Шпинтонное подвешивание вагонов 81-717

Является более прогрессивным видом надбуксового подвешивания. Здесь нет поводков, а роль передающего элемента тяговых и тормозных нагрузок отводится (на одно колесо) двум шпинтонным узлам.

Шпинтон представляет собой круглый стальной стержень. В верхней части (там, где он запрессован во втулку) шпинтон имеет переменное сечение (как и сама втулка), а в нижней (рабочей) части у шпинтона постоянное сечение диаметром 50мм.

В динамике движения рама тележки совершает колебательные движения относительно колесных пар, что соответствует возвратно - поступательным перемещениям шпинтона относительно пластмассовой втулки.

41.Гидравлический гаситель колебаний

   Предназначен для гашения долго не затихающих горизонтальных и вертикальных колебаний кузова вагона на пружинах центрального подвешивания после прекращения действий внешних возмущений (проезд стрелочных переводов, кривые участки или неровности пути и т.д.). Пружины центрального подвешивания обладают большой чувствительностью и гибкостью, и если бы не было гидрогасителей, кузов вагона еще долго совершал бы колебательные движения в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Гасители расположены под углом 35° к горизонтальной плоскости, при этом их верхние головки крепятся к соответствующим кронштейнам на продольных балках рамы тележки, а нижние головки - к кронштейнам на центральной. Соединение головок с кронштейнами производится при помощи валиков с использованием резинометаллических втулок.

 

 

42.Колесная пара

    Колесные пары воспринимают нагрузку вагона и направляют его по рельсовому пути .

Колесные пары испытывают наряду с постоянно действующей нагрузкой от веса вагона и пассажиров также и дополнительные динамические усилия - вертикальные удары от стыков и неровностей пути и горизонтальные усилия при прохождении кривых участков пути.

Колёсные пары являются одними из основных узлов ходовых частей и всего подвагонного оборудования.

    На метрополитене эксплуатируются колесные пары только сцельнокатаными колесами в данное время.

Каждая колесная пара включает следующие элементы:

· ось

· два цельнокатаных колеса

· редукторный узел

· две буксы

 

(ПТЭ 12.3) Запрещается выпускать в эксплуатацию подвиж­ной состав при наличии хотя бы одного из следующих износов и повреждений колесных пар:

—трещина или электроподжог в любой части оси ко­лесной пары;

—равномерный прокат по кругу катания для подрезиненных колесных пар

более 3 мм, для цельнокатаных ко­лесных пар более 5 мм, а также с разницей проката колес одной колесной пары более 2 мм;

—неравномерный прокат колес по кругу катания для колесных пар с установленными срывными клапанами — более 0,5 мм, для остальных колесных пар — более 0,7 мм;

—толщина гребня — более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

—вертикальный подрез гребня на высоте более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном и остроконечный накат гребня;

—ползун (выбоина) по поверхности катания глуби­ной более 0,3 мм;

—трещина или расслоение в любом элементе, откол или раковина в бандаже, а также сетка трещин на повер­хности катания выше установленных норм;

—ослабление посадки бандажа или его запорного коль­ца, сдвиг ступицы колеса или зубчатого колеса;

—выкрашивания на поверхности катания колеса пло­щадью более 200 мм², глубиной более 1 мм.

 

Ось

Ось представляет собой брус круглого сечения. Диаметр оси по ее длине неодинаков.

1 - резьбовые части
2 - шейки оси
3 - предподступичные части
4 - подступичные части
5 - средняя (межступичная) часть

 

43.Редукторный узел

   Редуктор предназначен для передачи крутящего момента с вала якоря тягового двигателя через карданную муфту на колесную пару с учетом имеющегося передаточного отношения .

Редуктор колесной пары одноступенчатый цилиндрический с косым зубом . Передаточное отношение редуктора 5,33, которое характеризуется:

1.Отношением числа зубьев большого зубчатого колеса (80) к числу зубьев вала малой шестерни (15);

2.Отношением числа оборотов вала малой шестерни к числу оборотов большого зубчатого колеса.

Монтируется он на удлиненной ступице или втулке колеса. Тяговый редуктор состоит из следующих элементов:

       большого зубчатого колеса (2), напрессованного на удлиненную ступицу или втулку первого колеса

       шестерни (1), выполненной заодно с валом и находящейся в зацеплении с зубчатым колесом

       двух больших подшипников - шарикового (7) и роликового (8), также напрессованных на удлиненную ступицу колеса или втулку (11)

       двух больших лабиринтных крышек (5) и (6) с лабиринтными кольцами (9) и (10)

       двух уплотнительных колец раздельной смазки (12) и (13), установленных с внутренней стороны больших подшипников

       двух малых подшипников - шарикового (14) и роликового (4), напрессованных на вал шестерни

       уплотнительных колец раздельной смазки (15) и (16), расположенных с внутренней стороны малых подшипников

       запорного лабиринтного кольца (17), установленного с наружной стороны малого роликового подшипника

       шайбы и трех болтов, крепящих малый шариковый подшипник

       крышек, прижимающих наружные кольца малых подшипников и тем самым фиксирующих малую шестерню в верхней половине корпуса редуктора

       верхней и нижней половины корпуса (3)

 

Подвеска редуктора служит:

    Для фиксации корпуса редуктора и обеспечения соосности вала тягового двигателя и вала малой шестерни в вертикальной плоскости. Корпус фиксируют в определенном положении при помощи деталей подвешивания редуктора.  Двухшарнирная подвеска выполненная в виде болта и серьги с шаровыми подшипниками ШС-40 и резинометаллическими амортизаторами позволяет смягчить удары и толчки, возникающие во время движения .

            Устройство

44.Буксовый узел

    Буксы служат для передачи веса кузова с тележками на шейки осей колесных пар, а также тяговых и тормозных усилий от колесных пар на рамы тележек .

Буксы монтируются на шейках оси колесной пары.Они служат кронштейнами для крепления бруса токоприемника, а также опорами для пружин надбуксового подвешивания, и через них передается усилие от веса кузова и пассажиров на ось колесной пары, колеса и далее на ходовые рельсы.

В состав каждой буксы входят следующие элементы:

· корпус

· два роликоподшипника

· большое и малое дистанционные кольца между подшипниками

· упорное кольцо

· осевая гайка

· стопорная планка

· упорная (крепительная) крышка

· контрольная (смотровая) крышка

· лабиринтное кольцо (воротник буксы)

45.Карданная муфта

   Карданная муфта соединяет вал тягового двигателя с валом малой шестерни редуктора и служит для передачи тягового усилия от двигателя к колесной паре или тормозного усилия от колесной пары к двигателю при торможении .

Тяговый двигатель укреплен на кронштейнах рамы тележки и полностью подрессорен вместе с ней на буксовых рессорах. Редуктор же укреплен на оси колесной пары. Вследствие этого в процессе движения вагона и при просадке буксовых рессор валы тягового двигателя и редуктора смещаются в пространстве один относительно другого во всех направлениях. Вследствие этого возможно только шарнирное соединение валов, для чего и применена карданная муфта как универсальный шарнир.

46.Подвеска тяговых двигателей на вагоне

   Подвеска тягового двигателя опорно-рамная. Служит для фиксации ТЭД на раме тележки в определенном положении. Весь вес двигателя подрессорен надбуксовыми пружинами.

Тяговый двигатель (3) связан с поперечными балками (2) рамы (1) в трех опорных точках - двух верхних и одной нижней. Узел крепления на верхних кронштейнах представляет собой шарнир в виде цилиндрического стержня, запрессованного в приливы корпуса двигателя, который отделен от стенок кронштейна рамы и крышки резинометаллическими прокладками. На месте тяговый двигатель будет удерживаться при помощи двух крышек, опорные плоскости которых также имеют полукруглые выемки, соответствующие диаметру стержня. Этими крышками стержень накрывается сверху, и каждая крышка стягивается при помощи четырех болтов, вворачиваемых в специальные сухари. От самопроизвольного откручивания болты удерживают пластинчатые шайбы, попарно контрящие головки болтов. В боковых ребрах остова тягового двигателя имеются сквозные резьбовые отверстия под регулировочные болты с контргайками, при помощи которых производится регулировка разбега карданной муфты. Нижний узел крепления двигателя выполнен в виде реактивной тяги (4), которая соединяет нижний кронштейн на остове тягового двигателя с кронштейном на соседней поперечной балке рамы тележки . Реактивная тяга представляет собой трубу, в которую с обеих сторон ввернуты болты с резинометаллическими шарнирами и застопоренными в трубе с помощью конусных втулок и гаек. Валики резинометаллических шарниров имеют цапфы клиновой формы. Одним концом реактивная тяга прикреплена через клиновое соединение к двигателю, а другим к кронштейну, расположенному на второй поперечной балке. Реактивная тяга предназначена для разгрузки соседней поперечной балки рамы тележки от крутящих и весовых моментов, которые создает двигатель, висящий на ней. Использование в подвеске реактивной тяги позволяет передвигать тяговый двигатель вгоризонтальной (ближе или дальше от оси колесной пары) ивертикальнойплоскостях. Реактивная тяга позволяет также выполнить регулировку горизонтальной несоосности между валом тягового двигателя и валом малой шестерни . Слабым звеном в подвеске являются три несущих ребра остова двигателя. В случае их излома от падения на путь тяговый двигатель удерживает предохранительный трос диаметром 18 мм. При этом двумя предохранительными ребрами (5) тяговый двигатель ляжет на ось колесной пары. Реактивная тяга также имеет предохранительный тросик, который соединяется при помощи болтов с поперечной балкой рамы тележки и хомутом в средней части трубы реактивной тяги.

47.Блок тормоз

    Предназначен для удержания полностью груженного вагона от скатывания на руководящем уклоне (60 ‰ тыс.) при отсутствии давления в напорной магистрали (НМ) , а также обеспечивает автоматическое затормаживание колёсных пар при падении давления в напорной магистрали.

Состоит:

    цилиндр стояночного тормоза (2);

    корпус пружинного аккумулятора (1), который крепится к цилиндру четырьмя болтами через уплотнительную прокладку (4);

    поршень (5) с уплотнительными манжетами и кольцом. К поршню приварена втулка (11), которая имеет резьбу для оттормаживающего винта     пружина (7) стояночного тормоза с усилием распрямления 1000 кГ     стакан (6), имеющий продольную проточку для его движения вдоль корпуса

    дно стакана (12)

    оттормаживающий винт (8)

    промежуточный шток (толкатель) (9)

    обойма с тремя уплотнительными манжетами (10), которые отделяют рабочую камеру стояночного тормоза от тормозного цилиндра (3).

 

48.Автосцепка

    Автосцепка служит для механического сцепления вагонов между собой, пневматического соединения воздушных магистралей и электрических низковольтных цепей вагонов, а также для передачи сжимающих и растягивающих сил вдоль поезда за счёт работы пружин (УТА) ударно-тягового аппарата .

На вагонах всех модификаций применяется комбинированная автосцепка жесткого типа.

При вписывании в кривые автосцепка способна перемещаться в горизонтальной плоскости (поперек пути) до 22º (по 11º в каждую сторону), а в вертикальной плоскости до 2,5º. Конструкция автосцепки обеспечивает возможность поворота ее в горизонтальной плоскости на угол до 13º.

Допускается сцеп при несоосности головок по вертикали не более 30 мм.

Составные элементы автосцепки:

· головка автосцепки со сцепным механизмом

· пружинный ударно-тяговый аппарат (УТА) и водило автосцепки

· гнездо автосцепки с вертикальным валиком

· электроконтактная коробка

· подвеска автосцепки

 

49. Рычажно-тормозная передачаслужит для передачи усилия от пневматического или ручного привода к тормозным колодкам.

Рычажно-тормозная передачахарактеризуется передаточным числом, которое показывает, во сколько раз суммарное нажатие тормозных колодок узла больше усилия на штоке тормозного цилиндра или во сколько раз выход штока тормозного цилиндра больше среднего зазора между одной колодкой и колесом.

На вагонах метрополитена передаточное число одного узла (от тормозного цилиндра к двум колодкам) составляет 6,56.

 

Элементы рычажно-тормозной передачи

1 - тормозной цилиндр
2 - концевой рычаг
3 - подвеска концевого рычага
4 - валик среднего рычага
5 - средний рычаг
6 - параллельные тяги
7 - тормозные колодки
8 - валик соединения колодки с рычагом подвески
9 - регулировочный винт

10 - кронштейн крепления оттормаживающего устройства
11 - фиксатор положения тормозной колодки
12 - пружина оттормаживающего устройства
13 - регулировочный винт
14 - стабилизирующее устройство

15 - валик
16- траверса

50.ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ВАГОНОВ МЕТРОПОЛИТЕНА

Пневматикой называется раздел техники, объединяющий устройства, работающие на сжатых газах.

Основным свойством воздуха, которое используется в работе пневматического оборудования, является его способность к сжатию при увеличении давления и последующему расширению с совершением полезной работы. Именно энергия аккумулированного сжатого воздуха и выполняет ту или иную работу в пневматических устройствах, что обеспечивает функционирование различных узлов как на отдельно взятом вагоне, так и на составе в целом.

Пневматикой называется совокупность пневматических устройств и приборов, объединенных в одну группу по назначению, типу выполняемой ими работы, а также по функциональной зависимости друг от друга. На каждом вагоне метро существует шесть (на промежуточных вагонах - пять) самостоятельных пневматик (магистралей): напорная, тормозная, автостопная, дверная, управления и вспомогательная.

Воздушная магистраль представляет собой систему трубопроводов и приборов, имеющую фиксированный объем и определенное давление (не всегда постоянное). На каждом вагоне метро имеется пять самостоятельных воздушных магистралей: напорная, тормозная, дверная, управления и тормозных цилиндров.

· Напорная пневматика (магистраль) предназначена для создания сжатого воздуха, его охлаждения, очистки от механических примесей, масла и влаги, его накопления и хранения с целью обеспечения работы всех пневматических устройств вагона. К напорной пневматике относятся: мотор-компрессор с воздушным фильтром и маслоотделителями, змеевик, воздушные резервуары, обратный и предохранительный клапаны, регулятор давления и т.д. Общий объем напорной магистрали около 420 л, рабочее давление воздуха 6,3 ÷ 8,2 АТ . Магистраль относится к поездным.

· Тормозная пневматика (магистраль) выполняет все виды пневматического торможения и отпуска тормозов. В тормозную пневматику входят: кран машиниста (как командный орган), тормозной воздухораспределитель, тормозные цилиндры, АВУ-045 и т.д. Рабочее давление воздуха в тормозной магистрали 5,0 ÷ 5,2 АТ. Объем тормозной магистрали составляет 29 л. Магистраль относится к поездным.

· Автостопная пневматика (магистраль) производит экстренное пневматическое торможение состава с одновременным отключением

электрической тяги двигателей в случае проезда светофора с запрещающим показанием, оборудованным путевой скобой автостопа, путевой инерционной скобы с повышенной скоростью или постоянной путевой скобы. В эту пневматику входят два основных устройства — УАВА (универсальный автоматический выключатель автостопа) и срывной клапан.  Магистраль по расположению её устройств относится к вагонным, но из-за её воздействия на тормозную магистраль, её также можно отнести к поездным.

· Дверная пневматика (магистраль) обеспечивает работу раздвижных дверей вагона. Она состоит из следующих устройств: ДВР (дверной воздухораспределитель), пневмодроссели (регуляторы скорости движения дверных створок), дверные цилиндры, редуктор дверной магистрали и т.д. Рабочее давление воздуха в дверной магистрали 3,4 ÷ 3,6 АТ, объем — 8 л

· Пневматика (магистраль) управления служит для обеспечения сжатым воздухом силовых электрических аппаратов. К этой пневматике относятся пневматические приводы и электромагнитные вентили включающего типа, управляющие работой этих приводов (электропневматический реверсор, линейные контакторы и переключатель положений), редуктор магистрали управления.
Рабочее давление воздуха в магистрали управления 5,0 ÷ 5,2 АТ, объем — 3 л

· Вспомогательная пневматика (магистраль) предназначена для работы звукового сигнала, стеклоочистителей, контроля за значениями давления воздуха в магистралях (манометры), а также — на вагонах некоторых типов — для отжатия башмаков токоприемников и смазки гребней колес с целью уменьшения их выработки.

 

Общая схема пневматики вагона серии 81-717.5м/714.5м

 

 

 

52.Воздушный фильтр компрессора и маслоотделитель

Воздушный фильтр (инерционно-контактный воздухоочиститель) предназначен для очистки атмосферного воздуха, поступающего для сжатия в компрессор, от механических примесей (пыли, частиц грязи и пр.)

Фильтр установлен на компрессоре и крепится к его картеру при помощи хомута. Также фильтр снабжен защитной цепочкой для предотвращения его падения на путь в случае поломки хомута.

 

 

Воздушный фильтр                                      Маслоотделитель

Маслоотделитель.

Маслоотделитель Э-120Т предназначен для очистки сжатого в компрессоре воздуха от влаги и маслянистых включений.

На вагоне установлены последовательно друг за другом два маслоотделителя. Они расположены между змеевиком и обратным клапаном Э-155 и крепятся при помощи кронштейнов (6) к раме кузова вагона.

53.Назначение змеевика и обратного клапана

Змеевик предназначен для охлаждения сжатого в компрессоре воздуха, а также для частичной амортизации трубопровода напорной магистрали от вибраций, возникающих при работе мотор-компрессора .

 

              

                     Змеевик                                         Обратный клапан

Обратные клапаны(Э-155 и Э-175) предназначены:

для пропуска воздуха в одном направлении.На вагонах 2 штуки. Э-155 установлен перед главным резервуаром и предназначен для исключения выхода воздуха из главного резервуара при отключенном мотор - компрессоре, а так же для облегчения повторного включения мотора-компрессора. Э-175 установлен перед запасным резервуаром и предназначен для исключения выхода сжатого воздуха их запасного резервуара при разрыве трубопровода НМ или главного резервуара.

54.Назначение мотор-компрессора ЭК-4Б

Мотор-компрессор ЭК-4Б предназначен для производства сжатого воздуха на вагоне и его нагнетания в главный резервуар с целью накопления.

Установлен под вагоном в его хвостовой части в районе второй тележки и крепится к специальным кронштейнам рамы кузова при помощи трех болтов с использованием резинометаллических втулок-амортизаторов.

 

Мотор-компрессор                                     Воздушный резервуар

Воздушные резервуары (емкости) предназначены для создания необходимого запаса сжатого воздуха определенного давления для обеспечения действия пневматических приборов и электрических аппаратов после остановки мотор - компрессоров.

55.Редуктор №348

Пневматический редуктор №348 предназначен для понижения давления НМ до давления в питаемой магистрали и автоматического поддержания этого давления на должном уровне, соответствующем его регулировке . Регулируемое давление, МПа (кгс/см²) 0,05-0,65 (0,5—6,5). Как известно, некоторые магистрали на вагоне имеют давление, отличное от давления напорной магистрали, и поэтому для понижения давления сжатого воздуха в магистралях установлен редуктор. Таких магистралей на вагоне может быть три (если КМ усл. № 334) :

· тормозная магистраль - (P = 5,0 – 5,2 АТ)

· магистраль управления - (P = 5,0 – 5,2 АТ)

· дверная магистраль - (P = 3,4 – 3,6 АТ)

Исключение составляют вагоны, где эксплуатируется кран машиниста №013. На таких вагонах редуктор в тормозной магистрали отсутствует, и его функцию в этом случае выполняет реле давления крана машиниста №013.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: