Методы оперативного регулирования перевозочного процесса

 

Оперативное регулирование перевозочного процесса применяется для обеспечения выполнения и перевыполнения плана перевозок, норм технического плана и лучшего использования всех средств транспорта при наименьших затратах труда и материальных ресурсов, а также для предупреждения и ликвидации затруднений в эксплуатационной работе железных дорог и их подразделений. Формой реализации оперативного регулирования является совокупность органи-зационно-технических мероприятий. По времени разработки и реализации применяют два вида оперативного регулирования: предварительное и последующее. Предварительное регулирование - это мероприятия, которые разрабатываются, какправило, одновременно с составлением месячных технических норм эксплуа-тационной работы. Оно предназначается для предупреждения возможных затруднений в выполнении плана перевозок. Последующее регулирование - это меры, направленные на устранение препятствий, возникающих в процессе выполнения плана перевозок.

 

Применяемые регулировочные меры в зависимости от объекта воздействия схематично можно разделить на: форсирование пропускной способности станций, участков и направлений и перерабатывающей способности станций и узлов; регу-лирование вагонного парка и создание необходимых резервов; регулирование вагонопотоков; регулирование погрузки; регулирование выгрузки; регулирование локомотивного парка; регулирование бригад и рабочей силы; регулирование дру-гих технических средств.

 

Форсирование пропускной и перерабатывающей способности. Для ос-воения возрастающего объема перевозок и роста вагонопотоков рассматривается возможность усиления пропускной способности участков, перерабатывающей способности станций и узлов, а также перераспределения сортировочной работы между последними. Оперативное усиление пропускной способности участков достигается проведением ряда организационно-технических мероприятий, увеличением пропускной способности, а также открытием законсервированных станций, парков и путей (если такие имеются); открытием дополнительных манев-ровых районов в приемо-отправочных и других парках и введением дополнительных маневровых локомотивов с целью увеличения сортировочной работы; изменением методов маневровой работы и технологии обработки поездов (двустороннее формирование и расформирование, внедрение радиосвязи, усиление бригад по осмотру и подготовке поездов); приемом и отправлением поездов с неспециализированных путей с обеспечением мер безопасности движения и т.п.

 

3. важным мерам относятся также: регулирование подвода транзитных и разборочных поездов с целью более эффективного использования приемо-отправочных путей и мощностей сортировочных устройств; усиление техническими средствами отдельных подразделений за счет других, менее загруженных подраз-делений; усиление пропускной или перерабатывающей способности одной или ряда

станций за счет временного изменения технологических процессов работы этих станций, перераспределения и пополнения технических средств этих станций или изменения методов работы.

 

Если вышеуказанные меры не обеспечивают доведения пропускной и перерабатывающей способности станций до уровня, необходимого для нормального выполнения перевозочного процесса, следует оперативно рассмотреть мероприятия по временному изменению плана формирования поездов, облегчающему работу станций, испытывающих затруднения; подформированию на подходе групп и целых поездов с целью пропуска их транзитом без переработки через такие станции; сокращение числа назначений плана формирования на данной станции и переносу сортировочной работы на другие впередилежащие сортиро-вочные и участковые станции; подборке групп вагонов или целых составов на подходах к данной станции с целью обеспечения подачи их непосредственно на погрузочно-выгрузочные фронты без дополнительной маневровой работы по рас-формированию и т.п.

 

Регулирование вагонного парка и его резерв. Оперативное регулированиевагонного парка применяется с целью приведения его к размерам, обеспечивающим соответствующий объем работы. Дороги и отделения, на которых размер выгрузки больше размеров погрузки, обязаны избыток порожних вагонов передавать на другие подразделения, где погрузка превышает выгрузку. С целью сокращения порожнего пробега очень важно всемерно увеличивать погрузку на дороги, получающие порожние вагоны. В связи с этим в основу распределения вагонных парков положен метод комплексной регулировки, который предусматривает суммарную сдачу порожних и груженых вагонов назначением на дороги получения или следования порожних вагонов. Сдаточные или, как их называют, ре-гулировочные дороги работают устойчиво лишь в том случае, если вывоз и сдача порожних вагонов из-под выгрузки равны размерам ввоза, т.е. поступления груженых вагонов с других дорог. Это обязательное условие должно строго соблюдаться.

 

Различают количественное, структурное, по назначениям и породовое регулирование вагонного парка.

 

Количественное регулирование - это приведение общего парка вагонов всоответствие с фактически

 

выполняемым объемом работы. Если дорога выполняет меньший объем работы, то и парк должен быть соответственно меньше. Избыточный парк может сокращаться за счет увеличения передачи имеющихся транзитных груженых и по-рожних вагонов, усиления погрузки на выход и остановки порожних вагонов в резерв. При недостатке парка следует увеличить погрузку на себя и ускорить оборот вагона для выполнения заданного плана меньшим парком вагонов.

 

Структурное регулирование вагонного парка предусматривает содержаниеего в пределах норм, установленных техническим планом с распределением по структуре с транзитным и местным грузом, а также порожние вагоны. При избытке вагонов с местным грузом следует форсировать передачу и развоз местного груза и выгрузку. При недостатке вагонов с транзитным грузом необходимо усилить погрузку на выход. В случае избытка порожних вагонов усиливается погрузка, особенно в порожнем направлении, и увеличивается сдача порожних вагонов.

 

Регулирование вагонного парка по назначениям заключается в поддержаниифактического наличия груженых вагонов определенного назначения в соответствии

4. заданными нормами. Избыток груженых вагонов соответствующего назначения требует увеличения передачи их через выходные пункты, а при необходимости и сокращения погрузки в данном направлении.

 

Породовое регулирование вагонного парка применяется для приведения всоответствие с нормами фактического наличия типа вагонов (крытые, полувагоны, платформы, цистерны и т.д.). При этом следует следить за соблюдением соотноше - ния груженой (транзитный и местный груз) и порожней частей парка. Избыток вагонов определенного типа ликвидируется увеличением сдачи порожних или груженых, а также погрузкой на выход. Недостаток парка должен быть пополнен за счет увеличения погрузки на данную дорогу и повышения приема порожних и груженых вагонов с других подразделений.

 

Колебания размеров перевозок грузов в отдельные периоды времени вызывают необходимость содержания резервов порожних вагонов. При уменьшении перевозок увеличивается резерв, а при увеличении - вагоны резерва вводятся в работу.

 

Различают следующие виды резервов вагонов:

 

целевого назначения - для обеспечения массовых перевозок сезонных грузов;

 

вагонов для восполнения недогруза - для освоения возрастающих перевозок в периоды восполнения недогруза массовых грузов, допу-щенного в праздничные и воскресные дни;

 

оперативный (технологический) - для обеспечения ритмичной работы в течение суток и подачи вагонов под погрузку массовых грузов в установленные сроки;

 

специальных вагонов - создается из избыточного в отдельные периоды парка цистерн и рефрижераторных вагонов;

 

рабочего парка вагонов - образуется в связи с нормированием его по сети сверх размеров, потребных для выполнения перевозок по дорогам.

 

Регулирование вагонопотоков. При возникновении затруднений с пропускомвагонопотоков на участках, где исчерпаны все возможности форсирования пропускной способности, часть вагонопотоков отклоняется на параллельные, а иногда и на кружные направления. При выборе в порядке регулирования вагонопотоков того или иного параллельного и кружного направлений следует руководствоваться экономическими соображениями, сопоставив в каждом варианте себестоимость перевозок, затраты, вызванные необходимостью перелома весовых норм и возрастанием резервного пробега локомотивов, а также скоростью доставки грузов и другими факторами. Отклоняя вагоно-поток, следует своевременно подготовить локомотивный парк, укомплектовать бригады, развернуть технические средства на станциях переработки поездов, изменить, если необходимо, план формирования и провести другие мероприятия, обеспечивающие нормальный пропуск возрастающих вагонопотоков с наименьшими затратами.

 

Регулирование погрузки. Важнейшим условием оперативного регулированиявагонопотоков и обеспечения плана перевозок является выполнение технических норм погрузки по назначениям и типу вагонов. Невыполнение плана погрузки по назначениям нарушает «питание» соответствующих дорог и отделений подвижным составом и ведет к сокращению парка вагонов на этих подразделениях. Наоборот,

чрезмерное перевыполнение плана вызывает затруднения с пропуском вагонопотоков, выгрузкой и перегрузом на другие виды транспорта в портах и на пограничных станциях.

 

Регулирование погрузки по назначениям предусматривает создание необходимого наличия вагонов транзитных по направлениям и местных для себя. Если дорога нуждается в местном грузе, необходимо форсировать погрузку наз-начением на станции данной дороги, и если, наоборот, у нее избыток местного груза и затруднения с выгрузкой, следует сгустить погрузку в другие назначения. При всяком регулировании погрузки следует иметь в виду, что сгущение погрузки осуществляется только с согласия грузоотправителя и временное прекращение ее в отдельные назначения и направления допускается в исключительных случаях порядком, предусмотренным Уставом железных дорог.

 

Регулирование погрузки по типу подвижного состава имеет целью обеспечить размещение дородового подвижного состава в соответствии с плановой отгрузкой перевозимых грузов, а также позволяет сократить непроизводительный пробег, высвободить пропускную способность и локомотивы для ускоренного продвижения груженых поездов.

 

Регулирование погрузки по направлениям предупреждает сверхнормативное накопление транзитного парка вагонов и недоиспользование пропускной способности направлений из-за отсутствия транзитного вагонопотока. Для преду-преждения возможного распространения сбоев в эксплуатационной работе на целые направления применяется временное, в течение месяца, уменьшение объемов погрузки против установленного плана в адрес отдельных предприятий, испы-тывающих затруднения с выгрузкой. В исключительных случаях (стихийные бедствия, длительный перерыв движения и т. д.) используется ограничение или полное запрещение погрузки.

 

Регулирование выгрузки заключается в усилении ее размеров свыше нормтехнического плана в пунктах назначения, а в отдельных случаях и на других станциях. Для увеличения выгрузки необходимо: ускорить передачу и развоз местного груза, обеспечить формирование дополнительных сборных и вывозных поездов, а также, в отдельных случаях, организовать включение вагонов с этим грузом в транзитные поезда. Необходимо также своевременно подавать к пунктам выгрузки местные вагоны, улучшать маневровую работу на грузовых станциях; вводить, при необходимости, дополнительные маневровые локомотивы; расширять погрузочно-выгрузочные фронты, изыскивать дополнительные места, привлекать дополнительную рабочую силу и механизмы; организовывать круглосуточную грузовую работу во все дни недели, в том числе в выходные и праздничные дни, и т.д.

 

Во избежание затруднений с выгрузкой следует: планировать и осуществлять погрузку в адреса предприятий, сообразуясь с имеющимися выгрузочными фронтами и возможностями своевременной выгрузки; подгруппировывать вагоны для станций и подъездных путей, испытывающих трудности с выгрузкой; временно изменять план формирования поездов для уменьшения маневровой работы по переработке транзитных вагонопотоков в целях создания благоприятных условий для грузовой работы станции и т. д.

 

Регулирование парка локомотивов. Для освоения увеличенного объемаперевозок необходимо улучшать использование имеющихся локомотивов, чтобы меньшим парком выполнить большую работу. Если же внутренние резервы

использованы, следует увеличить локомотивный • парк до необходимых размеров за счет форсирования ремонта неисправных локомотивов, перераспределения локомотивов по видам работы, изъятия из резерва, перекомандирования с других депо и дорог, деления двухсекционных локомотивов на отдельные секции, которые можно использовать для вождения легковесных поездов и порожних составов.

 

Регулирование бригад. С изменением размеров движения изменяетсяпотребность в локомотивных бригадах, поэтому наряду с регулированием

 

локомотивов важно обеспечить правильное регулирование бригад. Кратковременный недостаток бригад должен пополняться за счет привлечения к работе заранее подготовленных работников других профессий (машинистов - за счет помощников машинистов, имеющих права управления локомотивом, помощников машинистов - за счет работников ремонтных бригад), временного прекращения отпусков и прикомандирования бригад с других депо и дорог.

 

Таким же образом регулируется потребность в других кадрах массовых профессий при открытии дополнительных разъездов, постов погрузочно-выгрузочных фронтов и других объектов, необходимых для освоения возрастающих объемов перевозок.

 

Ввод в работу дополнительных локомотивов и вагонов вызывает необходимость увеличения мощности ремонтных средств локомотивного и вагонного хозяйства и повышения расхода топлива. Мероприятия по недопущению возможной диспропорции при этом связаны с улучшением использования и со-ответствующим перераспределением средств для ремонта локомотивов и вагонов,

 

и также с регулированием запасов топлива на складах и усилением экипировочного хозяйства подразделений.

 

Увеличение объемов погрузки и выгрузки требует дополнительных погрузочно-разгрузочных механизмов и привлечения рабочей силы. Усиление погрузочно-выгрузочных средств осуществляется как за счет необходимого перераспределения внутри дороги и отделения, так и за счет изъятия механизмов из резервов или привлечения их, а также рабочей силы извне.

 

13.5. Традиционная структура диспетчерской системы управления перевозочным процессом

 

Оперативное управление является основой функций управления перевозочным процессом, обеспечивающей разработку оперативных планов, организацию контроля и регулирования их выполнения. Реализация оперативного управления на железнодорожном транспорте осуществляется через систему диспетчерского руководства, которая выполняет системный контроль за ходом выполненияоперативных планов и реализует ход перевозочного процесса по участкам и стан-циям.

 

Задача оперативного управления эксплуатационной работой заключается в обеспечении в конкретных условиях на каждом участке сети выполнения государственного плана перевозок и наилучшего использования технических средств.

 

Оперативное руководство перевозочным процессом на железных дорогах осуществляет диспетчерский аппарат, представленный на всех четырех уровнях управления: на станциях, в отделениях, управлениях дорог, МПС. Реализация управления на уровне МПС осуществляется через оперативно-распорядительные отделы по районам сети Главного управления перевозок; на уровне дороги - оперативно-распорядительный отдел службы перевозок; отделения дороги - оперативный диспетчерский аппарат отдела перевозок; на станции - станционный (маневровый) диспетчер или дежурный по станции.

 

Для оперативного диспетчерского управления железнодорожная сеть разбита на дороги -на дорожные диспетчерские круги; отделения дороги - на диспетчерские круги (участка и узла); крупные станции - на сортировочные системы и парки.

 

В Главном управлении перевозок оперативное руководство и контроль за

эксплуатационной деятельностью дорог осуществляется из АДЦУ*, который входит в состав Оперативного управления. Начальник Оперативного управления имеет заместителей по оперативной и технической работе, по планированию. Ревизоры-диспетчеры (ЦДГП) непосредственно и непрерывно контролируют и координируют эксплуатационную работу подразделений дорог, входящих в данное сетевое направление. Общее оперативное руководство работой дорог обеспечивает главный диспетчер МПС.

 

3. службах перевозок дорог эксплуатационной работой оперативно управляет диспетчерский аппарат оперативно-распорядительного отдела. Его возглавляют начальник отдела (ДГ), заместители и сменные заместители (ДГПС), которые руко-водят сменами дорожных диспетчеров (ДГП)-дежурных помощников начальника оперативно-распорядительного отдела, дорожным локомотивным диспетчером и диспетчером-вагонораспределителем. Каждый из дорожных диспетчеров отвечает за оперативную работу групп отделений дороги или дорожного направления с примыкающими железнодорожными линиями, которые объединены в его диспетчерский круг. В зависимости от специфики работы на отдельных дорогах вве-дены должности дорожных диспетчеров, управляющих перевозками важных для данного режима грузов (нефть, уголь, зерно и т.п.).

 

4. отделениях дорог смены возглавляют дежурные по отделению (ДНЦО). В состав смен входят поездные участковые и узловые диспетчеры (ДНЦ). На отделениях с большой местной работой в состав смен могут входить диспетчеры-вагонораспределители (ДНЦВ).

 

На станциях с большим объемом эксплуатационной работы всеми операциями с вагонами и поездами в каждой смене оперативно руководят маневровые (станционные) диспетчеры, на остальных станциях - дежурные по станциям. Каждая станция подчиняется одному поездному диспетчеру. В локомотивных депо, в ПТО вагонов, энергоучастках, дистанциях пути, сигна-лизации и связи и в других подразделениях диспетчерские функции по вопросам, связанным с движением поездов, выполняют сменные дежурные или диспетчеры.

 

⇐ Предыдущая567891011121314Следующая ⇒

Поделиться: