|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Особенности кольцевых пересеченийСтр 1 из 19Следующая ⇒
Предисловие
1. РАЗРАБОТАНЫ: МОСКОВСКИМ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫМ ГОСУДАРСТВЕННЫМ ТЕХНИЧЕСКИМ УНИВЕРСИТЕТОМ (МАДИ) при участии НПФ " ТОПОМАТИК", Представительства в России и странах СНГ " AUTODESK CIS", Группы компаний " ИНДОР", Компании " КРЕДО-ДИАЛОГ" 2. ВНЕСЕНЫ Управлением строительства и проектирования автомобильных дорог Федерального дорожного агентства 3. ИЗДАНЫ на основании распоряжения Федерального дорожного агентства от 4 апреля 2017 г. N 589-р 4. ИМЕЮТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР 5. ВВЕДЕНЫ взамен " Методических указаний по проектированию кольцевых пересечений автомобильных дорог" Минавтодора РСФСР 1980 г. и в развитие раздела 9.2.7 " Кольцевые пересечения" ОДМ 218.4.005-2010 " Рекомендаций по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах" Росавтодора Минтранса РФ, и пунктов 6.11, 6.12 СП 34.13330.2012 " АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ" Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*
Область применения
Настоящий отраслевой дорожный методический документ " Методические рекомендации по проектированию кольцевых пересечений при строительстве и реконструкции автомобильных дорог", именуемый далее по тексту сокращенно " Методические рекомендации", направлен на обеспечение высоких стандартов безопасности и удобства движения на дорожной сети. Кольцевые пересечения автомобильных дорог характеризуются меньшей аварийностью, сокращением задержек и высокой пропускной способностью по сравнению с другими пересечениями в одном уровне. В отечественной практике дорожного проектирования и строительства до сих пор такие пересечения не получили должного применения в связи с недостаточно развитой нормативно-методической базой. Необходимость совершенствования нормативной базы проектирования кольцевых пересечений обусловлена также постановлением Правительства Российской Федерации от 10 мая 2010 г. N 316 г. " О правилах дорожного движения", в котором организация движения на кольцевых пересечениях приведена в соответствие с общепринятой международной практикой [1]. Настоящие " Методические рекомендации" уточняют требования в отношении кольцевых пересечений с приоритетом движения по кольцевой проезжей части, имеющиеся в действующих в РФ документах. " Методические рекомендации" предназначены для использования в проектных и эксплуатационных организациях, службой организации движения, они также могут найти применение в работе научных организаций и в учебных заведениях.
Нормативные ссылки
В настоящих " Методических рекомендациях" использованы ссылки на следующие нормативные документы: ГОСТ Р 41.107-99 Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения двухэтажных пассажирских транспортных средств большой вместимости в отношении общей конструкции ГОСТ Р 51256-99 Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы, основные параметры. Общие технические требования ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств ГОСТ Р 52875-2007 Указатели тактильные наземные для инвалидов по зрению ГОСТ Р 52398-2005 - Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования ГОСТ Р 52399-2005 Геометрические элементы автомобильных дорог. ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования СП 52.13330.2011 Свод правил. Естественное и искусственное освещение (Day lighting and artificial lighting) Актуализированная редакция СНиП 23-05-95*
3 Термины и определения
В " Методических рекомендациях" применены следующие термины с соответствующими определениями: 3.1 граничная линия кольцевого пересечения (yield line): Выделяемая разметкой линия, отделяющая кольцевую проезжую часть от проезжей части участка примыкающей автомобильной дороги или улицы. 3.2 диаметр кольцевого пересечения, 3.3 зона влияния кольцевого пересечения: Участки автомобильных дорог, примыкающих к кольцевому пересечению, в пределах которых происходит изменение скорости движения автомобилей, обусловленное необходимостью ее снижения на кольцевом пересечении. 3.4 зона переплетения ( 3.5 кольцевое пересечение (roundabout): Пересечение в одном уровне с центральным островком, как правило, в форме окружности, и кольцевой проезжей частью, по которой осуществляется движение против часовой стрелки автомобилей поворачивающих транспортных потоков. 3.6 краевая полоса кольцевой проезжей части ( 3.7 краевая полоса: Уширение дорожной одежды, отделяющее проезжие части на участке подхода к кольцевому пересечению от тротуара (пешеходной дорожки) обочины или разделительной полосы безопасности кольцевого пересечения. 3.8 краевая полоса центрального островка (apron, truck apron, central overrun area): Полоса центрального островка шириной до 2, 0 м, расположенная с внешней его стороны предназначенная для заезда задними колесами крупногабаритных транспортных средств. 3.9 мини-кольцевое пересечение (mini-roundabout): Однополосное кольцевое пересечение с центральным островком, покрытие и конструкция которого допускают заезд на него крупногабаритных грузовых автомобилей и автобусов. 3.10 многополосное кольцевое пересечение: Кольцевое пересечение с организацией движения при объезде центрального островка по двум и более полосам движения. 3.11 направляющий островок (splitter island, separator islands, divisional islands, or median islands): Приподнятый над проезжей частью или выделенный горизонтальной разметкой элемент участка подхода к кольцевому пересечению, направляющий движение въезжающих на кольцевую проезжую часть автомобилей и выезжающих с нее. 3.12 однополосное кольцевое пересечение: Кольцевое пересечение с организацией движения при объезде центрального островка транспортными потоками всех направлений по одной полосе. 3.13 отклонение траектории движения (deviation): Смещение траектории автомобилей левоповоротного и прямого (транзитного) транспортных потоков по отношению к положению автомобилей при въезде на кольцевую проезжую часть. 3.14 правоповоротная полоса (bypass). Дополнительная полоса, предназначенная только для движения автомобилей, выполняющих правый поворот; устраивается при высокой интенсивности правоповоротного транспортного потока в пределах кольцевой проезжей части или вне ее. 3.15 приоритетное направление движения в зоне кольцевого пересечения: Установленное преимущественное право на первоочередной проезд автомобилей по определенному направлению по отношению к другим участникам движения. 3.16 проезжая часть кольцевого пересечения (circulatory roadway): Проезжая часть, предназначенная для движения автомобилей при объезде центрального островка. 3.17 пропускная способность кольцевого пересечения (roundabout capacity) ( 3.18 пропускная способность въезда на кольцевое пересечение ( 3.19 радиус въезда (entry radius): Радиус правой кромки проезжей части участка въезда на кольцевую проезжую часть. 3.20 радиус выезда (exit radius): Радиус правой кромки проезжей части участка выезда с кольцевой проезжей части. 3.21 разделительная полоса безопасности кольцевого пересечения (landscaping buffer): Полоса, отделяющая кольцевую проезжую часть и проезжие части участков подходов к кольцевому пересечению от тротуара (пешеходной дорожки) или обочины, устраивается при наличии пешеходного движения, ее конструкция должна препятствовать выходу пешеходов на проезжую часть. 3.22 раструбное уширение въезда на кольцо (flare): Уширение проезжей части на участке въезда перед граничной линией кольцевого пересечения. 3.23 расчетная скорость движения кольцевого пересечения ( 3.24 траектории свободного проезда кольцевого пересечения (fastest travel path, fastest path): Траектории свободного проезда легковых автомобилей по каждому из направлений: при въезде на кольцевую проезжую часть, на участке движения по кольцевой проезжей части и при выезде с нее. 3.25 успокоение движения (calming): Комплекс преимущественно планировочных мероприятий, предназначенных для снижения скоростей движения автомобилей транспортного потока. 3.26 участок въезда на кольцевую проезжую часть (entry): Участок перед граничной линией, на котором водитель принимает окончательное решение о режиме въезда на кольцевую проезжую. 3.27 участок выезда с кольцевой проезжей части (exit): Участок, примыкающей автомобильной дороги или улицы расположенный за граничной линией при выезде с кольцевой проезжей части. 3.28 участок подхода к кольцевому пересечению (approach): Участок автомобильной дороги, в пределах которого изменяют ее геометрические размеры для обеспечения удобных и безопасных условий въезда на кольцевую проезжую часть и выезда с нее на автомобильную дорогу. 3.29 фактические траектории проезда кольцевого пересечения: Траектории движения автомобилей каждого из направлений, выбираемые водителями с учетом организации движения в зоне кольцевого пересечения. 3.30 центральный островок кольцевого пересечения (central island): Расположенный в центре элемент кольцевого пересечения, вокруг которого происходит перераспределение движения автомобилей по разным направлениям. 3.31 ширина кольцевой проезжей части (circulatory roadway width): Сумма ширин полос движения, равная расстоянию от центрального островка до внешней кромки кольцевой проезжей части.
Общие положения
Безопасность движения
4.2.1.1 Более высокий уровень обеспечения безопасности движения на кольцевых пересечениях обусловлен следующими факторами: - меньшим количеством конфликтных точек ( рисунок 4.1 ); - отсутствием пересечений поворачивающих транспортных потоков; - движением с пониженными скоростями и, особенно, с меньшим разбросом скоростей. 4.2.1.2 Существенное влияние на снижение и выравнивание скорости движения оказывают элементы планировки пересечения. Наименьший разброс скоростей движения (среднеквадратическое отклонение скоростей от средней) характерен для кольцевых пересечений с диаметром внешней кромки кольцевой проезжей части не более 25-30 м. Это влияние одинаково как для автомобилей главного, так и для второстепенных направлений. В целом для дороги кольцевое пересечение является " успокоителем" движения, требующим, проведения соответствующих мероприятий по плавному снижению скоростей движения на подходах к пересечению.
Рисунок 4.1 - Конфликтные точки простого необорудованного и кольцевого пересечений
Оценка аварийности при движении в зоне кольцевых пересечений представлена в п. 14.2 настоящих " Методических рекомендаций".
Скорость движения
4.2.2.1 Скорость движения автомобилей на кольцевом пересечении зависит от его планировочных элементов и интенсивности движения. При малой загрузке пересечения движением скорости определяются главным образом размерами центрального островка и планировкой участка въезда на кольцевую проезжую часть. Скорости движения автомобилей на кольцевом пересечении зависят также и от скорости на подходах [2]:
Пропускная способность
Пропускная способность кольцевого пересечения является суммарной величиной пропускной способности каждого из въездов на кольцевую проезжую часть. Пропускная способность каждого въезда - максимальное количество автомобилей, которое может въехать на кольцевую проезжую часть с данного направления в единицу времени. Высокая пропускная способность кольцевых пересечений обусловлена малыми граничными интервалами при выполнении маневров и существенным сокращением задержек при проезде пересечений. Оценка пропускной способности кольцевых пересечений представлена в подразделе 14.3 " Методических рекомендаций". 4.2.4.1 На кольцевом пересечении постоянно происходит взаимодействие автомобилей различных направлений движения: транспортные потоки сливаются, пересекаются, переплетаются в конфликтных точках. В любой из этих точек водителю автомобиля второстепенного (неприоритетного) направления для продолжения движения необходимо выбрать в основном (приоритетном) потоке такой интервал между ними, который был бы достаточен для безопасного совершения соответствующего маневра (граничный интервал). Поскольку движение на кольцевых пересечениях осуществляется с пониженными скоростями, водители для выполнения маневров используют меньшие значения граничных интервалов.
Прямое направление: Рисунок 4.2 - Траектории свободного проезда кольцевых пересечений
При приоритетном движении по кольцу граничные интервалы меньше, чем при предоставлении приоритета вливающемуся на кольцевую проезжую часть потоку ( таблица 4.1 ). Водители вливающихся автомобилей имеют наилучшие условия обзора условий въезда. Они могут более точно и детально оценить режим движения приоритетного транспортного потока, находящегося слева. В случае приоритета въезжающих на кольцо автомобилей, водителям автомобилей, находящихся на кольцевой проезжей части перед выполнением маневра слияния приходится оценивать характеристики движения транспортного потока автомобилей, движущихся справа.
Таблица 4.1 - Сопоставление граничных интервалов в зависимости приоритета движения на кольцевом пересечении [3]
4.2.4.2 Задержки автомобилей в пути следования являются характерной особенностью режима движения на всех видах пересечений. Потери времени из-за задержек возникают на подходах к пересечению в пределах зон влияния, на самом пересечении при вливании в основной поток, а также из-за перепробегов автомобилей. Потери времени на участках подхода к кольцевому пересечению происходят из-за снижения скоростей движения, от соответствующих интенсивности движения, до скоростей на самом пересечении. Потери времени при въезде на кольцо происходят из-за отсутствия между автомобилями на кольце достаточных интервалов времени для выполнения маневра, и, как следствие, образованием очередей автомобилей на участке въезда. При этом возникают дополнительные затраты времени из-за возможного торможения перед остановкой и последующего ускорения. Рекомендации по оценке пропускной способности, определению величин задержек и соответствующих им потерь времени приведены в Разделе 14 " Методических рекомендаций".
Примечания 1. Стесненные условия - условия, обусловленные ограничениями использования придорожной территории: ценные земли, сложный рельеф, плотная застройка, расположенная на участках автомобильных дорог, проходящих через средние и малые населенные пункты ( таблица 1 СП 42.13330.2011 [4] ). 2. Свободные условия - отсутствие ограничений использования придорожной территории, не сложный рельеф. 3. Приведенные в таблице интервалы интенсивностей движения связаны с соотношением интенсивностей поворачивающих и транзитных потоков автомобилей. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4.5.3.1 Мини-кольцевые пересечения являются одним из наиболее эффективных мероприятий по " успокоению" движения в связи с этим рекомендуется их устройство при реконструкции пересечений в населенных пунктах на второстепенных (местных) улицах и дорогах с малой интенсивностью движения.
4.5.3.2 Мини-кольцевые пресечения не рекомендуется устраивать:
- при интенсивности движения грузовых автомобилей, автопоездов и автобусов свыше 200 авт./сутки;
- при скоростях движения на участках подхода к пересечению 85% обеспеченности свыше 50 - 60 км/час. В этом случае при устройстве кольцевых пересечений необходимо проведение дополнительных мероприятия по снижению скоростей движения до 50 - 60 км/час.
4.5.4 При проектировании автомобильных дорог предварительный выбор типа кольцевых пересечений в зависимости от категории ( ГОСТ Р 52398-2005 и ГОСТ Р 52399-2005 ) пересекающихся дорог рекомендуется осуществлять на основании таблицы 4.7.
Таблица 4.7 - Рекомендуемый тип кольцевых пересечений в зависимости от категории дороги
| Категории проектируемых дорог | II (4 полосная) | II (2 полосная) | III | IV |
| II (4 полосная) | КПЗП КПБД | КПЗП КПБД | КПЗП КПБД | - |
| II (2 полосная) | - | КПЗП КПБД КПСД | КПБД КПСД КПМД | КПБД КПСД КПМД |
| III | - | - | КПБД КПСД КПМД | КПСД КПМД |
| IV | - | - | - | КПСД КПМД |
| Примечание - В таблице приняты следующие сокращения: КПМД - кольцевые пересечения с малым диаметром; КПСД - кольцевые пересечения со средним диаметром; КПБД - кольцевые пересечения большого диаметра; КПЗП - кольцевые пересечения с зоной переплетения в пределах кольцевой проезжей части. | ||||
4.5.5 При развитии пересечений автомобильных дорог I - III категорий с последующим строительством транспортной развязки в разных уровнях, наряду с иными планировочными решениями пересечений в одном уровне, кольцевые пересечения, можно рассматривать в качестве альтернативного варианта первого этапа.
4.5.6 Окончательное планировочное решение кольцевого пересечения следует принимать на основе оценки пропускной способности, аварийности и технико-экономического обоснования ( разделы 14 и 15 " Методических рекомендаций" ).
Планировка кольцевых пересечений
Режим движения автомобилей на подходах и в зоне кольцевого пересечения в значительной степени зависит от размеров элементов пересечения. Главным в проектировании кольцевых пересечений является создание условий, способствующих выбору водителями оптимальных траекторий и скоростей движения.
К основным задачам, решаемым в процессе проектирования кольцевых пересечений, относят:
- снижение скоростей движения транспортных потоков на подходах к кольцевому пересечению;
- обеспечение в пределах кольцевой проезжей части движения с невысокой скоростью;
- выравнивание скоростей транспортных потоков разных направлений в пределах кольцевой проезжей части;
- создание условий для удобного и безопасного выезда с кольцевой проезжей части;
- разработка мер по обеспечению безопасности движения пешеходов и велосипедистов.
В таблице 5.1 представлена качественная оценка влияния элементов кольцевого пересечения на аварийность и пропускную способность.
Таблица 5.1 - Качественная оценка влияния элементов кольцевого пересечения на аварийность и пропускную способность
| Элемент | Уровень безопасности | Пропускная способность |
| 1 | 2 | 3 |
| Увеличение ширины въезда на кольцевую проезжую часть | Более опасно из-за увеличения числа возможных боковых столкновений | Увеличивается за счет одновременного въезда на кольцо нескольких автомобилей |
| Увеличение ширины кольцевой проезжей части | Более опасно из-за возможных боковых столкновений | Повышается |
| Увеличение радиуса на участке въезда на кольцевую проезжую часть | Более опасно из-за повышенных скоростей въезда на кольцо | Повышается, |
| Увеличение внешнего радиуса кольцевого пересечения | Более опасно, т.к. возможно движение по кольцу с повышенной скоростью | Повышается |
| Уменьшение угла въезда на кольцевую проезжую часть | Ухудшаются условия видимости при въезде на кольцо и увеличиваются скорости въезда | Повышается |
| Увеличение длины участка уширения перед въездом на кольцевую проезжую часть | Не влияет | Повышается |
Исходные данные для проектирования кольцевых пересечений
5.1.1 Для разработки планировочного решения кольцевого пересечения необходимы следующие исходные данные:
- сведения об участниках движения:
- интенсивность движения автомобилей и ее распределение по каждому из направлений;
- состав транспортного потока;
- наличие и интенсивность движения пешеходов и велосипедистов;
- местоположение пересечения (топографическая информация);
- геометрические характеристики пересекающихся дорог в плане, продольном и поперечном профилях;
- условия видимости;
- сведения о возможных стесненных условиях проектирования пересечения (занятость территории, застройка, коммуникации и т.п.);
5.1.2 Интенсивность движения автомобилей и ее распределение по направлениям обычно представляют в графической форме, в виде картограммы интенсивности движения автомобилей на пересечении ( рисунок 5.1 ). На картограмме показывают интенсивности движения на всех характерных участках кольцевого пересечения:
- на участках въезда и выезда;
- на участках кольцевой проезжей части между подходами к кольцевому пересечению. В этих сечениях суммируются интенсивности движения транспортных потоков, проходящих через данные сечения.
Варианты оформления картограммы интенсивности движения на кольцевых пересечениях показаны на рисунке 5.1.
| 
|
Рисунок 5.1 - Графическое оформление картограммы движения на кольцевом пересечении
На картограмме показывают часовую интенсивность движения, приведенную к легковому автомобилю, определяемую по формуле:
| |
(5.1)
где ,
,
,
,
,
,
- часовые интенсивности грузовых автомобилей, грузовых автомобилей повышенной грузоподъемности, автопоездов, автобусов, сочлененных автобусов и мотоциклов, авт./час;
,
,
,
,
,
,
, - коэффициенты приведения легковых и грузовых автомобилей малой грузоподъемности, грузовых автомобилей повышенной грузоподъемности, автопоездов, автобусов, сочлененных автобусов и мотоциклов к легковому автомобилю, таблица 5.2.
Таблица 5.2 - Значения коэффициентов привидения для кольцевых пересечений [5]
| Тип транспортного средства | Коэффициент привидения | |
| Легковые автомобили и грузовые автомобили грузоподъемностью до 1, 5 т | | 1, 0 |
| Грузовые автомобили грузоподъемностью от 1, 5 до 3, 5 т | | 1, 5 |
| Автопоезда | | 2, 3 |
| Автобусы | | 2, 0 |
| Сочлененные автобусы | | 3, 0 |
| Мотоциклы | | 0, 5 |
5.1.3 Интенсивности движения на участке въезда южного направления ( ) и на участке кольцевой проезжей части перед въездом с южного направления (
) вычисляют по формулам:
| | (5.2) |
| | (5.3) |
где - часовая интенсивность движения на участке выезда южного направления, авт./час;
- часовая интенсивность движения на участке кольцевой проезжей части перед въездом с южного направления авт./час;
- часовая интенсивность левоповоротного движения с восточного направления на южное (В-Ю), авт./час;
- часовая интенсивность движения прямого пересечения, с северного направления южное (С-Ю), авт./час;
- часовая интенсивность правоповоротного движения с западного направления на южное (З-Ю), авт./час.
По аналогичным формулам вычисляют интенсивности движения на участках выхода западного ( ), северного (
), восточного (
) направлений и перед участками въездов с западного (
), северного (
) и восточного (
) направлений. В качестве примера на картограммах рисунка 5.1 представлены результаты расчета.
5.1.4 При необходимости исходные данные дополняются сведениями об интенсивности движения пешеходов и велосипедистов.
5.1.5 Планировочное решение кольцевого пересечения в значительной степени определяет скорость движения автомобилей на участке въезда на кольцо. Расчетные скорости рассматриваемых в " Методических рекомендациях" типов кольцевых пересечений представлены в таблице 5.3.
5.1.6 Проект кольцевого пересечения выполняют на геоподоснове М 1: 500, учитывая геометрию пересекающихся дорог: план, продольные и поперечные профили, условия видимости. В случае использования при планировке кольцевых пересечений САПР, планировочное решение разрабатывают на основе цифровой модели местности.
Последовательность планировки кольцевых пересечений приведена в Разделе 13 " Методических рекомендаций".
Таблица 5.3 - Расчетные скорости рассматриваемых в " Методических рекомендациях" кольцевых пересечений
| Тип кольцевого пересечения | Диаметр внешний кромки кольцевой проезжей части, м | Количество полос движения на кольце | Расчетная скорость движения на участке въезда на кольцо, км/час |
| 1 | 3# | 4 | 5 |
| Кольцевые пересечения с малым диаметром | 24 - 30 | 1 | 25 |
| Кольцевые пересечения среднего диаметра | 30 - 40 | 1 (2) | 35 |
| 35 - 50 | 1 - 2 | 40 | |
| Кольцевые пересечения большого диаметра | 40 - 55 | 2 (3) | 40 |
| 50 - 60 | 2 (3) | 50 | |
| Мини-кольцевые пересечения | 12 - 24 | 1 | 25 |
| Кольцевые пересечения с зоной переплетения в пределах кольцевой проезжей части | не более 200 м | 2 | 50 |
В Приложении А представлено использование при проектировании кольцевых пересечений, наиболее распространенных в России и странах СНГ систем автоматизированного проектирования автомобильных дорог: " Robur", " IndorCAD", " ACAD Civil 3D", " Кредо".
5.2 Требования к планировке элементов кольцевых пересечений
Для создания наиболее благоприятных и безопасных условий движения необходимо обеспечить максимальное совпадение скоростей движения транспортных потоков всех направлений, двигающихся по кольцевой проезжей части и скоростей движения въезжающих и выезжающих автомобилей. При оптимальных условиях разность между скоростями взаимодействующих потоков целесообразно назначать в пределах 10%, максимальное расхождение не должно превышать 20%. В случаях, когда разница между скоростями транспортных потоков превышают указанную выше величину, принимают меры по корректировке геометрических элементов кольцевого пересечения и снижению скоростей на примыкающих к пересечению участках дорог. Скорости движения на примыкающих участках следует снижать до скоростей на участках въезда ( таблица 5.3 ).
При планировке кольцевых пересечений необходимо учитывать, что связь между геометрическими элементами пересечения не менее важна, чем их геометрические параметры и положение каждого из них. Безопасность движения и высокая пропускная способность обеспечиваются только взаимной увязкой всех геометрических элементов. Рассматривают следующие элементы и параметры:
- центральная часть кольцевых пересечений:
- диаметр кольцевого пересечения;
- кольцевая проезжая часть:
- ширина полосы движения и их количество;
- величина поперечного и продольного уклонов проезжей части;
- центральный островок:
- размеры;
- форма;
- конструктивное решение;
- краевая полоса кольцевого пересечения, отделяющая кольцевую проезжую часть от обочины (бортового камня тротуара или разделительной полосы безопасности кольцевого пересечения );
- участки въезда и выезда
- направляющие островки:
- размеры и форма (ширина и длина, радиусы закруглений кромок островка);
- конструктивное решение;
- проезжая часть участков въезда и выезда:
- ширина полосы движения и их количество;
- радиус;
- характеристики примыкающих направлений:
- количество примыкающих направлений;
- углы между примыкающими направлениями;
- количество полос движения примыкающего направления;
- ширина полосы движения;
- длина участка изменения ширины (отгона) проезжей части перед въездом на кольцо;
- краевые полосы на участках подходов к кольцевой проезжей части;
- дополнительная полоса для выполнения правых поворотов;
- пешеходные переходы и пешеходные дорожки (тротуары) в зоне кольцевого пересечения;
- велосипедные дорожки и пандусы, обеспечивающие удобное и безопасное движение велосипедистов в зоне кольцевого пересечения;
- проложение путей рельсового транспорта
- условия видимости:
- элементов пересечения;
- транспортных средства и других участников движения;
- технических средств организации дорожного движения.
Примечания
1. Размеры центрального островка при диаметрах менее 30 м включают дополнительные краевые полосы для проезда крупногабаритных автопоездов и автобусов (см. рисунок - 5.4 " Методических рекомендаций" ).
2. При количестве в составе левоповоротного потока 10% и более грузовых автомобилей и автобусов минимальный диаметр центрального островка принимают не менее 14, 0 м.
5.2.1.4 Внешний диаметр кольцевой проезжей части двухполосных кольцевых пересечений не должен быть менее 40 м. Минимальные ширины кольцевой проезжей части двухполосных кольцевых пересечений и диаметры центрального островка, предназначенные для движения автопоездов с полуприцепами в зависимости от диаметра внешней кромки кольцевой проезжей части представлены в таблице 5.6.
Таблица 5.6 - Минимальные рекомендуемые ширины кольцевой проезжей части и диаметры центрального островка двухполосных кольцевых пересечений, предназначенных для движения автопоездов с полуприцепами [2]
| Диаметр внешней кромки проезжей части, м | Диаметр центрального островка, м | Минимальная рекомендуемая ширина кольцевой проезжей части, м |
| 45 | 25, 4 | 9, 8 |
| 50 | 31, 4 | 9, 3 |
| 55 | 36, 8 | 9, 1 |
| 60 | 41, 8 | 9, 1 |
| 65 | 47, 6 | 8, 7 |
| 70 | 52, 6 | 8, 7 |
Ширина каждой полосы движения многополосного кольцевого пересечения может составлять 4, 30 - 4, 90 м, при этом общая ширина кольцевой проезжей части составляет 8, 50 - 9, 80 м для двухполосной кольцевой проезжей части и 12, 80 - 14, 60 м - для трехполосной [7].
Между внешней кромкой кольцевой проезжей части и обочиной или бортовым камнем для обеспечения проезда крупногабаритных грузовых автомобилей предусматривают краевую полосу кольцевой проезжей части шириной не менее 0, 6 м, имеющую одинаковую с проезжей частью дорожную одежду.
Для предварительного назначения количества полос движения на участке въезда рекомендуется использовать данные приведенные в таблице 5.7 [2].
Таблица 5.7 - Предварительное назначение количества полос движения на участке въезда
| Суммарная интенсивность движения при въезде на кольцевую проезжую часть ( | Количество полос на участке въезда |
| до 1000 | 1 |
| 1000 - 1300 | 1 (проверочный расчет пропускной способности) |
| 1300 - 1800 | 2 |
| свыше 1800 | более 2 (проверочный расчет пропускной способности) |
Сопряжение элементов поперечного профиля центральной зоны кольцевого пересечения на участке между примыкающими направлениями и в сечении направляющего островка показано на рисунке 5.7.
Рисунок 5.7 - Сопряжение элементов поперечного профиля центральной зоны кольцевого пересечения на участке между примыкающими направлениями (а) и в сечении направляющего островка (б)
Планировка подходов к кольцевому пересечению
5.2.2.1 Основной задачей проектирования подходов к кольцевому пересечению является подготовка водителей к въезду и движению по кольцевой проезжей части.
Планировка пересечения должна принуждать водителей:
- снизить скорость движения перед въездом на кольцевую проезжую часть;
- обеспечить въезд на кольцо и выезд с него на скоростях и по траекториям, учитывающим планировку центральной части кольцевого пересечения, движение потоков автомобилей всех примыкающих направлений и других участников движения (пешеходов и велосипедистов).
При проектировании подходов выделяют участок, на котором происходит снижение скорости движения и участок, непосредственно примыкающий к кольцевой проезжей части, особенности планировки которого представлены в п. 5.2.3 " Методических рекомендаций".
5.2.2.2 При проектировании подходов учитывают их размещение относительно центра пересечения, взаимное расположение и скорости движения на пересекающихся дорогах. Если скорости движения 85% обеспеченности превышают 80 км/час за счет планировочных мероприятия необходимо принуждать водителей снизить скорость до расчетной скорости въезда на кольцо. Скорости движения 85% обеспеченности определяют на основании Приложения 2 [8].
5.2.2.3 При размещении подходов к пересечению относительно центра пересечения возможны 3 варианта положения оси подхода к кольцевой проезжей части по отношению к центральному островку ( рисунок 5.8 ): ось пересекает центр островка, расположена слева или справа от центра островка. Наилучшие условия проезда кольцевых пересечений соответствуют прохождению оси подхода через центр кольцевого пересечения. Преимущества и недостатки положения оси подхода к кольцевой проезжей части относительно центрального островка представлены в таблице 5.8.
Рисунок 5.8 - Схемы расположения оси участка подхода к кольцевой проезжей части относительно центрального островка
Таблица 5.8 - Преимущества и недостатки различных вариантов положения оси подхода относительно центрального островка
| Положение оси относительно центрального островка | Преимущества | Недостатки |
| 1 | 2 | 3 |
| Ось подхода пересекает центр островка ( рисунок 5.8, а ) | Более определенные (локализованные) условия въезда на кольцо | При увеличении радиуса на выходе с кольцевой проезжей части, возможно движение с повышенной скоростью в зоне пешеходного перехода на участке выезда. |
| Пониженные скорости выезда с кольцевой проезжей части | Для обеспечения необходимой скорости движения по кольцевой проезжей части необходимо увеличение размеров центрального островка | |
| Минимальная перепланировка подходов к пересечению | ||
| Ось примыкания слева от центра островка (рисунок 5.8, б) | Удобно для проезда крупногабаритных грузовых автомобилей и автобусов при не больших радиусах центрального островка, что позволяет при увеличении радиуса въезда сохранить скорость и изменение траектории движения. Более простые условия въезда на кольцо по правой полосе | Усложняются условия въезда на кольцо по левой полосе многополосных кольцевых пересечений |
| Ось примыкания справа от центра островка ( рисунок 5.8, в ) | Улучшается обзорность (условия видимости) | Возможны въезд на кольцо и движение в пределах кольцевой проезжей части с повышенными скоростями, особенно, при небольших центральных островках |
| Может использоваться при больших радиусах центрального островка | Уменьшают радиус выезда с кольца |
5.2.2.4 Участки походов к кольцевым пересечениям рекомендуется располагать на правоповоротных кривых в плане ( рисунок 5.9, а ), размещать на S-обратных кривых ( рисунок 5.9, б ), устраивать на подходах островки полуовальной формы ( рисунок 5.9, в ), последнее решение целесообразно при широкой проезжей части участка въезда.
Рисунок 5.9 - Схемы планировки подходов к кольцевым пересечениям, улучшающие условия движения в зоне кольцевых пересечений
Если участки подходов расположены в плане на прямых ( рисунок 5.10, а ), на участках кривых больших радиусов ( рисунок 5.10, б, в ), водители могут въезжать на кольцевую проезжую часть с высокими скоростями. Поэтому подобные планировочные решения применять не рекомендуется.
Рисунок 5.10 - Схемы планировки участков подходов к кольцевым пересечениям, не обеспечивающие безопасные условия въезда на кольцевую проезжую часть
При разработке планировочного решения следует учитывать взаимное расположение подходов к кольцу. При малых углах между подходами трудно оптимизировать геометрические элементы участков въезда и выезда. При больших углах между подходами, что встречается в случае Т-образных и У-образных примыканий, возможны въезд и движение по кольцевой проезжей части с повышенными скоростями.
Величина угла между осями примыкающих подходов должна быть равной или близкой к 90°. В этом случае обеспечивается достаточное снижение скоростей движения транспортных потоков всех примыкающих направлений. При больших углах между примыкающими направлениями возможно движение по кольцевой проезжей части с повышенными скоростями, особенно для автомобилей поворачивающих направо.
При проектировании кольцевых пересечений для 3-х направлений (Т-образные и У-образные примыкания, рисунок 5.11 ), когда, при больших углах между примыкающими направлениями, возможны въезд и движение по кольцевой проезжей части с повышенными скоростями, снижение скоростей движения на всех примыкающих направлениях можно обеспечить за счет увеличения радиуса центрального островка или за счет перепланировки подходов, при которой угол между участками подходов должен составлять около 120°.
Рисунок 5.11 - Траектории движения в пределах кольцевой проезжей части, обеспечивающие движение с пониженными скоростями (а) и допускающие возможность движения с высокой скоростью (б)
Планировка кольцевых пересечений при реконструкции дорог
Мини-кольцевые пересечения
Примечания.
А - остановка на загородных дорогах соответствует времени оценки обстановки и принятия решения, сек.
Б - то же на участках подхода к населенным пунктам сек.
В - то же, в населенных пунктах, сек.
Г - движение с изменением скорости и траектории на загородных автомобильных дорогах (соответствует времени оценки обстановки и принятия решения и выполнения маневра сек).
Д - то же, на пригородных участках дорог (соответствует времени оценки обстановки и принятия решения и выполнения маневра, сек).
Е - то же, в населенных пунктах (соответствует времени оценки обстановки, принятия решения и выполнения маневра, сек)
- расстояние проезжаемое за время оценки обстановки, принятие решение о маневре и его выполнении;
- остановочный путь на участке подъезда;
и
- расстояния видимости.
Рисунок 9.1 - Расчетные схемы для определения расстояний видимости на подходах к кольцевым пересечениям
- остановочный путь при движении по кольцу;
- значение граничного расстояния между автомобилями движущимися по кольцевой проезжей части, используемое воителями при въезде на кольцо;
- граничное расстояние, используемое воителями при въезде на кольцо рассматриваемого направления.
Рисунок 9.2 - Расчетные схемы расстояний видимости в центральной части кольцевых пересечений
9.3 Остановочный путь на участке подхода к кольцевому пересечению ( ) определяют по формуле:
| | (9.1) |
где - скорость движения на участке подъезда к кольцевому пересечению, км/час;
- расчетное значение времени оценки обстановки и принятия решения о торможении, 2, 5 сек;
a - расчетное значение замедления при торможении, согласно [7] принимают равным 3, 5 .
g - ускорение свободного падения, 9, 81 .
9.4 Остановочный путь при движении по кольцевой проезжей части ( ) определяют по формуле:
| | (9.2) |
где - скорость движения на кольце, км/час;
- расчетное значение времени оценки обстановки и принятия решение о торможении, 2, 5 сек;
a - расчетное значение замедления при торможении, согласно [7] принимается равным 3, 5 .
g - ускорение свободного падения, 9, 81 .
На рисунке 9.3 и в таблице 9.2 представлены значения расстояний видимости, обеспечивающие безопасное торможение в зоне кольцевых пересечений в зависимости от скорости движения.
Рисунок 9.3 -Тормозной путь при различных скоростях движения в зоне кольцевого пересечения
Таблица 9.2 - Расстояния видимости, обеспечивающие безопасное торможение при различных скоростях движения
| Скорость движения, км/час | 10 | 20 | 30 | 40 | 50 | 60 |
| Расстояние видимости, м | 8 | 18 | 31 | 45 | 62 | 81 |
9.5 Граничные расстояния, равные граничным интервалам между автомобилями, движущимися по кольцевой проезжей части, реализуемые водителями при въезде на кольцо ( ), определяют по формуле:
| | (9.3) |
где - скорость движения на кольцевой проезжей части, км/час;
- расчетное значение граничного интервала, принимаемое согласно [7] 5, 0 сек;
9.6 Граничные расстояния при въезде на кольцо рассматриваемого направления между автомобилями, въезжающими на кольцо с примыкающего слева направления ( ) определяют по формуле:
| | (9.4) |
где - скорость движения автомобилей въезжающих на кольцо, км/час;
- расчетное значение граничного интервала, принимаемое согласно [7] 5, 0 сек.
На рисунке 9.4 и в таблице 9.3 представлены значения граничных расстояний при въезде на кольцевую проезжую часть в зависимости от скорости движения.
Рисунок 9.4 - Значения граничных расстояний при разных скоростях движения
Таблица 9.3 - Значения граничных расстояний при въезде на кольцевую проезжую часть
| Скорость движения, км/час | 10 | 20 | 30 | 40 | 50 | 60 |
| Граничное расстояние для выполнения маневра (въезда на кольцевую проезжую часть), м | 14 | 28 | 42 | 56 | 69 | 83 |
9.7 Проверка обеспечения видимости осуществляется в плане и продольном профиле. На основании вычисленных для каждого из примыкающих направлений по формулам (9.1) - (9.4) с учетом данных таблицы 9.3 строится схема расстояний видимости ( рисунок 9.5 ), которую, в частности, учитывают при озеленении кольцевого пересечения.
Рисунок 9.5 - Пример объединенной схемы видимости
9.8 Обеспечение видимости в плане следует учитывать при архитектурно-ландшафтном оформлении кольцевых пересечений (см. раздел 11 " Методических рекомендаций" ).
9.9 При проверке обеспечения видимости в продольном профиле, в соответствие с п. 5.15 СП 34.13330.2012 [16], возвышение глаз водителя над уровнем проезжий части принимают равным 1, 2 м, высота препятствия 0, 2 м.
Примечания
1. Основными показателями, характеризующими качество осветительных установок, являются средняя яркость проезжей части автомобильной дороги (улицы) или средняя горизонтальная освещенность проезжей части.
2. В ГОСТ Р 52766 нормируются значения средней горизонтальной освещенности проезжей части, а в СП 52.13330.2011 значения средней яркости проезжей части и значения средней горизонтальной освещенности (для северной строительно-климатической зоны азиатской части России и зоны, расположенной севернее 66° северной широты в европейской части России).
3. Отношение средней яркости проезжей части к средней горизонтальной освещенности принимают с учетом светотехнических характеристик, преобладающих на автомобильных дорогах асфальтобетонных дорожных покрытий.
10.5 Средняя яркость проезжей части или средняя горизонтальная освещенность проезжей части на кольцевом пересечении должна быть принята равной наибольшему из двух значений, нормируемых в ГОСТ Р 52766 и СП 52.13330.2011 для пересекающихся дорог ( таблица 8 ГОСТ Р 52766 и таблица 15 СП 52.13330.2011 Примечание 2 ).
10.6 Отношение минимальной горизонтальной освещенности дорожного покрытия к средней должно быть принято в соответствии со СП 52.13330.2011 ( таблица 15 ) при норме средней освещенности:
- свыше 15 лк - не менее 0, 35;
- от 6 лк до 15 лк - менее 0, 25.
10.7 Средняя горизонтальная освещенность посадочных площадок остановок общественного транспорта, расположенных у кольцевых пересечений, должна быть не менее 10 лк.
10.8 На пешеходных переходах, расположенных у кольцевых пересечений в одном уровне норма освещения должна быть повышена не менее чем в 1, 3 раза по сравнению с нормой освещения пересекаемой проезжей частью на автомобильных дорогах (по ГОСТ Р 52766, подпункт 4.6.1.8 ) и не менее чем в 1, 5 раза на городских улицах по СП 52.13330 ( п. 7.50 ).
10.9 Вертикальная освещенность в точках, расположенных по оси наземного пешеходного перехода должна быть не менее половины значения средней горизонтальной освещенности проезжей части в месте расположения пешеходного перехода (СП 52.13330, п. 7.80 ).
Примечание - Вертикальную освещенность измеряют люксметром, чувствительный элемент которого позиционируют в сторону приближающегося к пешеходному переходу транспортного потока.
10.10 Нормативное значение равномерности распределения яркости проезжей части автомобильной дороги на кольцевом пересечении следует принимать в соответствии СП 52.13330.2011 ( таблица 15 ).
10.11 Пороговое значение яркости (TI) не должно превышать значений: 10% при нормируемой яркости дорожного покрытия в диапазоне 1, 2 - 2, 0 и 15% в диапазоне 0, 4 - 1, 0
соответственно (СП 52.13330.2011 п. 7.38 ).
10.12 В темное время суток не допускается снижение уровня наружного освещения кольцевых пересечений в одном уровне путем выключения нескольких светильников или без отключения светильников, но с использованием регулятора светового потока разрядных ламп высокого давления (СП 52.13330.2011 п. 7.43 ).
10.13 При наличии тротуаров или пешеходных дорожек по периметру кольцевого пересечения в одном уровне средняя горизонтальная освещенность их покрытий (или средняя яркость покрытий) должна быть не менее половины значений освещенности проезжих частей нормируемых для пересекающихся дорог (по СП 52.13330.2011 пункт 7.77 ).
10.14 Для освещения кольцевых пересечений в одном уровне, имеющих диаметр центрального островка до 10 м и свыше 30 м следует использовать светильники, размещаемые на опорах, расположенных по периметру пересечения ( рисунок 10.1 ).
10.15 Освещение кольцевых пересечений в одном уровне, имеющих диаметр центрального островка от 10 м до 30 м, допускается выполнять с использованием светильников, размещаемых на опорах, расположенных как по периметру пересечения, так и светильников, размещаемых на опоре, расположенной в центре центрального островка ( рисунки 10.2 и 10.3 ).
10.16 При размещении светильников на опорах, расположенных по периметру кольцевого пересечения, высота подвеса светильников должна быть не менее 10 м при наличии двух полос для движения по кольцу и не менее 12 м - при наличии трех полос движения.
10.17 Освещение кольцевого пересечения допускается выполнять как с использованием светильников прожекторного типа, имеющих угол излучения в горизонтальной плоскости около 30° и направление максимальной силы света под углом 53° к вертикали (рисунок 10.2), так и светильников, имеющих угол излучения в горизонтальной плоскости около 17° и направление максимальной силы света под углом 63° к вертикали ( рисунок 10.3 ).
10.18 Для уменьшения слепящего воздействия на водителей максимальная сила света прожекторов и светильников, устанавливаемых на высоких опорах, должна быть направлена под углами не более 65° от вертикали, а сила света излучаемого под углами 80°, 85°, 90° в рабочем положении не должна превышать 50, 30 и 10 кд на 1000 лм суммарного светового потока ламп в светильниках (по СП 52.13330.2011 пункт 7.40 ).
10.19 При установке мачты освещения на центральном островке ее высоту следует принимать равной от 20 м до 30 м с учетом имеющихся типовых решений опор и диаметра центрального островка.
10.20 Мачты высотой от 20 м до 30 м должны включать системы автоматического опускания и подъема держателя светильников (короны), позволяющие заменять перегоревшие лампы и выполнять обслуживание опоры освещения.
Рисунок 10.1 - Размещение мачт освещения со светильниками по периметру кольцевого пересечения: а - в плане, б - перспективное изображение
1 - мачта освещения, 2 - направление движения автомобиля на подходе к пересечению, Н - высота опоры, - расстояние до оси кольцевой проезжей части.
Рисунок 10.2 - Схема для определения оптимального угла наклона прожектора (а) при его размещении на мачте высотой от 20 до 30 м в центре кольцевого пересечения (б) с установкой дополнительных опор со светильниками на подходах к пересечению (в)
1 - мачта освещения, 2 - направление движения автомобиля на подходе к пересечению, Н - высота опоры, - расстояние до оси кольцевой проезжей части.
Рисунок 10.3 - Схема для определения оптимального угла наклона прожектора (а) при его размещении на мачте высотой от 20 до 30 м в центре кольцевого пересечения (б) с установкой дополнительных опор со светильниками на подходах к пересечению (в)
10.21 При отсутствии возможности использования подъемного устройства светильников к мачте освещения должна быть построена асфальтированная дорожка шириной не менее 3 м, а непосредственно у самой мачты должны быть предусмотрены две площадки, позволяющие обслуживать светильники с помощью автоподъемников.
Примечание - При установке прожекторов на опоре в центре островка высота опоры H назначается в зависимости от среднего радиуса кольцевой проезжей части (по оси проезжей части) и угла максимального излучения прожектора.
11 Архитектурно-ландшафтное оформление кольцевых пересечений
Эффективным средством, повышающим удобство и безопасность движения на кольцевых пересечениях, является архитектурно-ландшафтное оформление их элементов и прилегающей территории.
11.1 Архитектурно-ландшафтное оформление кольцевых пересечений:
- является дополнительным средством ориентирования водителей, подчеркивающим особенности планировочных элементов пересечения;
- повышает безопасность движения на подходах к пересечению, при въезде и при движении по кольцевой проезжей части;
- способствует более безопасному перемещению в зоне пересечения пешеходов, в том числе с ограничением по зрению;
- гармонично вписываясь в прилегающий ландшафт, архитектурно-ландшафтное оформление улучшает эстетические качества придорожной территории.
11.2 Архитектурно-ландшафтное оформление кольцевых пересечений осуществляют:
- за счет вертикального решения центрального островка и выбора материалов отделки его поверхности;
- озеленением элементов кольцевых пересечений;
- размещением малых архитектурных форм в зоне пересечения.
Выбор средств архитектурно-ландшафтного проектирования в значительной степени определяется условиями содержания пересечения, при этом предпочтение следует отдавать мероприятиям, наименее зависящим от климатических условий.
11.3 При разработке архитектурно-ландшафтного оформления область кольцевого пересечения принято подразделять на 2 зоны: центральная часть, участки подходов к кольцевому пересечению, рисунок 11.1.
Рисунок 11.1 - Зонирование кольцевого пересечения при разработке архитектурно-ландшафтного оформления: план (а) и поперечное сечение (б)
11.4 Центральный островок для уменьшения вероятности заезда на него автомобилей, движущихся в прямом направлении, что особенно эффективно при движении в темное время суток, поднимают над кольцевой проезжей частью на 1, 0 - 1, 5 м. Центральная часть островка озеленяют.
11.5 Недопустимо в пределах центрального островка размещать скамейки, беседки и другие элементы садово-парковой инфраструктуры, а также малые архитектурные формы с надписями, выполненными мелким шрифтом, которые могут спровоцировать пересечение пешеходами кольцевой проезжей части.
11.6 Покрытие краевой полосы центрального островка для движения грузовых автомобилей во избежание выхода пешеходов на кольцевую проезжую часть должно зрительно отличаться от покрытия тротуаров (пешеходных дорожек), рисунок 11.2.
Рисунок 11.2 - Отличающееся по цвету покрытие краевой полосы центрального островка для заезда задних колес грузовых автомобилей и автобусов
11.7. Разделительная полоса, отделяющая проезжую часть от тротуара (пешеходной дорожки) должна препятствовать выходу пешеходов на кольцевую проезжую часть, на ней можно размещать элементы озеленения, не ограничивающие видимость, эффективным так же считается устройство на ней газона.
11.8 На участке похода к кольцевой проезжей части рекомендуется посадка редкого кустарника на расположенной слева центральной разделительной полосе (или на направляющем островке, при его достаточной ширине) и на расположенной справа разделительной полосе, отделяющей проезжую часть от тротуара. При этом для водителей, подъезжающих к пересечению, создается эффект " воронки", что способствует непроизвольному уменьшению скорости движения ( рисунок 11.3 )
Рисунок 11.3 - Озеленение участка на подходе к кольцевой проезжей части
11.9 Для озеленения следует применять солеустойчивый посадочный материал, его расположение не должно препятствовать очистке снега с проезжей части. На центральном островке целесообразно радиальное расположение кустарника, деревьев и малых архитектурных форм, что упрощает эксплуатацию и вывоз снега, скапливающегося на центральном островке ( рисунок 11.4 ).
Рисунок 11.4 - Схема (а) и вид (б) радиального размещения посадочного материала на центральном островке, упрощающие уборку снега
11.10 Малые архитектурные формы и элементы озеленения не должны ухудшать условия видимости в зоне пересечения. Проверку условий видимости следует осуществлять в соответствии с Разделом 9 " Методических рекомендаций".
Примеры архитектурно-ландшафтного оформления кольцевых пересечений приведены в Приложении Г.
Общие положения
12.1.1 Организация движения в зоне кольцевых пересечений должна способствовать безопасному и удобному движению отдельных автомобилей и всего транспортного потока: при въезде на кольцо; непосредственно по самой кольцевой проезжей части с определенной скоростью и по определенной полосе движения; при выезде с кольцевой проезжей части.
12.1.2 В целом организация движения должна быть направлена на мобилизацию внимания водителя и подготовку его к въезду на пересечение, регулированию его действий на самом пересечении, а затем и при выезде с кольцевой проезжей части.
12.1.3 При наличии пешеходов и велосипедистов в системе организации движения должны быть предусмотрены меры по обеспечению безопасного пересечения ими проезжих частей в зоне пересечения.
12.1.4 Схемы организации движения индивидуальны и зависят от типа кольцевого пересечения, интенсивности и состава потока автомобилей, наличия других участников движения, условий видимости, местных особенностей.
12.1.5 На участке подхода к пересечению средствами организации движения необходимо обеспечить снижение и выравнивание скоростей автомобилей.
12.1.6 Подготовка водителей к проезду пересечения осуществляется комплексно: с помощью планировочных решений, разметки проезжей части и дорожных знаков на участках подходов к пересечению.
12.1.7 При нанесении разметки и установке дорожных знаков следует руководствоваться ГОСТ Р 52289-2004 [18]. Особенности применения ГОСТ Р 52289-2004 для кольцевых пересечений с приоритетом движения по кольцевой проезжей части представлены в разделах 12.2 - 12.3 " Методических рекомендаций".
1.1
Разделение потоков транспортных средств
1.2.1
Обозначение края проезжей части
Обозначение направляющих островков в местах разделения и слияния потоков транспортных средств.
Примечание - При наличии на участках въезда и выезда пешеходных переходов линии разметок 1.1, 1.2.1, наносятся с разрывом для размещения разметки 1.14.1 ( 1.14.2 ), рисунок 12.1.
Рисунок 12.1 Схема разметки кольцевого пересечения
Рисунок 12.2 Пример нанесения разметки 1.16.1, 1.16.2 и 1.16.3 направляющего островка
Рисунок 12.3 - Рекомендуемая разметка граничной линии кольцевой проезжей части
Рисунок 12.4 - Разметка граничной линии кольцевой проезжей части
Рисунок 12.5 - Размеры стрелы для указания направления движения на проезжей части мини-кольцевого пересечения
Рисунок 12.6 Разметка, указывающая направление движения на проезжей части мини-кольцевого пересечения
Примечания
Р - дорожная разметка 1.14.1.
Св - введение светофорного регулирования для пешеходов
Оценка аварийности
14.2.1 В целях детальной оценки условий безопасности движения на кольцевых пересечениях рекомендуется использовать методику [20], которая позволяет определить степень аварийности вероятным числом происшествий разных видов на характерных участках пересечения за один год.
14.2.2 Для условий движения на кольцевых пересечениях характерным критерием степени аварийности являются показатели, связанные со столкновениями автомобилей, частота возникновения которых на пересечении значительно выше по сравнению с другими видами происшествий. В рассматриваемой методике подобные происшествия анализируют:
- на участках подходов к пересечению (число ДТП за один год );
- при въезде на кольцевую проезжую часть (число ДТП за один год );
- при выезде с кольцевой проезжей части (число ДТП за один год ).
14.2.2.1 Уровень аварийности на участках подхода определяется по формуле:
| | (14.2) |
где - интенсивность движения на подходе по одной полосе, авт./сут;
- интенсивность движения на кольцевой проезжей части в зоне подхода, авт./сут;
- скорость 85% обеспеченности на участке въезда на кольцо;
n - число полос движения на подходе.
14.2.2.2 Степень аварийности при въезде на кольцевую проезжую часть:
| | (14.3) |
где - интенсивность движения по одной полосе въезда, авт./сутки;
n - число полос движения на кольцевой проезжей части;
- интенсивность движения на полосах кольцевой проезжей части (в каждом из рассматриваемых направлений движения), авт./сут;
- относительная скорость 85% обеспеченности на участках взаимодействия автомобилей определяемая по формуле:
| | (14.4) |
где - относительная скорость 85% обеспеченности в каждой конфликтной точке, км/ч ( рисунок 14.4 ).
Скорость как векторная численная величина может быть определена согласно решению косоугольного треугольника ( рисунок 14.6, б ) по формуле:
| | (14.5) |
Методика определения скоростей движения по траектории свободного проезда изложена в п. 14.1 " Методических рекомендаций".
и
- скорости движения по траектории свободного проезда;
- относительная скорость;
- угол въезда на кольцо (см. п. 14.1.1 ).
Рис. 14.6 - Схема траекторий свободного проезда на кольцевых пересечениях
Среднее время движения до конфликтной точки от места пересечения граничной линии кольцевой проезжей части при въезде на нее ( ), вычисляемое по формуле:
| | (14.6) |
где - i-е значение величины
, вычисляемое по формуле:
| | (14.7) |
где - расстояние, вычисляемое по длине соответствующей траектории свободного проезда от данной конфликтной точки до точки пересечения кромки проезжей части м;
- скорость 85% обеспеченности на участках въезда на кольцевую проезжую часть (см. п. 14.1.3 ).
14.2.2.3 Уровень аварийности при выезде с кольцевой проезжей части вычисляется по формуле:
| | (14.8) |
где - интенсивность движения по кольцевой проезжей части, авт //сут;
- интенсивность движения на выезде с кольцевой проезжей части, авт//сут;
- относительная скорость, км/ч.
Приложение А
Приложение А.1
Приложение А.2
Приложение А.3
Проектирование кольцевых пересечений в программном комплексе " Топоматик Robur"
В программном комплексе " Топоматик Robur" для проектирования кольцевых пересечений используется тот же самый функционал, что и для проектирования развязок в разных уровнях. Пространственная модель кольцевого пересечения состоит из набора подобъектов и связанных с ними проектных поверхностей. Подобъект в терминологии Robur - это структура данных, которая определяет план, продольный и поперечный профили трехмерного объекта коридорного типа. Проектирование ведется в единой многооконной среде, позволяющей работать одновременно с планом, профилем и поперечниками ( рисунок А.11 ). При редактировании плана изменяется продольный профиль; изменение профиля влечет за собой вертикальное смещение поперечников; при работе с поперечниками результат тут же отображается на плане. ПК " Топоматик Robur" автоматически обеспечивает целостность пространственной модели объекта.
Рисунок А.11 - Интерфейс программного комплекса " Топоматик Robur"
А.3.1 Горизонтальная геометрия кольцевого пересечения задается набором осевых линий, состоящих из сопряженных отрезков прямых, дуг и клотоид. Для построения основных геометрических элементов пересечения, обеспечивающих непрерывное движение в зоне кольцевого пересечения (въезд, движение по кольцевой проезжей части, выезд) предназначен обширный функционал плановых построений.
А.3.2 Кольцевую проезжую часть определяет центральный подобъект, ось которого идет по радиусу центрального островка ( рисунок А.12 ). Радиус центрального островка определяют на основании п. 5.2.1.2 " Методических рекомендаций". На примыкающих подобъектах задаются промежуточные полосы, образующие направляющие островки ( п. 5.2.3.2 " Методических рекомендаций" ). Наиболее трудоемкой является планировка участков въездов и выездов. Здесь чрезвычайно эффективен механизм плановых построений, позволяющий автоматизировать проектирование участков уширения на подходе к пересечению. В результате, создаются сопрягающие подобъекты по кромкам съездов.
1 - центральный островок; 2 - примыкающие объекты; 3 - сопрягающие подобъекты
Рисунок А.
12 - Оси подобъектов горизонтальной планировки кольцевого пересечения
Рекомендуемая последовательность планировки кольцевого пересечения представлена в таблице А.1.
Таблица А.1 - Последовательность планировки кольцевого пересечения в программном комплексе " Топоматик Robur"
| Этап | Содержание этапа | Краткое описание операций |
| 1 | Создание подобъекта (кромка центрального островка) | Задание оси кольцевого подобъекта (команда " План" - " Создать ось из примитивов" ). Если пересечение имеет форму окружности, то исходный примитив создается при помощи команды " Ситуация" - " Рисовать" - " Дуга". В более сложных случаях используется механизм трассирования, реализуемый командой " План" - " Наметить/продлить ось". |
| 2 | Назначение геометрических параметров центрального островка | При помощи " Мастера верха земляного полотна" в табличном виде задаются ширины кольцевой проезжей части, разделительных полос и обочин. Одновременно с ширинами задаются и уклоны полос кольцевой проезжей части. |
| 3 | Планировка участков походов к кольцевой проезжей части | Аналогично созданию центрального островка, при помощи команд " План" - Наметить/продлить ось", " План - Создать ось из примитива" и " Мастера верха земляного полотна". |
Механизм плановых построений является универсальным. Сопрягаться могут как отдельные примитивы, так и комплексные линии, состоящие из множества сопряженных отрезков, дуг и клотоид. При этом выполняется автоматический подбор первого приближения и имеется возможность визуально (при помощи мыши) редактировать параметры сопряжении.
А.3.3 Вертикальную планировку пересечения определяет совокупность продольных и поперечных профилей кольцевого, примыкающих и сопрягающих подобъектов. Многооконный интерфейс ПК " Топоматик Robur" позволяет значительно упростить взаимную увязку составляющих подобъектов. Это достигается за счет механизма динамических рассекаемых поверхностей. Например, при увязке продольных уклонов примыкающих или сопрягающих подобъектов проектировщик видит в рабочем окне сечение поверхности центрального (кольцевого) подобъекта и имеет возможность привязаться к нему с заданным уклоном. Если, по каким либо причинам, в процессе проектирования изменяется планировка кольцевой части (например, для обеспечения водоотвода), то динамическая поверхность мгновенно перестраивается. Также перестраиваются и сечения, что информирует проектировщика о необходимости корректировки сопряженных профилей. Таким образом, обеспечивается динамика, что крайне важно при многовариантном проектировании.
Границы составляющих подобъектов определяются в плане положением линии сопряжения уклонов, изначально задаваемой в зависимости от схемы и геометрических характеристик кольцевого пересечения. В итоге, создается комплексная проектная поверхность кольцевого пересечения и отображается в окне 3D-просмотра ( рисунок А.13 ).
Рисунок А. 13 - Комплексная проектная поверхность кольцевого пересечения
А.3.4 Анализ комплексной поверхности позволяет контролировать совпадение отметок и уклонов по линиям сопряжения составляющих подобъектов. Также легко осуществляется контроль водоотвода. Генерируемые ПК " Топоматик Robur" проектные поверхности могут напрямую загружаться в бортовой компьютер грейдера или фрезы с целью их выноса в натуру при помощи автоматической 3D-системы управления строительной техникой.
А.3.5 Объемы работ считаются раздельно по составляющим подобъектам, а затем могут быть суммированы в итоговые ведомости по кольцевому пересечению в целом. ПК " Топоматик Robur" выполняет подсчет планировочных, укрепительных, земляных работ, а также объемов конструктивных слоев дорожной одежды. При реконструкции или ремонте кольцевого пересечения возможны учет существующей конструкции и построение картограммы выравнивания покрытия.
А.3.6 ПК " Топоматик Robur" позволяет нанести элементы обустройства на запроектированную поверхность кольцевого пересечения. Дорожную разметку проектировщик назначает по автоматически генерируемым линиям и специально создаваемым контурам. Расстановка дорожных знаков производится с использованием специальной библиотеки. По элементам обустройства генерируются ведомости объемов и работ
А.3.7 Основным документом проекта кольцевого пересечения является чертеж плана с отметками. Базовая часть чертежа ПК " Топоматик Robur" создает автоматически по проектной поверхности. Наряду с этим, проектировщику предоставляется набор средств для нанесения отметок, подписей, размеров и других элементов оформления чертежей.
При необходимости могут быть созданы чертежи продольного и поперечных профилей, как по центральному (кольцевому), так и по сопрягающим подобъектам.
А.3.8 Финальная стадия процесса проектирования - это создание реалистичной трехмерной сцены кольцевого пересечения, ее динамический просмотр и запись анимационного ролика. ПК " Топоматик Robur" позволяет визуализировать 3D-модель проектной поверхности, элементы обустройства и ситуации.
Дополнительная информация по проектированию кольцевых пересечений в программном комплексе " Топоматик Robur" можно получить по адресам:
| http: //www.topomatic.ru/download/temp/Road.rar. | - | Исходный проект кольцевого пересечения, для его открытия необходим " Топоматик Robur - Автомобильные дороги, 7.5", демо-версия на сайте: http: //topomatic.ru/datanews/34 |
| http: //www.topomatic.ru/download/temp/rbviz.rar | - | Анимационный ролик визуализации проекта кольцевого пересечения |
| http: //www.topomatic.ru/reviews/86-Ispolzovanie-kompleksa-Robur-dlja-upravlenija-dorozhnoi-tehnikoi | - | Обзор возможностей " Топоматик Robur" для выноса проекта в натуру с использованием 3D-систем управления дорожной техникой |
Приложение А.4
Автоматизированная планировка кольцевых пересечений с использованием ACAD Civil 3D
А.4.1 В российской локализованной версии ACAD Civil 3D кольцевое пересечение определено как " круговой перекресток" и его плановое положение проектируется с использованием внутренней команды " CreateRoundabout". Предусмотрено добавление примыкающих направлений и правоповоротной полосы, команды " _AddApproach" и " _AddTurnSlipLane", рисунок А.14.
Рисунок А.14 - Фрагмент интерфейса ACAD Civil 3D 2012 интерактивного проектирования кольцевых пересечений
А.4.2 Интерактивное проектирование кольцевых пересечений осуществляется в последовательности, изложенной ниже.
Чтобы задать центральную точку кольцевого пересечения на вкладке " Главная" панели " Создать проектные данные" 
из раскрывающегося списка 
" Перекрестки" выбирается 
" Создать круговой перекресток", рисунок А.15.
Рисунок А.15 - Выбор центра кольцевого пересечения (на данном и последующих рисунках раздела стрелками показаны положения фиксации курсора)
Указывают примыкающие направления, рисунок А.16.
Рисунок А.16 - Обозначение дорог, примыкающих к кольцевому пересечению
В диалоговом окне " Создать круговой перекресток" ( рисунок А.17 ) назначаются геометрические размеры элементов проектируемого пересечения.
Рисунок А.17 - Диалоговое окно " Создать круговой перекресток - проезжая часть кругового участка" для назначения геометрически характеристик проезжей части кольцевого пересечения
На данном этапе, на основании разделов 5 и 12 " Методических рекомендаций", указывают:
- внешний радиус кольцевой проезжей части;
- ширину кольцевой проезжей части;
- при необходимости ширина краевая полоса центрального островка для движения грузовых автомобилей (" ширина полосы укрепления" );
- ширины разделительных полос, отделяющие кольцевую проезжую часть от обочины (бордюрного камня тротуара) и от разделительно-направляющих островков;
- линии разметки проезжей части;
- положение дорожных знаков;
- стиль отображения на плане характерных линий.
Аналогично указывают геометрические параметры примыкающих направлений (ширина проезжей части, длина и геометрические характеристики участка изменения ширины). Полученное плановое решение кольцевого пересечения представлено на рисунке А.17.
Рисунок А.17 - Плановое решение кольцевого
Для добавления участка, примыкающего к кольцевой проезжей части на вкладке " Главная" панели " Создать проектные данные" в раскрывающемся списке " Перекрестки" выбирается 
" Добавить примыкающую дорогу", указывается примыкающее направление. Окончательное плановое решение показано на рисунке А.18.
Рисунок А.18 - Плановое решение кольцевого пересечения с добавленным примыкающим направлением
В случае необходимости возможно добавление обособленной правоповоротной полосы: выбирается вкладка " Главная" панели " Создать проектные данные" в раскрывающемся списке " Перекрестки" выбирается 
" Добавить поворотную полосу". В процессе работы происходит автоматизированное нанесение дорожной разметки и установка дорожных знаков, результат показан на рисунке А.19.
А.4.3 Для объемного проектирования и создания 3D-модели кольцевого пересечения используется функционал программы по созданию коридоров, диалоговое окно команды создания коридоров показано на рисунке А.20.
Рисунок А.19 - Плановое решение кольцевого пересечения с обособленной правоповоротной полосы
Рисунок А.20 - Диалоговое окно команды создания коридоров
Построение коридора кольцевого пересечения выполняют в следующей последовательности:
1. Создают трассы по примыкающим и круговому направлениям.
2. Строят профили по созданным трассам.
3. Создают конструкции (поперечные профили) для участков кольцевого пересечения.
4. Строят коридор ( рисунок А.21 ).
Для отображения проектных горизонталей на вертикальной планировке кольцевого пересечения создается динамическая поверхность со стилем отображения " проектные горизонтали".
А.4.4 Для вычисления объемов земляных работ используются поверхности коридора и существующей земли.
Результат вычисления объемов земляных работ можно представить в табличном виде или в виде картограммы. Для вычисления объемов материалов дорожной одежды используется модель коридора с содержащимися в ней кодами слоев конструкций дороги. Результаты расчета объемов материалов дорожной одежды представляются в табличном виде.
А.4.5 При необходимости корректировки положения кольцевого пересечения или его элементов для улучшения условий отвода воды и согласования его вертикальной планировки с существующим рельефом или ситуацией возможно корректировка (редактирование) трассы осей подходов и основных геометрических элементов кольцевого пересечения.
Любые изменения модели коридора или конструкций (поперечных профилей) будут приводить к автоматическому перестроению поверхностей и пересчету объемов земляных работ, картограммы и обновлению всех таблиц с объемами материалов дорожной одежды.
Рисунок А.21 - Цифровая модель коридора кольцевого пересечения
При необходимости корректировки положения кольцевого пересечения для улучшения согласования его вертикальной планировки с существующим рельефом и ситуацией возможно корректировка редактирование трассы осей подходов и основных геометрических элементов кольцевого пересечения.
Дополнительная информация по проектированию кольцевых пересечений с использованием ACAD Civil 3D можно получить по адресам: [email protected]. [email protected].
Приложение Б
Варианты устройства мини-кольцевых пересечений при реконструкции нерегулируемых пересечений с последующей организацией кольцевого движения
Рисунок Б.1 - Нерегулируемые пересечения (слева) и организация кольцевого движения после реконструкции [13]
Приложение В
Варианты кольцевых пересечения неполных транспортных развязок
Рисунок В.1 - Кольцевая организация движения в зоне транспортных узлов на примыканиях съездов с магистральных дорог к второстепенному направлению на дорогах Франции и США [7]
Рисунок В.2 - Кольцевая организация движения под эстакадой на второстепенном направлении [7]
Рисунок В.3 - Схемы примыкания съездов к второстепенному направлению с использованием турбо-кольцевой организации движения [23]
Приложение Г
Примеры архитектурно-ландшафтного оформления кольцевых пересечений
Рисунок Г.1 - Примеры использования малых архитектурных форм и озеленения в зоне кольцевых пересечений
Рисунок Г.2 - Центральный островок малых кольцевых пересечений
Приложение Д
Приложение Е
Исходные данные для технико-экономического сравнения вариантов пересечения
Е.1 В качестве исходной информации для расчета составляющих дисконтированных затрат по каждому из вариантов необходимо определить:
1. Капитальные вложения в строительство. Они должны включать в себя все затраты в пределах границ, принятых для сравнения вариантов, и определяться на основе сметных расчетов.
2. Сроки строительства варианта пересечения и в случае продолжительности 2 года и более - распределение строительных затрат по годам.
3. Сроки и стоимость реконструкции пересечения
4. Интенсивности движения на пересекающихся дорогах и по отдельным направлениям движения.
5. Темпы прироста интенсивности движения.
6. Продолжительность периода сравнения вариантов (периода суммирования дисконтированных затрат), которую следует назначать в пределах 30-35 лет.
7. Средние скорости движения автомобилей в t-м году для каждого направления движения на пересечении.
8. Суммарные потери времени автомобилей в t-м году по каждому направлению движения.
9. Пробег автомобилей по каждому направлению движения в пределах общих границ сравнения вариантов.
10. Количество дорожно-транспортных происшествий на пересечении в t-м году в пределах общих границ сравнения вариантов.
11. Уровни вредного воздействия строительства и эксплуатации пересечения на окружающую среду в t-м году.
Е.2 Интенсивность движения в t-м году при росте интенсивности движения по сложным процентам рассчитывают по формуле:
| | (E.1) |
где - интенсивность движения на начальный период эксплуатации, авт./сутки;
q - ежегодный прирост интенсивности движения, %.
При линейном росте интенсивности движения должна использоваться зависимость:
| | (E.2) |
Е.3 Пробег автомобилей по отдельным направлениям следует определять по формулам:
- для автомобилей, двигающихся в прямом направлении:
| | (E.3) |
где ,
- пикетажные положения створов начальной и конечной границ сравнения вариантов пересечений, м.
- для поворачивающих автомобилей:
| | (E.4) |
где - расстояние от начальной границы на пересекающей дороге до начала участка изменения скорости, км
- длина участка изменения скорости на пересекающей дороге, км;
- длина участка в пределах пересечения, км;
- длина участка изменения скорости на пересекаемой дороге, км;
- расстояние от конца участка изменения скорости до границы сравнения вариантов на пересекаемой дороге, км.
Следует учитывать, что ряд величин, входящих в формулу (Е.4), могут принимать значения, равные 0.
Е.4 Средние скорости движения транспортных потоков прямых направлений и на подходах к пересечению следует определять по методикам, приведенным в " Рекомендациях по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах" ОДМ Министерства транспорта РФ ( ОДМ 218.4.005-2010 ) [21].
ГАРАНТ:
По-видимому, в тексте предыдущего абзаца допущена опечатка. Вместо слов " [21]" следует читать " [8] "
Е.5 Средние скорости автомобилей на пересечениях в одном уровне в зависимости от планировки пересечения, интенсивностей пересекающихся потоков могут быть определены по рисунку Е.1. Скорости движения автомобилей в пределах кольцевой проезжей части следует определять в соответствии с рекомендациями п. 14.1.4 " Методических рекомендаций".
Е.6 Средние скорости движения поворачивающих автомобилей для каждого направления движения в пределах общих границ могут быть рассчитаны по формулам:
| | (E.5) |
где l - пробег автомобилей определенного направления в пределах общих границ, км;
,
,
,
,
- составляющие пробега поворачивающих автомобилей, приведенные в формуле (Е.4);
,
- средние скорости движения соответственно на участках длиной
и
, определяемые согласно п. Е.4;
- средняя скорость автомобилей на съезде пересечения в разных уровнях назначается в зависимости от расчетной скорости для съезда:
| расчетная скорость, км/ч | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90; | |
| средняя скорость, км/ч | 40 | 47 | 54 | 58 | 63 | 65 | 70. |
В пределах кольцевой проезжей части среднюю скорость следует определять с учетом рекомендациями п. 14.1.4.
,
- средние скорости движения автомобилей в пределах участков изменения скорости:
| | (E.6) |
| | (E.7) |
а - необорудованные пересечения; б - частично канализированные пересечения; в - полностью канализированные пересечения. Цифры на кривых - скорость движения, км/ч.
Рисунок Е.1 - Средние скорости движения автомобилей на пересечении в зависимости от планировки пересечения и интенсивности пересекающихся потоков
Е.7 Для определения годовых потерь времени автомобилей, вызванных простоями автомобилей и снижением скоростей движения, рекомендуется использовать формулу:
| | (E.8) |
где - транспортные потери времени за 1 ч, авт./ч, определяемые для пересечений в одном уровне по рисунку Д.2 в зависимости от соотношения часовых интенсивностей движения на пересекающихся дорогах, а на пересечениях в разных уровнях для участков примыканий съездов к основной дороге по рисунку Д.3 при отсутствии переходно-скоростной полосы для разгона и по таблице Е.1 - при их наличии;
- коэффициент неравномерности движения для часа " пик", принимаемый равным 0, 1 при проектировании новых пересечений и устанавливаемый на основе наблюдений - при реконструкции пересечений;
- коэффициент годовой неравномерности движения, принимаемый равным 0, 0833, если при определении
были использованы данные о среднегодовой среднесуточной интенсивности движения; в случае использования при реконструкции пересечения данных об интенсивности движения, измеренных в определенный период года, значения К следует принимать по таблице Е.2.
Таблица Е.1 - Суммарные потери времени при наличии переходно-скоростной полосы для разгона
| Интенсивность движения по основной полосе, авт./ч | Суммарные потери времени, авт.-ч/ч, при интенсивности движения по съезду, авт./ч | |||
| 200 | 300 | 400 | 500 | |
| 300 | 0.3 | 0.7 | 1.3 | 1.8 |
| 500 | 0.6 | 1.3 | 1.8 | 2.2 |
| 700 | 1.0 | 1.6 | 2.1 | 2.6 |
| 900 | 1.3 | 2.0 | 2.5 | 3.0 |
| Примечание - При интенсивностях движения по основной полосе менее 300 авт./ч, а также в случае примыкания съезда к дополнительной полосе проезжей части суммарные потери времени не учитываются. | ||||
Таблица Е.2 - Значения коэффициента годовой неравномерности движения (К), измеренные в определенный период года,
| Месяцы года | январь | февраль | март | апрель | май | июнь |
| Значения | 0, 025 | 0, 03 | 0, 045 | 0, 07 | 0, 1 | 0, 15 |
| Месяцы года | июль | август | сентябрь | октябрь | ноябрь | декабрь |
| Значения | 0, 165 | 0, 14 | 0, 12 | 0, 1 | 0, 035 | 0, 02 |
а - необорудованные пересечения, б - канализированные. Цифры на кривых - потери времени авт./ч.
Рисунок Е.2. - Суммарные потери времени автомобилей на пересечении в одном уровне на обеих пересекающихся дорогах
Цифры на кривых - интенсивность движения по съезду, авт./ч.
Рисунок Е.3 - Суммарные потери времени автомобилями в зоне примыкания съезда пересечения к основной проезжей части при отсутствии переходно-скоростной полосы
Е.8 При определении потерь времени на пересечениях в разных уровнях для каждого съезда пересечения, определив в зависимости от интенсивностей движения по основной проезжей части и на съезде суммарные потери времени в течение 1 часа, по формуле (Е.8) рассчитывают годовые потери времени автомобилей
.
Е.9 Виды неблагоприятного воздействия строительства и последующей эксплуатации пересечения, подлежащие учету при сравнении вариантов пересечения, зависят от конкретных условий в районе строительства. При расположении пересечения в населенном пункте или в непосредственной близости от него, в первую очередь, должна быть выполнена оценка уровня транспортного шума и загрязнения воздушной среды, при проложении дороги по сельскохозяйственным угодьям - загрязнения почв, при размещении пересечения вблизи от водных объектов - загрязнения воды.
Расчет уровня загрязнения окружающей среды и транспортного шума может быть выполнен по методикам, приведенным в " Рекомендациях по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов" Федерального дорожного департамента Министерства транспорта РФ [26].
Приложение Ж
Экономические показатели для сравнения вариантов
Ж.1 Для каждого из вариантов пересечения суммарные дисконтированные затраты рекомендуется рассчитывать по формуле:
| |
где Е - норма дисконта, устанавливаемая органом, по заданию которого ведется разработка проекта;
Т - период суммирования дисконтированных затрат, принимаемый в пределах от 30 до 35 лет;
- дисконтированные капиталовложения в строительство варианта пересечения, руб.;
- год реконструкции или капитального ремонта варианта пересечения, отсчитываемый от начала его эксплуатации;
- капиталовложения в реконструкцию или капитальный ремонт варианта пересечения, руб.;
m - количество направлений движения на пересечении;
,
и
- интенсивности движения по j-му направлению в начальный, (t-1)-й и t-й годы, авт./сут;
С - удельные капиталовложения в расчете на 1 автомобиль, приведенные к текущим ценам, руб.;
- средняя продолжительность использования одного автомобиля в течение года, ч;
- автотранспортные расходы на пересечении в t-м году, определяемые по формуле (Ж.7) руб.;
- затраты на содержание и ремонты варианта пересечения в t-м году, руб.;
- экономическая оценка времени пребывания в пути пассажиров в t-м году;
- потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий в t-м году;
- экономические потери в t-м году, связанные с неблагоприятным воздействием строительства и эксплуатации варианта пересечения на окружающую среду, руб.
Ж.2 Для выбора экономически эффективного варианта, возможно, использовать из числа показателей, указанных в " Методических рекомендациях по оценке инвестиционных проектов", чистый дисконтированный доход и индекс доходности, рассчитываемые по формулам:
| | (Ж.2) |
| | (Ж.3) |
где - результаты (эффект) от произведенных инвестиций, полученные в год;
- изменение затрат по объекту инвестирования в год по сравнению с эталонным вариантом (отказ от проведения шумозащитных мероприятий);
- размер дополнительных инвестиций, в первую очередь, капитальных вложений в год по сравнению с эталонным вариантом;
T - период суммирования дисконтированных затрат;
E - норма дисконта.
Результаты от произведенных инвестиций для каждого из вариантов могут быть определены по формуле:
| | (Ж.4) |
где - уменьшение величины автотранспортных затрат в год по сравнению с эталонным вариантом, за который рекомендуется принимать при реконструкции пересечения - существующее пересечение, при новом строительстве - вариант с наименьшей стоимостью строительства;
- снижение экономического ущерба году, связанного с неблагоприятным воздействием строительства и эксплуатации варианта пересечения на окружающую среду в год t по сравнению с эталонным вариантом;
- уменьшение по сравнению с эталонным вариантом экономической оценки времени пребывания пассажиров в пути в год;
- снижение по сравнению с эталонным вариантом потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий.
Изменение затрат для каждого из вариантов в год может быть рассчитано как разность затрат для рассматриваемого и эталонного вариантов:
| | (Ж.5) |
где ,
- отнесенные к одному году затраты на содержание, текущие и средние ремонты дороги, соответственно для рассматриваемого и эталонного вариантов.
Дополнительный размер инвестиций в рассматриваемый вариант по сравнению с эталонным вариантом рассчитывают по формуле:
| | (Ж.6) |
где ,
- капитальные вложения в год, соответственно для рассматриваемого и эталонного вариантов.
Капитальные вложения в каждый из вариантов определяют путем дисконтирования следующих составляющих:
,
,
- капитальные вложения, соответственно в строительство, реконструкцию и капитальные ремонты дороги;
- потери народного хозяйства от изъятия сельскохозяйственных земель под основные сооружения дороги;
- капитальные вложения в автомобильный транспорт на начальный год;
- дополнительные капитальные вложения в автомобильный транспорт в год.
Расчет показателей единовременных и текущих затрат, связанных со строительством и эксплуатацией основных сооружений автомобильной дороги, выполнением заданных объемов перевозок грузов и пассажиров, рекомендуется выполнять по общепринятой методике, приведенной в отраслевых дорожных методических документах.
Ж.3 При расчете автотранспортных расходов в t-м году на пересечениях в разных уровнях в пределах общих границ сравнения вариантов следует учитывать возможности существенных различий в пробеге и скоростях движения автомобилей, двигающихся в различных направлениях. В связи с этим определение автотранспортных расходов производится отдельно для каждого направления движения на пересечении с последующим их суммированием для всего пересечения в целом. При этом рекомендуется использовать формулу:
| | (Ж.7) |
где j - номер направления движения автомобилей на пересечении;
m - количество направлений движения автомобилей на пересечении;
- интенсивность движения по j-му направлению в t-м году, авт./сутки;
- пробег автомобилей по по j-му направлению в пределах общих границ, км;
- средняя себестоимость 1 км пробега автомобиля по j-му направлению.
| | (Ж.8) |
- средняя величина переменных расходов на 1 авт-км, руб./авт-км;
| | (Ж.9) |
где - коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий на величину переменных расходов;
n - количество типов автомобилей в составе транспортного потока;
- величина переменных затрат для соответствующего типа автомобиля, руб./авт-км;
- доля автомобилей i-го типа в составе транспортного потока;
- средняя величина постоянных расходов, руб./авт-ч;
| | (Ж.10) |
где - величина постоянных расходов, руб./авт-ч;
- средняя скорость движения автомобилей по j-му направлению в t-м году;
- суммарные годовые потери времени автомобилей, двигающихся по j-му направлению в t-м году, определяемые согласно п. 2.8;
- среднее значение себестоимости 1 ч простоя на пересечении автомобиля с работающим двигателем, руб./авт-ч.
Ж.4 Затраты на ремонт и содержание варианта пересечения в пределах общих границ складываются из затрат на ремонт и содержание земляного полотна, дорожной одежды, путепроводов и инженерного оборудования дороги. В связи с изменением в зоне пересечения ширины проезжей части и земляного полотна, наличием съездов применение обычных методов их расчета практически невозможно. Рекомендуется применение упрощенного метода, основанного на использовании понятия приведенной длины дороги. Все пересечение, имеющее в пределах общих границ сравнения площадь дорожной одежды F, приводится к автомобильной дороге с шириной проезжей части 7 м, длина которой равна:
| L = 0, 000143F, км | (Ж.11) |
где F - площадь дорожной одежды на пересечении, .
Затраты на ремонт и содержание варианта пересечения в t-м году следует определять по формуле:
| | (Ж.12) |
где R - приведенные к одному году затраты на ремонт и содержание 1 км автомобильной дороги 3-й технической категории, руб.;
- стоимость пролетных строений путепровода, руб.
Ж.5 Экономическую оценку времени пребывания пассажиров в пути для каждого варианта пересечения следует определять по формуле:
| |
где - стоимостная оценка 1 ч пребывания пассажира в пути, руб./ч;
n - количество типов автобусов в составе транспортного потока;
,
,
- пассажировместимость, коэффициент наполнения, доля автобусов i-го типа в составе транспортного потока;
p - количество типов легковых автомобилей в составе транспортного потока;
,
,
- пассажировместимость, коэффициент наполнения, доля легковых автомобилей i-го типа в составе транспортного потока.
Ж.6 Потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий в t-м году для каждого из вариантов рассчитываются по формуле:
| | (Ж.14) |
где - количество дорожно-транспортных происшествий на пересечении в пределах общих границ, определяемое в соответствии с " Рекомендациями по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах" Министерства транспорта РФ;
- средняя величина потерь от одного дорожно-транспортного происшествия в t-м году, руб., определяется в соответствии с " Методикой оценки и расчетов нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий" Р-031121999-0502-00 Министерства транспорта РФ.
Ж.7 Экономические потери в t-м году, связанные с неблагоприятным воздействием строительства и эксплуатации варианта пересечения на окружающую среду, следует определять с использованием " Практического пособия к СП 11-101-95 по разработке раздела " Оценка воздействия на окружающую среду при обосновании инвестиций в строительство предприятий, зданий и сооружений" [27] и " Рекомендаций по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов" [26].
Ж.8 Для варианта, рекомендуемого к строительству, определяют срок окупаемости по отношению к эталонному варианту; за эталонный вариант рекомендуется принимать при реконструкции пересечения - существующее пересечение, при новом строительстве - вариант с наименьшей стоимостью строительства.
Для расчета срока окупаемости капиталовложений в строительство пересечения, за который принимается период, по истечении которого чистый дисконтированный доход становится положительным, следует использовать зависимость:
| | (Ж.14) |
где - срок окупаемости;
- результаты (эффект) от произведенных инвестиций, полученные в год;
- изменение затрат по объекту инвестирования в год по сравнению с эталонным вариантом (отказ от проведения шумозащитных мероприятий);
E - норма дисконта.
Приложение И
Приложение К
Список
участников разработки " Методических рекомендаций"
В подготовке " Методических рекомендаций" принимали участие: д-р техн. наук, П.И. ПОСПЕЛОВ, канд. техн. наук А.П. ШЕВЯКОВ, канд. техн. наук В.И.ПУРКИН, канд. техн. наук В.П. ЗАЛУГА, канд. техн. наук Б.А. ЩИТ, инж. Ю.Х. ЮСУПОВА, инж. ШЕВЕЛЕВ Н.А., инж. ЛОМАКИН Д.П., инж. АБДУНАЗАРОВ Ж.Н. (МАДИ), канд. техн. наук М.А. ОВЧИННИКОВ, инж. А.А. ВЕРШКОВ (НПФ " Топоматик" ), М.Н. Зобнин, А.В. ЖУКОВ (Autodesk CIS), канд. техн. наук П.А. ЕЛУГАЧЕВ, М.А. КАТАСОНОВ (Группа компаний " Индор" ), канд. техн. наук Г.В. ВЕЛИЧКО, Л.И. СИКОРСКАЯ (" Кредо" ).
Библиография
[1] Постановление Правительства РФ от 10 мая 2010 г. N 316 О внесении изменений в постановление Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. N 1090 [Электронный ресурс] / Режим доступа: http: //www.government.ru/gov/results/10593/ Загл. с экрана.
[2] Roundabouts: An Informational Guide [Text] // U.S. Department of Transportation. Federal Highway Administration. - Publication Number: FHWA-RD-00-67. June, 2000. - р. 277.
[3] Методические указания по проектированию кольцевых пересечений автомобильных дорог [Текст] // В.В. Сильянов, Б.К. Каюмов. - М.: Транспорт, 1980. - 69 с.
[4] СП 42.13330.2011 Свод правил. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских населенных пунктов (Urban development. Urban and rural planning and development) [Текст] // Актуализированная редакция СНиП 2.07.01.89*. Дата введения 201105-20 - М.: ОАО " ЦПП", 2011. - 110 с.
[5] John van Rijn ROAD CAPACITIES [Electronic resource] / John van Rijn - INDEVELOPMENT Edition 2004 - P. 18. http: //www.indevelopment.nl/PDFfiles/CapacityOfRroads.pdf. Viewed on 01.03.2012
[6] Roundabout Guide to Road Design. Part 4B [Text] // Austroads Publication No. AGRD08, Second edition 2011. - 108 р.
[7] Roundabouts: An Informational Guide. Second Edition [Text] // NCHRP Report 672. Transportation Research Board. National Research Council. Washington, D.C. 2010. - 407 pp.
[8] ОДМ 218.4.005-2010 Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах [Текст] // Федер. дор. агентство (Росавтодор). - М.: 2011. - 264 с.
[9] Amenagement des carrefours interurbains sur les routes principales [Text] // Ministere de l'Equipement, des Transports et du Logement Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes / Carrefours plans - Guide technique. - Decembre, 1998. - р. 138. - ISBN 2-11-085847-8.
[10] Jacquemart, G. Modern Roundabout Practice in the United States [Text] // G. Jacquemart. - NCHRP Synthesis of Highway. - Washington, DC: Transportation Research Board, 1998. - Practice 264. - P. 82.
[11] Geometric Design of Roundabouts [Text] // Design Manual for Roads and bridges. Road geometry. - TD 16/07. Volume 6, Section 2; Junctions, 2007. - P. 51.
[12] ГОСТ Р 41.107-99 Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения двухэтажных пассажирских транспортных средств большой вместимости в отношении общей конструкции (Uniform provisions concerning the approval of double-deck large passenger vehicles with regard to their general construction) [Текст]. - Введ. 2000-07-01. - М.: Изд-во стандартов, 2001. - 50 с.
[13] Steinbruck P. Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung von Mini- Kreisverkehrsplatzen [Text] // Ministerium fur Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen 1999 р.38.
[14] Анализ норм и правил для строительства автомагистралей. Нормы и правила для строительства автомагистралей R1 [Текст] // Richtlinien fur die Anlage von Autobahnen. - Зарег. 2010-09-30. - М.: Стандартинформ, 2010. - N 5110/ RAA.
[15] Decision Sight Distance. [еlectronic resource] // Discussion Paper #2 by Robert Layton Kiewit - 2012/03 March 2012 Prepared for Oregon Department of Transportation. URL:
http: //cce.oregonstate.edu/sites/cce.oregonstate.edu/files/12-3-deci sion-sight-distance.pdf (viewed on: 03.08.2014).
[16] СП 34.13330.2012 Свод правил. АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ (Automobile roads) [Текст] // Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* Дата введения 2013-07-01 М.: Стандартинформ, 2012. - 111 с.
[17] СП 52.13330.2011 Свод правил. Естественное и искусственное освещение (Day lighting and artificial lighting) [Текст] / Актуализированная редакция СНиП 23-05-95* Дата введения 2011-05-20 - М.: ОАО " ЦПП" 2011.- 75 с.
[18] ГОСТ Р 52289-2004. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств [Текст]. - Введ. 2006-01-01. - М.: Стандартинформ, 2005. - 100 с.
[19] Roundabout accessibility summit. [Electronic resource] // Draft proceedings. Version 2.0 October 28-29, 2002 Location: Institute of Transportation Engineers Headquarters. Washington, DC Annotated with Attendee Comments
http: // safety.fhwa. dot.gov/intersection/ roundabouts/roundaboutsummit/
Viewed on 18.05.2012.
[20] Roundabouts. Road planning and design manual [Text] // Australia: Department of Main Roads. - Australia, 2006. - Chapter 14. - P. 101.
[21] ОДМ 218.2.020-2012 " Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог" [Текст] // Федер. дор. агентство (Росавтодор). - М.: - М.: Росавтодор. 2012. -141 с.
[22] Kansas Roundabout Guide [Electronic resource] // A supplement to FHWA's Roundabouts: An Informational Guide http: //www.ksdot.org/burtrafficeng/roundabouts/roundabout_guide/roundaboutgui de.asp Viewed on 10.02.2012.
[23] Fortuijn, L.G.H. Turbo-Roundabouts; Development and experiences. 25 Seminar " Aktuelle Themen der Strassen planung", " Vereinigung der Strassenbau - und Verkehrsingenieure in Nordrein-Westfalen" (VSVI-NRW), Jan. 2007 [Text] / L.G.H. Fortuijn. - Nordrein-Westfalen, 2007. - P. 61.
[24] Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования (утв. Госстроем России, Минэкономики РФ, Минфином РФ, Госкомпромом России 31 марта 1994 г. N 7-12/47) [Электронный ресурс] / - Режим доступа: http: //www.complexdoc.ru/ntdtext/388792/1- Загл. с экрана.
[25] ОДМ " Руководство по оценке экономической эффективности использования в дорожном хозяйстве инноваций и достижений научно-технического прогресса" (введено в действие распоряжением Минтранса России от 10.12.2002 N ОС-1109-р) [Электронный ресурс] / - Режим доступа: http: //www.complexdoc.ru/ntdpdf/579517/rukovodstvo_po_otsenke_ekonomiches koi_effektivnosti_ispolzovaniya_v_dorozhn.pdf - Загл. с экрана.
[26] Рекомендации по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов (Одобрены Минтрансом РФ, протокол от 26.06.1995) [Электронный ресурс] / - Режим доступа:
http: //www.lawrussia.ru/bigtexts/law_2619/page5.htm - Загл. с экрана.
[27] Практическое пособие к СП 11-101-95 по разработке раздела " Оценка воздействия на окружающую среду при обосновании инвестиций в строительство предприятий, зданий и сооружений" Москва 1998 г. [Электронный ресурс] / - Режим доступа: http//www.gostrf.com/Basesdoc/2/2106/index.htm - Загл. с экрана.
Предисловие
1. РАЗРАБОТАНЫ: МОСКОВСКИМ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫМ ГОСУДАРСТВЕННЫМ ТЕХНИЧЕСКИМ УНИВЕРСИТЕТОМ (МАДИ) при участии НПФ " ТОПОМАТИК", Представительства в России и странах СНГ " AUTODESK CIS", Группы компаний " ИНДОР", Компании " КРЕДО-ДИАЛОГ"
2. ВНЕСЕНЫ Управлением строительства и проектирования автомобильных дорог Федерального дорожного агентства
3. ИЗДАНЫ на основании распоряжения Федерального дорожного агентства от 4 апреля 2017 г. N 589-р
4. ИМЕЮТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР
5. ВВЕДЕНЫ взамен " Методических указаний по проектированию кольцевых пересечений автомобильных дорог" Минавтодора РСФСР 1980 г. и в развитие раздела 9.2.7 " Кольцевые пересечения" ОДМ 218.4.005-2010 " Рекомендаций по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах" Росавтодора Минтранса РФ, и пунктов 6.11, 6.12 СП 34.13330.2012 " АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ" Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*
Область применения
Настоящий отраслевой дорожный методический документ " Методические рекомендации по проектированию кольцевых пересечений при строительстве и реконструкции автомобильных дорог", именуемый далее по тексту сокращенно " Методические рекомендации", направлен на обеспечение высоких стандартов безопасности и удобства движения на дорожной сети.
Кольцевые пересечения автомобильных дорог характеризуются меньшей аварийностью, сокращением задержек и высокой пропускной способностью по сравнению с другими пересечениями в одном уровне. В отечественной практике дорожного проектирования и строительства до сих пор такие пересечения не получили должного применения в связи с недостаточно развитой нормативно-методической базой.
Необходимость совершенствования нормативной базы проектирования кольцевых пересечений обусловлена также постановлением Правительства Российской Федерации от 10 мая 2010 г. N 316 г. " О правилах дорожного движения", в котором организация движения на кольцевых пересечениях приведена в соответствие с общепринятой международной практикой [1].
Настоящие " Методические рекомендации" уточняют требования в отношении кольцевых пересечений с приоритетом движения по кольцевой проезжей части, имеющиеся в действующих в РФ документах.
" Методические рекомендации" предназначены для использования в проектных и эксплуатационных организациях, службой организации движения, они также могут найти применение в работе научных организаций и в учебных заведениях.
Нормативные ссылки
В настоящих " Методических рекомендациях" использованы ссылки на следующие нормативные документы:
ГОСТ Р 41.107-99 Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения двухэтажных пассажирских транспортных средств большой вместимости в отношении общей конструкции
ГОСТ Р 51256-99 Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы, основные параметры. Общие технические требования
ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств
ГОСТ Р 52875-2007 Указатели тактильные наземные для инвалидов по зрению
ГОСТ Р 52398-2005 - Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования
ГОСТ Р 52399-2005 Геометрические элементы автомобильных дорог.
ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования
СП 52.13330.2011 Свод правил. Естественное и искусственное освещение (Day lighting and artificial lighting) Актуализированная редакция СНиП 23-05-95*
3 Термины и определения
В " Методических рекомендациях" применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 граничная линия кольцевого пересечения (yield line): Выделяемая разметкой линия, отделяющая кольцевую проезжую часть от проезжей части участка примыкающей автомобильной дороги или улицы.
3.2 диаметр кольцевого пересечения, (inscribed circle diameter): Диаметр внешней кромки кольцевой проезжей части.
3.3 зона влияния кольцевого пересечения: Участки автомобильных дорог, примыкающих к кольцевому пересечению, в пределах которых происходит изменение скорости движения автомобилей, обусловленное необходимостью ее снижения на кольцевом пересечении.
3.4 зона переплетения ( ): Зона, в пределах которой под острыми углами (7 - 15°) происходит перестроение автомобилей для смены полос движения без остановки для пропуска автомобилей, движущихся в попутном направлении.
3.5 кольцевое пересечение (roundabout): Пересечение в одном уровне с центральным островком, как правило, в форме окружности, и кольцевой проезжей частью, по которой осуществляется движение против часовой стрелки автомобилей поворачивающих транспортных потоков.
3.6 краевая полоса кольцевой проезжей части ( ): Уширение дорожной одежды с внешней стороны кольцевой проезжей части, отделяющая ее от тротуара (пешеходной дорожки) обочины или разделительной полосы безопасности кольцевого пересечения.
3.7 краевая полоса: Уширение дорожной одежды, отделяющее проезжие части на участке подхода к кольцевому пересечению от тротуара (пешеходной дорожки) обочины или разделительной полосы безопасности кольцевого пересечения.
3.8 краевая полоса центрального островка (apron, truck apron, central overrun area): Полоса центрального островка шириной до 2, 0 м, расположенная с внешней его стороны предназначенная для заезда задними колесами крупногабаритных транспортных средств.
3.9 мини-кольцевое пересечение (mini-roundabout): Однополосное кольцевое пересечение с центральным островком, покрытие и конструкция которого допускают заезд на него крупногабаритных грузовых автомобилей и автобусов.
3.10 многополосное кольцевое пересечение: Кольцевое пересечение с организацией движения при объезде центрального островка по двум и более полосам движения.
3.11 направляющий островок (splitter island, separator islands, divisional islands, or median islands): Приподнятый над проезжей частью или выделенный горизонтальной разметкой элемент участка подхода к кольцевому пересечению, направляющий движение въезжающих на кольцевую проезжую часть автомобилей и выезжающих с нее.
3.12 однополосное кольцевое пересечение: Кольцевое пересечение с организацией движения при объезде центрального островка транспортными потоками всех направлений по одной полосе.
3.13 отклонение траектории движения (deviation): Смещение траектории автомобилей левоповоротного и прямого (транзитного) транспортных потоков по отношению к положению автомобилей при въезде на кольцевую проезжую часть.
3.14 правоповоротная полоса (bypass). Дополнительная полоса, предназначенная только для движения автомобилей, выполняющих правый поворот; устраивается при высокой интенсивности правоповоротного транспортного потока в пределах кольцевой проезжей части или вне ее.
3.15 приоритетное направление движения в зоне кольцевого пересечения: Установленное преимущественное право на первоочередной проезд автомобилей по определенному направлению по отношению к другим участникам движения.
3.16 проезжая часть кольцевого пересечения (circulatory roadway): Проезжая часть, предназначенная для движения автомобилей при объезде центрального островка.
3.17 пропускная способность кольцевого пересечения (roundabout capacity) ( ): Максимальное количество автомобилей, которое может въехать на кольцевое пересечение в единицу времени. Пропускная способность кольцевого пересечения является суммарной величиной пропускной способности каждого из въездов на кольцевую проезжую часть.
3.18 пропускная способность въезда на кольцевое пересечение ( ): Максимальное число автомобилей, которое может въехать на пересечение за единицу времени при заданной интенсивности движения на кольце и наличии постоянной очереди автомобилей на въезде.
3.19 радиус въезда (entry radius): Радиус правой кромки проезжей части участка въезда на кольцевую проезжую часть.
3.20 радиус выезда (exit radius): Радиус правой кромки проезжей части участка выезда с кольцевой проезжей части.
3.21 разделительная полоса безопасности кольцевого пересечения (landscaping buffer): Полоса, отделяющая кольцевую проезжую часть и проезжие части участков подходов к кольцевому пересечению от тротуара (пешеходной дорожки) или обочины, устраивается при наличии пешеходного движения, ее конструкция должна препятствовать выходу пешеходов на проезжую часть.
3.22 раструбное уширение въезда на кольцо (flare): Уширение проезжей части на участке въезда перед граничной линией кольцевого пересечения.
3.23 расчетная скорость движения кольцевого пересечения ( ): Скорость одиночного автомобиля, обеспечивающая безопасность движения на кольце, используется при расчете геометрических элементов пересечения.
3.24 траектории свободного проезда кольцевого пересечения (fastest travel path, fastest path): Траектории свободного проезда легковых автомобилей по каждому из направлений: при въезде на кольцевую проезжую часть, на участке движения по кольцевой проезжей части и при выезде с нее.
3.25 успокоение движения (calming): Комплекс преимущественно планировочных мероприятий, предназначенных для снижения скоростей движения автомобилей транспортного потока.
3.26 участок въезда на кольцевую проезжую часть (entry): Участок перед граничной линией, на котором водитель принимает окончательное решение о режиме въезда на кольцевую проезжую.
3.27 участок выезда с кольцевой проезжей части (exit): Участок, примыкающей автомобильной дороги или улицы расположенный за граничной линией при выезде с кольцевой проезжей части.
3.28 участок подхода к кольцевому пересечению (approach): Участок автомобильной дороги, в пределах которого изменяют ее геометрические размеры для обеспечения удобных и безопасных условий въезда на кольцевую проезжую часть и выезда с нее на автомобильную дорогу.
3.29 фактические траектории проезда кольцевого пересечения: Траектории движения автомобилей каждого из направлений, выбираемые водителями с учетом организации движения в зоне кольцевого пересечения.
3.30 центральный островок кольцевого пересечения (central island): Расположенный в центре элемент кольцевого пересечения, вокруг которого происходит перераспределение движения автомобилей по разным направлениям.
3.31 ширина кольцевой проезжей части (circulatory roadway width): Сумма ширин полос движения, равная расстоянию от центрального островка до внешней кромки кольцевой проезжей части.
Общие положения
Особенности кольцевых пересечений
Практика проектирования и эксплуатации автомобильных дорог за рубежом указывает на широкое применение кольцевых пересечений с приоритетом движения по кольцу в качестве основного типа пересечений в одном уровне, что обусловлено обеспечением существенно более высокого уровня безопасности движения и большей пропускной способностью по сравнению с другими типами пересечений в одном уровне. Кольцевые пересечения могут функционировать при суммарной суточной интенсивности движения до 70 - 80 тыс. приведенных авт./сутки, соизмеримой с пропускной способностью транспортных развязок в разных уровнях.
Кольцевые пересечения имеют следующие преимущества по сравнению с другими типами пересечений в одном уровне:
- позволяют обеспечить наиболее безопасные и удобные условия движения на пересечении дорог, заключающиеся в существенном сокращении конфликтных точек и исключении конфликтных точек пересечения транспортных потоков;
- не требуют дополнительных расходов на светофорное регулирование движения;
- обеспечивается рассредоточение конфликтных точек, снижается скорость движения, слияние и разделения транспортных потоков осуществляется под небольшими углами переплетения, что в комплексе способствует снижению аварийности и, особенно, тяжести дорожно-транспортных происшествий;
- не возникают большие потери времени из-за остановок на регулируемых пересечениях;
- схема движения на пересечении проста и понятна водителям;
- обеспечиваются лучшие условия движения для выполнения левых поворотов;
- капитальные затраты на устройство не велики;
- меньшее отрицательное воздействие на окружающую среду.
В то же время планировка и организация движения на кольцевых пересечениях могут быть причиной ухудшения ряда транспортно-эксплуатационных показателей:
- водители вынуждены снижать скорость даже в свободных условиях движения;
- при движении по кольцевому пересечению с большим центральным островком значителен перепробег автомобилей транзитного и, особенно, левоповоротного направлений;
- для устройства пересечения требуется большая площадь земли по сравнению с другими типами пересечений в одном уровне;
- усложняется организация движения пешеходов и велосипедистов, возникают сложности с размещением пешеходных переходов.
Последнее изменение этой страницы: 2019-06-08; Просмотров: 914; Нарушение авторского права страницы
