Комплекс технических средств станций

 

 

К комплексу технических средств железнодорожного транспорта относятся путевой комплекс, технические комплексы электрической и тепловозной тяги, обслуживания и ремонта вагонов, автоматики, телемеханики и связи,

 

электроснабжения и др.

 

Путевой комплекс обеспечивает капитальный, средний и текущий ремонты железнодорожного пути. Он располагает машинами и механизмами для подъемки и укладки железнодорожного пути, очистки балласта, смены стрелочных переводов, очистки пути от снега.

 

Главные пути на перегонах и станциях укладывают из рельсов типа Р65 и

 

Р75. Около 38 тыс. магистральных железнодорожных линий имеют бесстыковой путь. Бесстыковой путь позволяет снижать расходы на текущее содержание и ремонт, дает экономию металла и увеличивает срок службы.

 

Для поддержания пути в работоспособном состоянии и обеспечения расчетных скоростей движения поездов в графике движения планируют

 

«окна» для выполнения ремонтно-профилактических работ.

 

Локомотивный комплекс предназначен для технического обеспечения эксплуатации электровозов и тепловозов, выполнения различных видов ремонта, экипировки и подготовки локомотивов в рейс. Для этого имеются основные и оборотные депо, пункты технического обслуживания (ПТО),

 

экипировки локомотивов, пункты смены локомотивных бригад, дома отдыха.

 

Локомотивный комплекс включает также парк электровозов и тепловозов грузовых, пассажирских, маневровых. Современные локом отивы приспособлены к работе в составе двух, трех, четырех секций с

 

возможностью управления из кабины любой головной секции одной локомотивной бригадой. Это позволяет варьировать мощностью в зависимости от массы поезда и водить поезда массой 10000 т и более. На маневрах, вывозной и передаточной работе занято 48% локомотивов, в

 

грузовом движении 32% и в пассажирском движении 20%. Уровень износа

локомотивов превысил 60%, поэтому остро стоит вопрос об обновлении локомотивного парка.

 

Вагонный комплекс состоит из вагонных депо, в которых выполняется ремонт вагонов, пунктов подготовки вагонов под погрузку (включая промывочно-пропарочные станции), ПТО вагонов на станцияхПарк грузовых вагонов по конструктивным параметрам подразделяется на крытые вагоны,

 

полувагоны, цистерны, изотермические и специального назначения.

 

Вагоны специального назначения предназначены для грузов, требующих особых условий перевозки. Например, транспортерами перевозят громоздкие и тяжелые машины и оборудование, их грузоподъемность бывает 130, 180, 230 и 300 т. К специальным относятся также вагоны для перевозки скота,

 

живой рыбы, битума, легковых автомобилей, вагоны для технических нужд железных дорог: вагоны восстановительных и пожарных поездов, вагоны-

 

мастерские и др.

 

Универсальные вагоны могут использоваться обезличенно или специализироваться для определенных грузов. Специализация вагонов повышает степень сохранности грузов, лучшую приспособленность для механизации погрузочно-разгрузочных работ.

 

Вместе с тем специализация вагонов увеличивает порожний пробег,

 

увеличиваются затраты на приобретение дополнительного вагонного парка.

 

Уровень износа грузовых вагонов также как и локомотивов превысил 50%,

 

что увеличивает ремонтные затраты в 1, 5-2, 0 раза. Поэтому весьма актуальной является задача поставки новых вагонов.

 

Для перевозки грузов в количествах менее вместимости вагона,

 

используются контейнеры с массой брутто 3 и 5 т, а также большегрузные контейнеры 24 и 30, 5 т, и грузоподъемностью соответственно 21, 5 и 26 т.

 

3.1 Основные требования к организации перевозочного процесса

 

Соблюдение безопасности движения поездов и маневровой работы – важнейшее требование к организации перевозочного процесса. Нарушение этого требования может привести к крушениям поездов или авариям, в

результате которых железные дороги несут не только материальный ущерб,

 

но и жертвы среди людей. Строгое соблюдение безопасности движения достигается в первую очередь точным выполнением Правил технической эксплуатации железных дорог, а также инструкций по сигнализации и по движению поездов и маневровой работе.

 

Должна обеспечиваться сохранность перевозимых грузов. Железные дороги несут материальную ответственность перед грузовладельцами за сохранность грузов от момента принятия их к перевозке до момента передачи получателю.

 

Сроки доставки грузов и перевозки пассажиров должны быть минимальными. Это позволит ускорить оборот подвижного состава и тем самым сократить потребность в вагонах и локомотивах, сократить эксплуатационные расходы железных дорог.

 

Сокращение сроков доставки грузов может достигаться при ускорении переработки поездов и вагонов на станциях. Для этого необходимо стремиться к тому, чтобы продолжительность операций была как можно меньше, работники разных служб по возможности одновременно выполняли свои операции (параллельность операций), а время ожидания операций, то есть межоперационные простои, были минимальны.

 

На железнодорожных участках необходимо стремиться к реализации высоких скоростей движения поездов. Важным фактором, направленным на сокращение эксплуатационных расходов, является повышение массы поездов. При этом уменьшается потребность в поездных локомотивах и локомотивных бригадах, так как количество поездов уменьшается.

 

Увеличиваются резервы пропускной способности железнодорожных линий,

 

и создаются лучшие условия для уменьшения взаимного влияния поездов в пути следования и повышения надежности их пропуска.

 

В условиях рыночной экономики железные дороги несут материальную ответственность перед грузовладельцами за превышение установленных

сроков доставки грузов. Суммы штрафов, выплачиваемых железными дорогами грузовладельцам по этой причине, часто бывают значительными.

 

В условиях рыночной экономики особенно важно так организовать перевозочный процесс, чтобы себестоимость перевозок была минимальна.

 

Вместе с тем при наличии конкуренции с другими видами транспорта надо повышать конкурентоспособность железных дорог и их транспортную привлекательность для клиентов. Федеральным законом, регламентирующим взаимоотношения железных дорог с другими видами транспорта, с

 

пассажирами, грузоотправителями и грузополучателями является

 

«Транспортный устав железных дорог Российской Федерации».

 

3.2 Основные критерии выбора оптимальных решений в эксплуатационной работе

 

Должностным лицам, занятым управлением перевозочным процессом, как и другим управленцам в процессе своей деятельности, приходится принимать решения, а затем организовать их выполнение и выполнять самим. Обычно бывает не один вариант, а несколько или много вариантов возможных решений. В таких случаях приходится выбирать одно решение из множества возможных, выбирать лучшее решение, то есть оптимальное.

 

Оптимальный вариант управленческого решения выбирают по какому-то критерию. Критериев может быть несколько.

 

В управлении движением поездов и маневровой работой на станциях одним из важнейших критериев является уровень безопасности движения.

 

Естественно, любой вариант управленческого решения должен отвечать требованиям безопасности движения, но уровни безопасности для разных вариантов могут быть разными: более высокими или более низкими. Уровень обеспечения безопасности движения может быть оценен разными показателями, например, при специализации путей на станциях количеством пересекающихся маршрутов принимаемых поездов и маневровых передвижений. Одним из важнейших критериев выбора оптимальных решений в эксплуатационной работе, особенно в условиях рыночной

экономики, является сумма денежных затрат. Например, при решении вопроса о развитии транспортной системы это будет величина капитальных затрат. При выборе варианта организации перевозочного процесса могут ориентироваться на величину годовых эксплуатационных расходов.

 

Например, на вышеприведенном рисунке оптимальным вариантом по сумме годовых эксплуатационных расходов (показаны пунктиром) является третий вариант.

 

 

В управлении перевозочным процессом занято значительное число должностных лиц на станциях, в отделениях и управлениях железных дорог. В оперативной обстановке им часто приходится принимать решения за короткие промежутки времени, исчисляемые порой минутами и секундами. В подобных условиях нет возможности оценить варианты управленческих решений по уровню денежных затрат, и варианты оценивают по затратам времени. Это объясняется тем, что в перевозочном процессе на железных дорогах эксплуатационные расходы пропорциональны времени выполнения операций (Т), т.е. больше времени – выше затраты.

 

Помимо перечисленных могут использоваться и другие критерии.

 

Например, выполнение графика движения поездов (процент выполнения),

 

уровень участковой скорости и другие, количество принятых и сданных по стыку поездов, количество расформированных и отправленных с сортировочной станции поездов.

 

Реально работающий оптимальный вариант управления перевозочным процессом найти не просто, так как ряд факторов может усложнять поиск оптимального варианта. Одним из таких факторов является неравномерность транспортного процесса.

 

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: