысило рассчитанную предельно допустимую коммерческую загрузку на данный рейс.

Размещение пассажиров по зонам салона следующее:

ОА -21; ОВ- 45; ОС-104.

Решением диспетчера центровки загрузка багажников следующая:

2 секция – груз до Южно-Сахалинска - 2500 кг на 2 паллетах;

1 секция – груз до Иркутска - 2900 кг на 2 паллетах;

3 секция – багаж до Южно-Сахалинска – 2430 кг в 7 контейнерах;

4 секция – багаж до Иркутска – 2700 кг в 5 контейнерах;

5 секция (Bulk) почта до Ю-Сахалинска 420 кг и почта до Иркутска 205 кг.

В результате расчета центровки по центровочному графику было определено, что центровка на взлете (TOW) -22, 5% САХ, на посадке (LW) -27, 3%; без топлива (ZFW) – 27, 2%.

Угол установки стабилизатора на взлете - 4, 8 градуса.

Эти полученные данные занесены в соответствующие графы СЗВ и центровочного графика.

После окончания расчета центровки оказалось, что точка взлетной центровки попала в верхнюю заштрихованную зону «колодца» ЦГ, а это означает, что необходима коррекция максимального взлетного веса на несимметричность загрузки в поперечном отношении.

По таблице «CARGO LATERAL (CLIM) CONTROL TABLE» для данной загрузки определяется поправка. Она составила минус 114 кг. На эту величину следует уменьшить рассчитанную предельную коммерческую загрузку. Которая составит уже 25426 кг вместо 25540 кг, а недогруз будет 610 кг, вместо 715 кг.

После подготовки СЗВ и ЦГ службой организации перевозок (СОП) было принято решение дополнительно взять на борт одного пассажира до Южно-Сахалинска и 100 кг груза. Эти данные должны быть записаны в СЗВ в раздел «LAST MINUTE CHANGES».

Ввиду незначительного влияния на центровку загрузки в последнюю минуту, диспетчером центровки принято решение перерасчет центровки не производить.

Примеры подготовки основной сопроводительной документации рейса.

ПРИЛОЖЕНИЕ 19