Характеристики тормозного воздухораспределителя усл. № 337-004

· Прямодействие воздухораспределителя. Тормозные цилиндры при открытом питательном клапане главной части воздухораспределителя наполняются воздухом напрямую из напорной магистрали. Этим обеспечивается высокая скорость зарядки тормозных цилиндров.

· Неистощимость пневматического тормоза. При утечке сжатого воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу давление понижается одновременно в тормозных цилиндрах и в тормозной камере. Как только давление в тормозной камере понизится, равновесие сил («перекрыша») нарушается. Режимная диафрагма усилием режимных пружин вновь прогибается вверх, открывается питательный клапан главной части воздухораспределителя, и тормозные цилиндры дозаряжаются воздухом из напорной магистрали до наступления «перекрыши».

 

 

 

 

    Свойство мягкости пневматического тормоза.

При падении давления в тормозной магистрали темпом мягкости 0,3 – 0,5 АТ/мин (например, при оставлении ручки КМ №334 длительное время в 3-м положении – «перекрыша») воздухораспределитель на тормоз не срабатывает. Это происходит потому, что при понижении давления в тормозной магистрали и магистральной камере давление также понижается в РК камерной части и в рабочей камере главной части воздухораспределителя. Это происходит потому, что сжатый воздух из них через открытое внешнее седло клапана зарядки и калиброванное отверстие в верхнем зажиме диафрагмы диметром 0,8 мм также успевает перетекать в магистральную камеру. Поэтому разницы давлений в магистральной и рабочих камерах, достаточных для преодоления усилия нагрузочной пружины, не возникает, магистральная диафрагма находится в нейтральном положении, и воздухораспределитель на тормоз не срабатывает.

    Двухпроводность. В работе пневматического тормоза на вагоне (составе) участвуют две магистрали: тормозная и напорная. Тормозная магистраль управляет работой пневматического тормоза. При ее разрядке или зарядке происходят процессы пневматического торможения или отпуска тормоза.

Напорная магистраль в процессе торможения через питательный клапан

главной части воздухораспределителя заряжает тормозные цилиндры, а также участвует в работе ВЗ №2.

· Автоматичность. При разрыве в процессе эксплуатации трубопровода тормозной магистрали, резинотканевых рукавов (срывного клапана, автосцепки тормозной магистрали) или при саморасцепе состава воздухораспределитель сработает на тормоз автоматически. Это произойдет потому, что при резком падении давления сжатого воздуха в тормозной магистрали, давление также понизится в магистральной камере главной части воздухораспределителя. Далее произойдет процесс экстренного пневматического торможения.

60.Назначение АВУ-045 и АВТ

Автоматический выключатель управления АВУ-045

    АВУ-045 предназначен для контроля давления воздуха в тормозной магистрали при слабых утечках воздуха (темпом 0,3-0,5 атм./мин.) и исключения возможности сбора схемы на ходовых позициях КВ при недостаточном давлении воздуха в тормозной магистрали вагона (включается при падении давления вТМниже 2.7-2.9 атм., а выключается при повышении давления вТМвыше 3.5-3.7атм.)

 

Автоматический выключатель торможения АВТ-325

    Автоматический выключатель торможения АВТ-325 предназначен для исключения одновременного срабатывания реостатного и пневматического торможения при давлении воздуха в ТЦ выше определенного значения и исключения повреждения по указанной причине колесных пар. Выключатель служит для разрыва электрической цепи управления тяговых двигателей (контакты АВТ включены в цепь 1-го провода )

На вагонах АВТ-325 установлен в салоне под 2-м левым шестиместным диваном.

                                                                   

1. Корпус

2. Пластмассовый плунжер

3. Регулирующая пружина

4. Регулировочный винт

5. Нижний рычаг

6. Неподвижная стойка

7. Отключающая пружина

8. Шпилька крепления

9. Опорный изолятор

10. Подвижный контакт

11. Резиновое уплотнение

12. Неподвижный контакт

13. Откидывающаяся крышка

14. Пластмассовая крышка

15. Резиновая диафрагма

16. Штуцер

61.Универсальный автоматический выключатель автостопа УАВА и срывной клапан

    УАВА предназначен для автоматического отключения тяговых двигателей при торможении поезда действием автостопа и для временного или постоянного отключения срывного клапана автостопа от тормозной магистрали вручную, после произведенного служебного торможения .

Установлен в кабине вагона. Состоит из двух частей механической и электропневматической которые включают в себя:

1. Фиксатор

2. Заслонка

3. Толкатель

4. Скользящий контакт

5. Поршень

6. Кронштейн

7. Всасывающая трубка

8. Нагнетательная трубка

9. Клапан

10. Корпус

11. Малый стакан с пружиной

12. Ось

 

При срабатывании срывного клапана и разрядке ТМ в атмосферу, начинается движение сжатого воздуха по коленообразному каналу (слева на право), что приводит к размыканию электрических контактов УАВА, схема управления разбирается. Для дальнейшего движения необходимо вручную восстановить толкатель УАВА в первоначальное (нижнее) положение, после закрытия срывного клапана.

Отключение УАВА.

Постоянное.

Для постоянного отключения УАВА необходимо, разрядить ТМ не менее чем до 1,6-1,8 ат., сорвать пломбу, выдвинуть контрольный стержень и перевести ручку УАВА в горизонтальное положение (на себя до упора). При этом эксцентрик нажмёт на выступ малого стакана, который сжимая пружину, переместит клапан-поршень на седло, срывной клапан отсекается от ТМ, а эксцентрик и ручка УАВА фиксируются стопором сверху.

Срывной клапанпредназначен для экстренного пневматического торможения в случаях проезда светофора с запрещающим показанием, оборудованного путевым автостопом, при проследовании инерционной скобы с повышенной скоростью, а также при  проезде постоянной скобы путевого автостопа .

 

 

 

Срывной клапан установлен на правой буксе 1-й колесной пары головного вагона. Габарит скобы срывного клапана 53-55 мм. Это расстояние от нижней точки скобы срывного клапана до уровня головок рельсов.

При взаимодействии с путевой скобой автостопа скоба (1) срывного клапана отводится влево, проворачивая эксцентрик (9) по часовой стрелке. Эксцентрик (9) проворачивается и, воздействуя на толкатель (8), перемещает его вправо вместе с клапаном (6). Клапан открывается и соединяет ТМ с атмосферой . После сработки скоба (1) срывного клапана под воздействием нажимного стакана (11) на эксцентрик (9) возвращается в вертикальное положение и воздействие на толкатель и клапан эксцентрика прекращается, но разрядка ТМ не прекращается, т.к. пружина 4 клапана не может преодолеть давление ТМ, выходящее в атмосферу. Для посадки (закрытия) срывного клапана необходимо перевести кран машиниста в положение экстренного торможения и сделать в этом положении 30-ти секундную выдержку. За это время ТМ разряжается до «0» и клапан (6) под воздействием нагрузочной пружины (4) закрывается.

Для отключения срывного клапана (фиксации скобы в отведенном положении), после отключения УАВА (универсального автоматического выключателя автостопа), скоба срывного клапана отводится влево и подвешивается на крючок на корпусе срывного клапана.

62. Назначение дверного воздухораспределителя

   Для подачи сжатого воздуха в полости дверных цилиндров при автоматическом открытии и закрытии дверей, как при дистанционном управлении дверями из кабины машиниста, так и при непосредственном нажатии на кнопки электропневматических вентилей .

Устройство:

Рис. Дверной цилиндр

 

                        Рис. ДВР

- Дифференциальный поршень, представляет собой два поршня разного диаметра соединенные между собой штоком с выточкой. Поршни имеют металлические компрессионные кольца. В ДВР дифференциальных поршней две штуки, они установлены в специальных камерах расположенных в корпусе ДВР.

- Золотник, установлен на выточке в центре штока дифференциального поршня. Внутри золотника выточена глухая выемка, при помощи которой золотник попеременно соединяет между собой каналы воздуховодов подходящих к межпоршневым камерам ДВР. Золотник притерт к корпусу межпоршневых камер ДВР и прижимается к ним при помощи пружин. Межпоршневая камера ДВР всегда сообщается с ДМ.

- Электромагнитный вентиль. В ДВР установлены 3 электромагнитных вентиля выключающего типа. Вентиль №1 предназначен для открытия левых дверей на вагоне, вентиль №2 предназначен для открытия правых дверей на вагоне, вентиль №3 предназначен для закрытия дверей с обеих сторон вагона. Сверху на вентилях имеются кнопки, при помощи которых можно открыть-закрыть двери на вагоне.

- Переключательный клапан, свободно установлен в корпусе ДВР, непосредственно под вентилем №3. Переключательный клапан предназначен для подключения нижнего или верхнего дифференциального поршня к режиму работы на открытие левых (правых) дверей. Переключательный клапан имеет два положения – верхнее и нижнее. При любом положении переключательного клапана (даже при залипании его в промежуточном положении), средний канал, ведущий к вентилю №3, всегда остается открытым, т.е. при любом положении переключательного клапана воздух ДМ всегда подходит к вентилю №3.

    ДВР в сборе установлен на привалочной плите и крепится к ней при помощи болтов. К привалочной плите, а через неё к корпусу ДВР подходят шесть воздуховодов закрытых сетчатыми фильтрами. Два воздуховода ведут к передним полостям дверных цилиндров (ДЦ), два воздуховода ведут к задним полостям ДЦ и два воздуховода имеют шумоглушение и сообщаются с Ат. Так же к ДВР (к межпоршневым камерам и к вентилям ДВР) подходит трубопровод дверной магистрали. К каждой межпоршневой камере подходят три канала. Канал а ведет в передние полости ДЦ (открытие дверей). Канал b ведет в Ат. и заканчивается шумоглушением. Канал с ведет в задние полости ДЦ (закрытие дверей).

63.Назначение «тайфуна» и стеклоочистителя

«Тайфун»(звуковой сигнальный прибор) – служит для подачи звукового сигнала. Является вибратором звуковой частоты;

Стеклоочиститель – служит для очистки лобовых стекол кабины с наружной стороны вагона;

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: