Краткая характеристика судна.

Содержание.

 

Аннотация………………………………………………………………………………………………………..5

Введение………………………………………………………………………………………………………….6

1.Краткая характеристика судна. …………………………………………………………………..10

2. Разработка судовой электроэнергетической системы.

2.1. Расчёт мощности судовой электростанции табличным методом..11

2.2. Расчёт токов короткого замыкания………………………………………………..17

2.3. Расчёт провалов напряжения………………………………………………………...35

2.4. Разработка схем главного распределительного щита и распределения электроэнергии……………………………………………………….…..43

2.5. Расчёт и выбор судовых кабелей…………………………………………………...45

2.6. Автоматизация судовой электростанции……………………………………….52

3. Проектирование электрогидравлического рулевого привода.

Расчёт мощности электрогидравлического рулевого привода.

Расчёт и построение диаграмм давлений нагнетания жидкости гидронасосом р=f(δ )

 

3.1. Диаметр гидравлического цилиндра……………………………………………………...59

3.2. Давление нагнетания жидкости, обеспечивающее работу рулевого привода при переднем и заднем ходе судна………………………………………………..60

3.3. Расчёт подачи гидронасоса……………………………………………………………………..62

3.4. Расчёт и построение диаграмм М = f(H)……………………………………………….…64

3.5. Расчёт мощности электродвигателя насосного агрегата………………………..68

4. Безопасность жизнедеятельности человека.

4.1. Анализ условий труда на судне……………………………………………………………….73

4.2. Предотвращение загрязнения на водном транспорте…………………………...85

4.3. Оценка пожароопасной обстановки в населенном пункте…………………….93

5. Расчёт экономической эффективности внедрения ресурсосберегающей технологии управляемой токовой сушки электрооборудования судов………113

Заключение…………………………………………………………………………………………………….123

Библиографический список…………………………………………………………………………..124

 

 

Аннотация.

В дипломном проекте произведён расчёт и выбор генераторов судовой электростанции сухогрузного теплохода грузоподъёмностью 2500 т. Смешанного плавания, с проверкой на ток короткого замыкания и провал напряжения. Разработана схема главного распределительного щита и распределения электроэнергии. Произведён расчёт и выбор судовых кабелей.

Произведён расчёт электрогидравлического рулевого устройства. Рассчитана мощность и выбран электродвигатель для данного рулевого устройства.

В дипломном проекте предоставлен технико-экономический расчёт экономической эффективности внедрения ресурсосберегающей технологии управляемой токовой сушки электрооборудования судов. Произведён расчёт и анализ безопасности жизнедеятельности человека.

 

 

ВВЕДЕНИЕ

Флот - основная материально-техническая база водного транспорта. Поэтому показатели работы речного транспорта как отрасли народного хозяйства в значительной степени зависят от совершенства технико-эксплуатационных показателей флота и эффективности его использования.

Современное развитие транспортного флота характеризуется созданием высокопроизводительных грузовых, буксирных и пассажирских судов; повышением их мощности и скорости хода; оборудованием высокоэффективными и экономичными механизмами, устройствами, системами, средствами механизации и автоматизации; стандартизацией и унификацией отдельных механизмов и судовых энергетических установок в целом.

С ростом грузоподъемности и скорости хода судов увеличиваются их энергооснащенность и мощность главных двигателей. В связи с этим судовые энергетические установки, затраты на которые составляют около 35% общей строительной стоимости судов, оказывают большое влияние на технико-эксплуатационные и экономические показатели флота. Большое значение в повышении эффективности работы речного транспорта имеет техническая эксплуатация флота; на нее приходится около 50% расходов, относимых на себестоимость перевозок грузов и пассажиров.

Объективно расширение внутренних водных перевозок можно рассматривать, как разви­тие транспортной системы страны согласно следующим тенденциям: ресурсосбережение; повышение надежности, безопасности и экологической чистоты; повышение производительности за счет роста грузоподъемности, вместимости, увеличения скорости перевозок, компьютеризации, механизации и автоматизации, а также снижения собственной массы транспортных средств; повышение " гибкости" и мобильности за счет максимальной унификации и стандартизации грузовых единиц (модулей), обеспечения их технологической совместимости; повышение качества транспортных услуг, в том числе, комфортности и безопасности пассажирских перевозок.

Тем не менее, потенциальные возможности внутренних водных перевозок используются крайне неэффективно. Несмотря на то, что в стране имеется огромная сеть естественных водных путей общей протяженностью около 2, 5 млн. км, для регулярного судоходства используется около 5%.

Основными требованиями к судовым источникам энергии являются: обеспечение необходи­мой автономности судов; минимально-допустимое влияние на провозоспособность судов и ок­ружающую среду; иметь достаточные запасы и обеспечивать возможность пополнения их на суд­не; иметь относительно небольшую стоимость, возможность управления процессом использова­ния и приемлемые затраты на подготовку к использованию в судовых условиях.

Основным судовым источником энергии на речном флоте является жидкое нефтяное то­пливо, которое в той или иной степени удовлетворяет указанным требованиям. Структура топливопотребления следующая: 77% - дизельное топливо, 17% - газотурбинное, 4%- моторное, остальное - мазут.

Переход к рыночным отношениям, в том числе и в судоходных компаниях, потребовал проведения работ по усовершенствованию судовых энергетических установок с целью повышения их технико-экономических показателей, а именно применения на них в качестве главных и вспомогательных энергетических средств, современных и перспективных дизелей. Основной целью является обеспечение надежности, экономичности и высокой степени автоматизации энергетических установок, а также конкурентоспособности и уменьшения стоимости перевозок грузов при высокой маневренности всех видов судов. В процессе развития мирового дизелестроения выделились основные пути совершенствования дизелей: стабильный рост среднего эффективного давления, снижение расхода топлива, повышение надежности двигателей. Мероприятия по улучшению экологических характеристик дизелей обычно реализуются совместно с работами по повышению топливной экономичности и надежности и включают малотоксич­ные регулировки топливной аппаратуры (например, уменьшение угла опережения впрыска топлива), промежуточное охлаждение наддувочного воздуха, отключение части цилиндров на малых нагрузка: ", использование

 

водотопливных эмульсий и различных присадок к топливу (например, присадки " «Дизель-старт» 200L TELKO (ASPOKEM).

Снижение трудоемкости технического обслуживания и ремонта дизелей достигается повышением их надежности, эксплуатационной технологичности и приспособленности к проведению ремонтно-профилактических работ, а также совершенствованием системы технического обслуживания и ремонта (СТОиР) двигателей. Современные суда характеризуются высокой степенью электрификации. Электрическая энергия широко используется для управления судном, для управления и работы вспомогательных механизмов, для различных навигационных целей.

В настоящее время большое внимание уделяется повышению энерговооружённости и уровню автоматизации судов речного и морского флота.

Эти мероприятия позволяют заметно улучшить технико-экономические показатели работы судов.

Краткая характеристика судна.

Главные размерения судна.

 

Длина, м: 110.7

Ширина, м: 15, 05

Высота борта, м: 4, 3

высота габаритная от ОП, м: 7, 9

Осадка средняя в грузу, м: 2, 86

Водоизмещение в грузу, т: 3855

Грузоподъемность, т: 2500

Количество и мощность главного двигателя: 2 х556 кВт

Марка главного двигателя: 6NVD48A -1 U

Класс Регистра: М-ПР (лед) А

Скорость хода в грузу, км/ч: 18, 3

 

 

Разработка судовой электроэнергетической системы

Расчёт провалов напряжения.

Способность судовой электростанции обеспечивать пуск асинхронного двигателя может быть определена по методу, изложенному в Отраслевом стандарте ОН9 – 928 -69. В этом методе проверка по допустимому провалу напряжения при пуске асинхронного двигателя соизмеримой мощности проводится для генератора, работающего без нагрузки, или для предварительно нагруженного генератора.

За предварительную нагрузку принимается нагрузка, равная 40÷ 50% от мощности одного или двух генераторов, работающих параллельно.

 

Для расчёта провала напряжения судовой электрической сети исходными данными являются:

1. Тип генератора.

2. Тип пускового двигателя.

3. Полная номинальная мощность генератора

4. Базовое сопротивление генератора , Ом,

5. Синхронное индуктивное сопротивление генератора в относительных единицах.

6. Синхронное индуктивное сопротивление по поперечной оси в относительных единицах.

7. Переходное индуктивное сопротивление по продольной оси в относительных единицах.

8. Сверхпереходное индуктивное сопротивление по продольной оси в относительных еденицах.

9. Сверхпереходное индуктивное сопротивление по поперечной оси в относительных единицах.

10. Коэффициент магнитной связи фаз статора и поперечного демпферного контура в относительных единицах.

11. Скольжение двигателя в момент включения в относительных единицах.

12. Полная мощность предварительной нагрузки , кВА.

13. Коэффициент мощности предварительной нагрузки .

 

Все перечисленные данные выбираются из Отраслевого стандарта ОН9-928-69.

Провал напряжения рассчитывается при пуске двигателя, для которого находят по кривым полную проводимость в Сименсах и коэффициент мощности при заданном скольжении.

Далее определяется полная активная и реактивная проводимость в относительных единицах для момента включения двигателя:

,

.

Рассчитывается полная, активная и реактивная проводимость в относительных единицах предварительной нагрузки судовой электростанции:

,

.

Определяется суммарная активная и реактивная проводимость генератора в момент включения двигателя:

,

.

Составляющие напряжения генераторов в исходном статическом режиме рассчитываются:

,

.

Отсюда можно получить составляющие тока статора и тока возбуждения генератора в данном режиме:

,

,

Рассчитываются составляющие напряжения генератора с учётом действия демпферных обмоток в момент включения двигателя:

,

.

Тогда провал напряжения с учётом действия демпферной обмотки генератора в момент включения двигателя будет равен:

.

Откуда = (

Составляющее напряжение генератора без учёта демпферных обмоток:

,

.

В этом случае провал напряжения будет:

.

= (

Максимальный провал напряжения генератора при включении асинхронного двигателя определится как

= .

Если максимальный провал напряжения отвечает неравенству:

то электростанция удовлетворяет условия понижения при пуске асинхронного двигателя соизмеримой мощности.

Провал напряжения на шинах электростанции при параллельной работе генераторов следует рассчитывать, заменив два генератора одним эквивалентным.

Параметры такого генератора определяются по формуле:

Где , – полная мощность первого и второго генератора,

– параметры первого и второго генераторов.

Кроме рассмотренного метода расчёта, величину провала напряжения можно определить по упрощённому варианту, предложенному в книге Н.М. Хомяков, В.В. Денисова, П.А. Мещанинова “Судовые электрические установки”

Такой расчёт позволяет быстрее найти допустимую величину провала напряжения, если известно отношение пускового тока к номинальному включаемого двигателя.

Тогда формула расчёта примет вид:

(1).

Где, – отношение номинальной мощности включенного двигателя к номинальной мощности генератора.

– расчётный коэффициент, равен:

,

Где – отношение пускового тока к номинальному току двигателя.

При компенсации реактивной мощности в процессе пуска величина принимается равной половине от паспортной.

В данном случае целесообразно определять необходимую мощность генератора при допустимом провале напряжения. Тогда, преобразовав уравнение (1), можно получить:

, (2).

Расчёт по формуле (2) можно производить при условии, что реактивная нагрузка судовой электростанции компенсируется и коэффициент мощности станции будет равен номинальному значению.

Окончательный результат проверки должен подтвердить возможность прямого пуска асинхронного двигателя от одного или двух генераторов, работающих параллельно.

Выбираем генератор типа МСК-91-4.

P=75 кВт, U= 400 В, , .

, .

Двигатель типа АМ82-4.

.

Тогда по формуле (1).

.

= = 0, 467.

= .

= .

 

Тогда необходимая мощность генератора при допустимом провале напряжения равна:

Окончательный результат проверки подтверждает возможность прямого пуска асинхронного двигателя от одного генератора.

 

 

Зарядного устройства.

Питающая сеть трехфазного тока:

напряжение……. 220 В

частота……………. 50 Гц

Напряжение, при котором батарея отключается от заряда‚………. 240-290 В

Максимально допустимый зарядный ток………15 А

Уставка срабатывания сигнализации о переразряде батарей……..200-210 В.

Ток, потребляемый системой управления от аккумуляторной батареи, в режиме «заряд», ……… 0, 02 А

Зарядное устройство включает следующие функциональные узлы: силовую часть, реле времени, узел сравнения напряжения, узел сигнализации о переразряде батареи, приборов контроля и сигнализации.

Силовая часть устройства состоит из контактора Р1, трехфазного выпрямительного моста на диодах VD1— VD 6 с защитными резистивно-емкостными цепочками R4-R9, С4—С9‚ фильтра на резисторах R1-R3 и конденсаторах С1-С3, а также реостата

R10. Переменный трехфазный ток напряжением 220 В преобразовывается выпрямителем в постоянный ток напряжением около 300 В. Зарядный ток регулируется резистором R10. Ток и напряжение контролируются с помощью амперметра PА и вольтметра PV. Лампа H1 сигнализирует о наличии питания на входе зарядного устройства. Контактор Р1 включается вручную непосредственно переключателем В1 или автоматически—через контакт реле РЗ узла сравнения напряжения.

В состав реле времени входят: электромагнитное реле Р2; двухполупериодный выпрямитель на диодах VD 7— VD 10 с резисторами R11-R14, конденсаторы С10—С12, резисторы R15—R17‚ диод VD 11.

При наличии питания переменного тока реле Р2 включается, конденсаторы С11 и С12 заряжаются. Через замыкающий контакт P2 подается питание в схему узла сравнения напряжения, размыкающий контакт Р2 отключает цепи узла сигнализации.

При исчезновении напряжения конденсаторы С11 и С12 разряжаются через резисторы R17, R15 и катушку реле Р2. Реле Р2 удерживается во включенном состоянии, пока разрядный ток не становится равным току отключения реле Р2. Выдержка времени, равная 2-3 с, устанавливается с помощью регулируемого резистора R17. Резистор R16 ограничивает ток заряда конденсаторов С11 и С12. Диод VD 11 предотвращает ошибку в полярности подключения цепи временной задержки. Конденсатор С является сглаживающим фильтром.

Узел сравнения напряжения выполнен на основе триггера, собранного на транзисторах ПП1 и ПП2. Нагрузкой выходной цепи транзистора ПП1 является электромагнитное реле РЗ. Питание цепей узла осуществляется от части аккумуляторной батареи напряжением 50 В. Стабилизированное напряжение питания цепей транзисторов ПП1 и ПП2 снимается со стабилитронов VD 12 и VD 13. Если напряжение батареи снижается до значения уставки срабатывания схемы сравнения, то транзистор ПП2 открывается, а транзистор ПП1 закрывается и реле РЗ отключается. Размыкающий контакт РЗ замыкается в цепи катушки контактора Р1, который своими контактами подключает аккумуляторную батарею на заряд.

По мере повышения напряжения ток, протекающий через резисторы R24—R26, растет, а потенциал базы транзистора относительно потенциала эмиттера уменьшается. Когда напряжение батареи достигает значения уставки срабатывания схемы, транзистор ПП2 закрывается, а транзистор ПП1 открывается. Реле РЗ получает питание, встает на самоблокировку и размыкает свой размыкающий контакт в цепи катушки контактора Р1. Контактор отключается, заряд батареи прекращается. При исчезновении напряжения в судовой сети контактор Р1 отключается, реле Р2 с выдержкой времени замыкает свой размыкающий и размыкает замыкающий контакты. Реле РЗ отключается, конденсатор С13 разряжается через резистор R24. Происходит разряд аккумуляторной батареи на нагрузку. После восстановления напряжения в сети переменного тока реле Р2 включается, конденсатор C13 узла сравнения напряжения заряжается через базовую цепь транзистора ПП2. Транзистор открывается, а транзистор ПП1 находится в закрытом состоянии. Реле РЗ обесточивается, его контакт замыкается в цепи питания контактора Р1, который включает батарею на заряд.

Если за время разряда батареи ее напряжение не снизилось по сравнению со значением уставки, то по окончании заряда конденсатора С13 транзистор ПП2 закрывается, а транзистор ПП1 открывается. При этом реле РЗ отключает контактор Р1 и заряд батареи прекращается. Терморезистор R22 служит для стабилизации параметров срабатывания схемы при изменении температуры окружающей среды.

Стабилитрон VD 16 защищает переход эмиттер—база транзистора ПП2, ограничивая значение обратного напряжения на этом переходе. Резистором R25 регулируется уставка напряжения срабатывания узла сравнения напряжения. Через диод VD 14 при закрытии транзистора ПП1 разряжается энергия, накопленная в индуктивности катушки РЗ.

Во время разряда батареи осуществляется контроль напряжения на ее зажимах с помощью узла сигнализации о переразряде. Схема узла представляет собой триггер на транзисторах ППЗ и ПП4, нагрузкой которого является катушка реле Р4. В цепь триггера включены стабилитроны VD 18‚ VD 19. Сигнал на его переключение поступает с делителя напряжения на резисторах R35—R37. Уставка срабатывания триггера регулируется с помощью резистора RЗ6. При исчезновении напряжения в сети переменного тока отключается реле Р2, через размыкающий контакт которого поступает питание в схему узла сравнения. Транзистор ППЗ открывается, реле Р4 получает питание. Один контакт Р4 включает световую сигнализацию «Разряд» на пульте в рулевой рубке, другой подключает делитель напряжения и сигнальную лампу H2.

При включении на разряд напряжение батареи выше напряжения уставки переключения триггера, поэтому потенциал базы транзистора ПП4 ниже потенциала эмиттера и транзистор ПП4 находится в закрытом состоянии. Транзистор ППЗ остается открытым. По мере разряда напряжение батареи снижается и ток, протекающий через резисторы R35—RЗ7‚ уменьшается. Это приводит к снижению падения напряжения на резисторе R35 и, следовательно, к росту потенциала базы транзистора ПП4. При определенном значении напряжения батареи транзистор ППЗ закрывается, так как увеличивается падение напряжения на резисторе Р30 в результате протекания тока через открытый транзистор ПП4. Катушка реле Р4 обесточивается‚ а контакты Р4 отключают питание сигнальных ламп на щите зарядного устройства и пульте управления в рулевой рубке. Транзистор ПП4 удерживается некоторое время в открытом состоянии током разряда конденсатора С15 через его базовую цепь. Затем транзистор ПП4 закрывается, а транзистор ППЗ открывается. Реле Р4 срабатывает, включая сигнальные лампы и транзистор ПП4, что приводит к закрытию транзистора ПП3 и отключению реле Р4. Таким образом сигнальная лампа H2, и лампа «Разряд» на пульте управления работают в прерывистом режиме. Стабилитрон VD 22 установлен для защиты перехода эмиттер-база транзистора ПП4 путем ограничения обратного напряжения на этом переходе. Диод VD 20 защищает схему от действия э. д. с. самоиндукции катушки Р4 при закрывании транзистора ППЗ. Терморезистор R32 служит для стабилизации параметров схемы при изменении температуры.

 

 

Расчёт подачи гидронасоса.

Вредные излучения

Электромагнитные поля (ЭМП). Источником ЭМП на судах является оборудование, используемое для радиосвязи, радиолокации и радионавигации. Это оборудование излучает радиочастоты (РЧ) в диапазоне от 30 кГц до 300 МГц и сверхвысокие частоты (СВЧ) в диапазоне от 300 МГц до 300 ГГц. При излучении ЭМП радиочастот персонал, как правило, находится в зоне индукции (ближней зоне), где электрическая и магнитная составляющие поля распространяются независимо друг от друга. Напряженность электрического поля (Е) измеряется в В/м, а магнитная (Н) в А/м. При излучении ЭМП сверхвысоких частот персонал находится в зоне сформированной волны, где электрическая и магнитная составляющие поля синхронизированы, и воздействие ЭМП оценивается значением плотности потока энергии (ППЭ) в Вт/м² (мВт/см²; мкВт/см²).

Пыль, газы

В качества нормативных значений запыленности и загазованности воздушной среды в ГОСТ 12.1.005 " Воздух рабочей зоны. Общие санитарно-гигиенические требования" задаются предельно допустимые концентрации пыли или газов (ПДК) в воздухе рабочей зоны всех рабочих мест в производственных и судовых помещениях, а также на палубах судов, в местах погрузки-выгрузки на открытых и закрытых складах и т.д. ПДК для пыли (аэрозоли) встречающихся на судах и предприятиях водного транспорта, представлены в таблице 9 Приложения. ПДК для газообразных веществ, выделяющихся при различных технологических процессах на судах, судоремонтных заводах, в портах и т.д., приведены в таблице 10 Приложения. Кроме того, в этих таблицах указаны классы опасности, на которые, подразделяются пыли и газы в зависимости от степени воздействия их на организм.

Рекомендации по выбору технических мер защиты от вредных и опасных факторов производственной среды:

Технические мероприятия охраны труда, предусматриваемые в проекте, принимаются на основании анализа вредных и опасных факторов. Для защиты от вредного воздействия каждого фактора (или группы факторов) должно быть предусмотрено соответствующее техническое мероприятие.

При невозможности обеспечения нормируемых показателей вредных факторов или достаточно эффективной защиты от опасных факторов техническими средствами предусматриваются организационные мероприятия, являющиеся элементом системы управления охраной труда (СУОТ). Сведения о СУОТ приведены в главе 5.

Приводимые ниже технические мероприятия являются общими и при разработке дипломных проектов должны конкретизироваться и уточняться.

Меры защиты от воздействия вредных факторов воздушной среды (неблагоприятные микроклиматические условия, пыль, газы).

Вначале предусматриваются технические решения, обеспечивающие уменьшение выделения вредных факторов в воздушную среду помещения:

изоляция нагретых поверхностей, уменьшающая, выделение теплоты;

укрытие источников выделений газов, пыли.

Для удаления и разбавления до допустимых концентраций или поглощения вредных факторов предусматривается устройство системы вентиляции:

· искусственная местная вытяжная вентиляция для удаления пыли, газов, нагретого воздуха непосредственно у места образования;

· естественная или искусственная общеобменная вентиляция для поглощения избыточного тепла или разбавления концентрации пыли, газов;

· искусственная местная приточная вентиляция (воздушные души) для улучшения микроклиматических условий на основных рабочих местах.

· Снижение шума и защита от его вредного воздействия

· В открытом пространства и в помещении, где находится источник шума, предусматриваются:

· установка на источник шума звукоизолирующего кожуха;

· экранирование рабочих мест (или зон жилой застройки, если источником шума является цех, судно, земснаряд);

· установка на ограждения помещений (потолки, стены) звукопоглощающих конструкций;

установка глушителей впуска и выпуска, если источником шу­ма является двигатель внутреннего сгорания.

 

 

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К СУДАМ.

Общие положения при эксплуатации судов на ВВП сброс за борт неочищенных подсланевых нефтесодержащих вод, неочищенных и необеззараженных сточных вод, и мусора запрещен. Исключения, касающиеся сточных вод, указаны в п. 4.1.1. Не допускается попадание в водную среду нефтепродуктов и других вредных веществ при бункеровке судов, а также при погрузке, выгрузке и перевозке нефтепродуктов и других грузов, которые при попадании в водную среду могут оказать вредное воздействие на здоровье человека и экосистему водного объекта. В процессе эксплуатации судна капитан и экипаж судна должны руководствоваться требованиями подраздела СанПиН 2.5.2-703-98. Все суда, постоянно или периодически работающие на ВВП России, в том числе суда смешанного (река - море) плавания, поднадзорные Российскому Морскому Регистру Судоходства, и суда под иностранным флагом должны иметь свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью, сточными водами и мусором (форма РР-1.8 или РР-1.9), выдаваемое Российским Речным Регистром.

Перед выходом в рейс капитан судна должен удостовериться, что вся запорная арматура судовых систем, через которые может произойти загрязнение водной среды, закрыта и опломбирована в соответствии с требованиями разд. Заявка на передачу с судов накопившихся сточных вод, подсланевых нефтесодержащих вод, мусора и пищевых отходов должна быть подана диспетчеру порта или пункта приема загрязнений заблаговременно и получено подтверждение, что загрязнения будут приняты. При швартовке судна к причалу или к другому судну на рейде для передачи загрязнений

или проведения грузовых операций с нефтепродуктами необходимо убедиться в надежности швартовных концов и обеспечить наблюдение за швартовами при изменении осадки судна, а также при сильном ветре и волнении. При выполнении операций передачи загрязнений, бункеровки и грузовых операций с нефтепродуктами на рейде между судами должны быть установлены мягкие кранцы, а шланги подвешены так, чтобы была исключена возможность их повреждения. Операции по бункеровке судна топливом и маслом должны производиться по Инструкции, разработанной для каждого конкретного судна и утвержденной капитаном. В Инструкции должны быть отражены вопросы предотвращения загрязнения водной среды нефтепродуктами при выполнении бункеровочной операции (п. 6.1.2).

НЕФТЕСОДЕРЖАЩИМИ ВОДАМИ.

Суда, не оборудованные установками очистки нефтесодержащих вод (станциями ОНВ). На судах, не оборудованных станциями ОНВ, подсланевые нефтесодержащие воды, накапливающиеся под настилом машинных помещений, должны перекачиваться в сборную цистерну, храниться в ней и периодически сдаваться на вне судовые водоохранные технические

средства в приемных пунктах нефтесодержащих вод. На судах длиной менее 25 м, с суммарной мощностью всех двигателей внутреннего сгорания

менее 220 кВт, судах с динамическим принципом поддержания (СДПП) и скоростных водоизмещающих судах (СВС) допускается накопление подсланевых нефтесодержащих вод под настилом машинных помещений с последующей сдачей их на вне судовые водоохранные технические средства. В процессе эксплуатации судна следует выполнять следующие мероприятия, обеспечивающие сведение до минимума количества подсланевых нефтесодержащих вод и концентрацию в них нефтепродуктов:

1) Сведение до минимума поступления воды через дейдвудные устройства, не плотности соединений трубопроводов, сальников, арматуры и т.п.

2) При обнаружении подтекания топлива или масла и невозможности его немедленного устранения устанавливаются поддоны или другие емкости.

ПЕРЕЧЕНЬ

Исходные данные для оценки пожароопасной обстановки в населенном пункте.

При сильном ветре со скоростью – V_B = 5 м/с и относительной влажностью воздуха – j = 40% возник пожар в населенном пункте Орехово, в котором находится морской порт, который обслуживает судно на воздушной подушке, и судоремонтный завод. По характеру застройки здания населенного пункта представляют:

- деревянные дома (на окраине), расстояние между домами – r_д = 12 м, площадь здания – S_д = 5 км², площадь территории – S_{тер д} = 13 км²;

- кирпичные дома с деревянными оштукатуренными переборками, расстояние между домами r_к = 18 м, площадь зданий – S_к = 12 км², площадь территорий S_{тер к.}= 32 км².

Судоремонтный завод включает два административных кирпичных здания с деревянными переборками, расстояние между домами – r_адм = 16 м, площадь здания – S_адм = 0, 7 км², площадь территории – S_тер._адм = 1, 3 км².

Для тушения пожара используется вода:

- расход воды, подаваемой пожарной охраной, Q = 120 л/с;

- допустимое время от начала пожара до полного тушения, t_доп = 0, 4 ч = 2400 с;

- удельный расход воды для тушения пожара G = 400 л/м³;

- длина фронта пожара L_ф = 300 м.

 

Рекомендации по предотвращению пожара на судне

Для предотвращения пожара на судне на воздушной подушке проводятся пожарно-технические обследования (ПТО).

Организация и проведение пожарно-технических обследований судов осуще­ствляется на основании анализа оперативной обстановки и планирования службами Капитана порта, подразделениями морской безопасности.

ПТО судов подразделяются на следующие виды: детальные; контрольные; внеочередные и повторные проверки.

Детальные пожарно-технические обследования судов проводятся специали­стами подразделений морской безопасности совместно с Инспекцией государст­венного надзора порта (ИГНЛ), не реже одного раза в год, в период нахождения судна в Российском порту, с участием представителя судовой администрации, от­вечающего за пожарную безопасность.

При проведении детального ПТО должностные лица осуществляют контроль за:

а) соблюдением требований и норм пожарной безопасности, а также выпол­нением предыдущих актов ИГНП, актов пожарно-технических обследований и проверок судна (для судов река-море - актов речной пожарной инспекцией госу­дарственных бассейновых управлений водных путей и судоходства);

б) наличием, состоянием, действием систем и средств противопожарной защи­ты судов, их соответствие требованиям Международных соглашений и Конвен­ций по охране человеческой жизни на море, Правилам классификации и построй­ки судов Российского Морского Регистра Судоходства (РМРС, регламентное об­служивание, освидетельствование), наличием сертификатов на первичные средст­ва пожаротушения, оборудование и снабжение от предприятий, имеющих на дан­ный вид противопожарных услуг лицензии Государственной противопожарной службы МВД РФ, а также свидетельства о признании РМРС;

в) ведением судовой документации по организации и обеспечению про­тивопожарного режима, соблюдением процедур свидетельства управления безо­пасности судна, в части организации пожарной вахты, готовностью аварийных партий и групп, содержанию, обслуживанию и ремонту противопожарного снаб­жения, систем и средств противопожарной защиты по заведованию;

г) осуществлением мер по обеспечению пожарной безопасности в различных режимах эксплуатации судна;

д) проведением профилактической работы, противопожарной пропаганды, обу­чения и инструктажей судовых экипажей, пассажиров о мерах пожарной безопас­ности.

Результаты детального обследования судов оформляются письменно актом по форме «Акт пожарно-технического обследования судна», с использованием кодовой системы Базы Данных (БД FSC-RU).

На основании Акта ПТО инспекция государственного надзора порта прини­мает решение на выход судна из порта.

12345678Следующая ⇒

Поделиться: