Принципы комплексного подхода к управлению и технологии

 

Железнодорожные транспортные системы – участки, направления, полигоны сети железных дорог, узлы, технические станции, депо и т. д. – являются системами большой размерности. Они состоят из сложных подсистем, обеспечивающих управление, технологию работы, взаимосвязь и взаимодействие друг с другом.

 

Эти упорядоченные во времени и пространстве взаимодействие и взаимозависимость регулируются общесистемными нормативно-технологическими документами – планом формирования поездов для всей сети и графиком движения. Особенно важно и практически более сложно обеспечить ритмичность работы и регулярное взаимодействие в оперативных условиях работы в реальном масштабе времени.

 

Неравномерность и перегрузки системы в отдельные периоды суток создаются практически постоянно – до 40 % погрузки осуществляется отправителями в последнюю четверть суток, пассажирское и особенно пригородное движение – в утренние и вечерние часы.

 

И только отработанный план формирования и особенно график движения, которые разрабатываются на основе длительного опыта и внедрения важнейших научно-технических разработок позволяют устойчиво функционировать всей системе. Причем высокий уровень разработки и плана формирования, и графика движения достигается путем расчленения сети на отдельные направления (декомпозиция системы слишком большой размерности на меньшие системы), отличающиеся максимальным взаимодействием. Внутри этой меньшей системы выделяются отдельные узлы, которые наиболее сложно развязываются графически.

 

Правильное выделение системы, ее декомпозиция на подсистемы меньшей размерности, учет взаимодействия их работы – все это является первым исходным принципом системного подхода в решении задач управления, технологии, развития транспортных систем. Вторым признаком системного подхода является расчет нагрузки на систему и ее обоснование. Для транспортных систем в качестве нагрузки выступают транспортные потоки, погрузка, выгрузка и другие характеристики транспортной работы.

 

Следующим принципом системного подхода в инженерной практике является разработка вопросов управления транспортными подразделениями. Этот принцип подразделяют на две составляющие: управление оперативной деятельностью в реальном масштабе времени (это управление реализует диспетчерский аппарат и другой оперативный персонал станции, отделения, дороги) и управление развитием системы для обеспечения освоения заданной нагрузки с поиском наилучших технических, технологических параметров, показателей надежности безопасной работы и, в конечном итоге, наилучших экономических показателей и прибыли.

 

Поиск наилучших решений в развитии мощности системы невозможен без учета многовариантности развития.

Так, например, развитие однопутного участка может осуществляться различными способами: сооружение вторых главных путей на отдельных перегонах, сооружение сплошного второго пути, увеличение мощности локомотивов, использование различных систем автоматики, увеличение длин приемоотправочных путей и т. д.

 

Каждый из указанных вариантов будет давать различные технические и экономические показатели работы.

 

Все это должно быть всесторонне взвешено. Тот вариант, который не обеспечивает освоения расчетной нагрузки, исключается из рассмотрения как неконкурентоспособный (например, превышение уровня выделенных капиталовложений, стоимость земли под второй путь, экология и т. д.).

 

Приемлемые варианты, которые обеспечивают освоение расчетной нагрузки, оцениваются по комплексным критериям, которыми, как правило, являются экономические показатели. И во всех случаях, кроме оптимального, рассматриваются и другие, близкие к нему варианты. И только после этого принимается окончательное решение.

 

Оперативное управление и управление развитием транспортной системы тесно связаны: в случаях отставания развития от роста объема работы, достижений научно-технического прогресса и передового опыта работы оперативное управление усложняется, система начинает работать со сбоями, задержками в пропуске поездопотоков.

 

Ответственность за развитие транспортных объектов лежит на соответствующих руководителях подразделений железных дорог.

 

 

 

Успешное развитие железнодорожной отрасли во многом обусловлено ее текущим техническим состоянием и финансовым положением. Финансирование, направленное на воспроизводство элементов основных производственных фондов инфраструктуры и подвижного состава, позволяет отвечать основным требованиям, предъявляемым железнодорожному транспорту: устойчивости, доступности, безопасности, экологичности, качеству предоставляемых услуг. Несмотря на то, что в специальной литературе и в периодических изданиях постоянно затрагивается множество проблем, связанных с неудовлетворительным состоянием отрасли, тем не менее, одной из первоочередных является высокая степень износа основных производственных фондов, требующего значительных денежных ресурсов на их текущее содержание и ремонт. Износ основных производственных фондов в период с 1992 по 2002 г. возрос в среднем от 36 до 55 %, что в значительной мере может обусловить как потерю технологической устойчивости отрасли, так и невыполнение предъявляемых к ней требований.

 

и этой связи нетрудно спрогнозировать, что без разработки и внедрения комплексной модернизации и обновления основных фондов в недалеком будущем возможно падение объемов перевозок, снижение спроса и вытеснение другими конкурентами с рынка транспортных услуг [68].

 

Результаты исследования текущего состояния ОПФ железнодорожного транспорта свидетельствуют о настоятельной необходимости кардинального изменения текущего положения не только с точки зрения безопасности движения, качества предоставляемых услуг, но и удовлетворения растущего спроса на перевозки, а также возможности освоения перспективных объемов перевозок. Следовательно, одним из ключевых направлений деятельности ОАО «РЖД» является активная реализация стратегии инвестиционного роста.

 

□ настоящее время для поддержания устойчивой работы федерального железнодорожного транспорта требуется значительный объем инвестиций в его основные средства. Так, ежегодная потребность в инвестициях равна примерно 160 млрд р., а неудовлетворенная потребность в финансировании составляет порядка 80 млрд. р. в год. Отраженная инвестиционная потребность является следствием причины недофинансирования отрасли в 90-е гг., что в свою очередь обусловило существенный рост износа ОПФ. Указанный объем капитальных вложений является необходимым для восстановления основных средств на уровне 2000 г. с учетом прогнозируемого роста перевозок и объемных скидок на приобретение локомотивов [104].

Для удовлетворения инвестиционной потребности в отрасли рассматриваются возможности как мобилизации внутренних, так и привлечения внешних источников финансирования инвестиций.

 

В внутренним источникам относятся: увеличение собственного денежного потока за счет сокращения затрат и увеличения доходов от перевозочной деятельности в результате повышения тарифов и объемов перевозок; оптимизация инвестиционной программы за счет более жесткого отбора объектов для финансирования, с учетом технико-экономического обоснования инвестиционных проектов, доказывающих свою эффективность и экономическую целесообразность инвестирования.

 

Среди внешних источников финансирования выделяют: частные инвестиции, которые могут быть представлены как коммерческие кредиты, корпоративные займы, участие частных инвесторов в уставном капитале дочерних компаний, создание частных компаний; государственные субсидии.

 

Перспектива привлечения бюджетных средств в качестве внешнего источника инвестирования в ОПФ весьма неопределенна. В последнее время

 

наблюдается тенденция ухода государства от финансирования железнодорожной отрасли, принимающая прогрессивный характер. Так, доля капиталовложений за счет средств бюджетов всех уровней снизилась от 22, 9

 

8. в 1993 г. до 0, 6 % в настоящее время. Государство перестало выполнять роль стратегического инвестора, как это было ранее в дореволюционной и советской России. Тем не менее, специфика железнодорожного транспорта, осуществляющего существенный объем социально значимых перевозок, перевозок специального назначения, настоятельно требует внимания и участия со стороны государства, субъектов РФ в процессе воспроизводства основных средств.

 

Поэтому основным источником финансирования реальных инвестиций в отрасли остаются собственные средства. Но самофинансирование как метод мобилизации внутренних источников трудно прогнозируем в долгосрочном плане и ограничено в объемах. К тому же, амортизационные отчисления обесцениваются инфляцией, и в настоящее время первоначальная учетная стоимость элементов основных средств в несколько раз ниже цены новых. Увеличение амортизационного фонда за счет переоценки приведет к росту себестоимости.

 

На сегодняшний день отечественные железные дороги в сфере привлечения внешних источников инвестиций отстают от других отраслей экономики РФ.

 

Таким образом, ключевой проблемой отрасли последних лет является дефицит инвестиционных ресурсов. В этой связи возникает первоочередная задача – выявить всевозможные источники финансирования реальных инвестиций, классифицировать их, так как это имеет не только

теоретическую, но и практическую значимость для ОАО «РЖД», его филиалов и независимых перевозчиков.

 

5. экономической литературе чаще всего встречается следующее определение инвестиционных ресурсов: «денежные средства и иные активы, привлекаемые для осуществления вложений в объекты инвестирования». Таким образом, инвестиционные ресурсы помимо денежных могут привлекаться в альтернативных формах:

 

– природные ресурсы (земля, водные ресурсы, полезные ископаемые и др.);

 

– трудовые ресурсы (рабочая сила в трудоспособном возрасте);

 

– материально-технические ресурсы (основные производственные фонды и оборотный капитал);

 

– информационные ресурсы (НИОКР, все виды интеллектуально-информационных услуг).

 

Как правило, на инвестиционные ресурсы, привлекаемые в альтернативных формах, приходится небольшая доля, наибольшая же их часть мобилизуется в денежной форме.

 

9. экономической литературе и в нормативно-правовых актах, инвестиционные ресурсы, привлекаемые в денежной форме, называют источниками финансирования инвестиций. С учетом того обстоятельства, что реальные инвестиции помимо капитальных вложений включают вложения в такие элементы оборотного капитала, как запасы, представляется целесообразным выделение следующих источников реального инвестирования:

 

– нераспределенная прибыль;

 

– амортизационные отчисления;

 

– внутрихозяйственные резервы;

 

– кредитные ресурсы банковской системы и специализированных небанковских кредитно-финансовых институтов;

 

– средства, централизуемые государством, выделяемые на цели инвестирования как на возмездной, так и безвозмездной основе;

 

– средства, полученные в виде кредитов и займов от международных организаций и иностранных инвесторов;

 

– средства, полученные от эмиссии ценных бумаг;

– внутрисистемное целевое финансирование (поступление средств на конкретные цели от вышестоящих организаций).

 

Анализ источников финансирования реальных инвестиций на основе экономической литературы [10, 11, 48, 50, 115] позволил выстроить классификацию, которая представлена в табл. 18. Классификация учитывает наиболее релевантные признаки и может использоваться при экономическом обосновании и планировании реальных инвестиций на предприятиях железнодорожного транспорта.

 

Таблица 18
Классификация		источников		финансирования
реальных инвестиций на железнодорожном транспорте
Признак	Классы
классификации
Уровень	федеральные	региональные	субъектов
собственников	хозяйствования
	государственные	частные (отечественные
Вид собственности				и	иностранные
			хозяйствующие
				субъекты)
Отношения	собственные	привлеченные	заемные
собственности
Метод привлечения	внешние	внутренние
По степени риска	рисковые	безрисковые
				для	покрытия
Объект	для	капитальных	потребностей	в
финансирования	вложений	производственных
				запасах

 

 

По уровням собственников инвестиционные ресурсы подразделяются:

 

– на федеральные (собственные средства бюджетов и внебюджетных фондов; привлеченные средства государственной кредитной и страховой систем; заемные средства в виде государственных международных заимствований (внешний долг государства) и государственных облигационных, долговых и прочих займов (внутренний долг государства);

– региональные;

 

– субъектов хозяйствования (собственные средства (прибыль, амортизационные отчисления, страховые суммы возмещения убытков, различные внутрихозяйственные резервы); привлеченные средства, в том числе взносы и пожертвования, средства, полученные от продажи акций и прочие; заемные средства, мобилизуемые в виде бюджетных, банковских и коммерческих кредитов (на процентной и беспроцентной возмездной и безвозмездной основе)).

 

По видам собственности источники финансирования делятся:

 

– на государственные (бюджетные средства и средства внебюджетных фондов, государственные заимствования, пакеты акций и прочие основные и оборотные фонды и имущество государственной собственности и пр.);

 

– частные (инвестиционные ресурсы хозяйствующих субъектов коммерческого и некоммерческого характера, общественных объединений, физических лиц, в том числе иностранных инвесторов. Эти инвестиционные ресурсы включают собственные и привлеченные средства предприятий, а также коллективных инвесторов, в том числе инвестиционных фондов и компаний, паевых инвестиционных фондов, негосударственных пенсионных фондов, страховых компаний и прочие. Инвестиционные ресурсы иностранных инвесторов (иностранные государства, международные финансовые и инвестиционные институты, отдельные предприятия, институциональные инвесторы, банки и кредитные учреждения)).

 

По отношениям собственности инвестиционные ресурсы подразделяются:

 

– на собственные источники. К ним относятся: часть чистой прибыли, направленной на производственное развитие; амортизационные отчисления; страховая сумма возмещения убытков, вызванных потерей имущества; ранее осуществленные долгосрочные финансовые вложения, срок погашения которых истекает в текущем периоде; реинвестируемая путем продажи часть основных фондов; иммобилизуемая в инвестиции часть излишних оборотных активов;

 

– заемные источники (кредитные ресурсы банков и других кредитных структур; налоговый инвестиционный кредит);

 

– привлекаемые источники (средства, мобилизуемые посредством размещения ценных бумаг; взносы инвесторов в уставный фонд; безвозмездно предоставленные средства).

По методу привлечения все источники финансирования инвестиций можно разделить на внешние и внутренние.К внутренним относятся всете источники, которые можно мобилизовать внутри субъекта хозяйствования (прибыль, амортизационные отчисления и др.), к внешним – источники, привлекаемые извне (средства полученные в виде кредита, от эмиссии ценных бумаг и др.).

 

По степени риска источники дифференцируются на рисковые (генерирующие риск) и безрисковые. Классификация по данному признакуможет оказаться полезной при определении оптимальной структуры финансирования инвестиций.

 

4. безрисковым источникам финансирования относятся те, использование которых не ведет к увеличению рисков предприятия, это – нераспределенная прибыль, амортизационные отчисления, внутрисистемное целевое финансирование (поступление средств на конкретные цели от вышестоящих организаций нижестоящим) и другие.

 

5. источникам, генерирующим риск, следует относить те, привлечение которых ведет к увеличению рисков предприятия. К ним относят: прибыль предприятия, если она направлена на цели инвестирования в ущерб выплате дивидендов; средства, полученные из заемных источников (привлечение этих средств увеличивает финансовый риск предприятия, так как их привлечение связано с безусловным обязательством возвратить долг в установленный срок с уплатой определенного процента за пользование); средства, полученные от эмиссии обыкновенных акций (использование данного источника связано с акционерным риском).

 

По объектам финансирования источники реальных инвестиций подразделяются на мобилизуемые для целей: а)капитальных вложений; б)покрытия потребности в производственных запасах.

 

Логика рассуждений требует определения возможных методов финансирования реальных инвестиций. Исходя из дефиниции термина метод представляется возможным оперировать словосочетанием «метод финансирования инвестиций» под которым следует понимать способ привлечения источников финансирования инвестиций.

 

Основываясь на предложенном определении, можно выделить следующие методы финансирования инвестиций на железнодорожном транспорте:

 

- самофинансирование;

 

- эмиссионное финансирование;

 

- заемное финансирование;

g) государственное финансирование;

 

h) лизинг;

 

i) смешанное финансирование.

 

Самофинансирование.В основе данного метода лежит финансированиеисключительно за счет использования собственных (внутренних) источников. Способность к самофинансированию (т. е. возможность финансировать инвестиции за счет собственных средств) определяется наличием следующих основных источников: чистой прибыли; амортизационных отчислений. Собственники предприятия всегда имеют выбор между:

 

– полным изъятием полученной в отчетном периоде прибыли с целью ее потребления или инвестирования в другие проекты;

 

– реинвестированием прибыли в полном объеме в деятельность того же самого предприятия, потому как такое приложение полученного дохода представляется им наиболее предпочтительным;

 

– синтезом первых двух вариантов. Предполагает распределение полученного дохода на две части – реинвестированная прибыль и дивиденды. Данный вариант является наиболее распространенным. Он позволяет найти компромисс между текущим и отложенным потреблением, обеспечит наращивание объемов финансово-хозяйственной деятельности и др.

 

Непосредственное влияние на способность к самофинансированию оказывают амортизационные отчисления. Амортизация – это процесс переноса стоимости основных фондов на выпускаемую продукцию в течение их нормативного срока службы. Амортизационные отчисления – денежное выражение размера амортизации, соответствующее степени износа основных фондов. Они включаются в себестоимость продукции и реализуются при ее продаже. Преимущество амортизационных отчислений как источника финансирования инвестиций по сравнению с другими источниками состоит в том, что этот источник остается в распоряжении предприятия при любом его финансовом положении, при условии, что имеет место процесс реализации продукции. Величина амортизационных отчислений, а значит и способность

 

C самофинансированию, зависят от способа начисления амортизационных отчислений.

 

Самофинансирование – наиболее очевидный метод мобилизации дополнительных источников финансирования, но он с наименьшей вероятностью прогнозируем точно на долгосрочный период. В связи с этим любое стратегическое направление развития бизнеса с неизбежностью предполагает привлечение дополнительных источников финансирования.

Заемное финансирование.Данный метод финансирования реальныхинвестиций может быть использован как для финансирования капитальных вложений, так и для пополнения оборотных средств. В рамках данного метода можно объединить следующие формы заемного финансирования: кредит, облигационные займы.

 

Под кредитом понимается ссуда в денежной или товарной форме на условиях возвратности, срочности и платности. Кредиты, используемые на финансирование реальных инвестиций, различаются по разнообразным признакам. Классификация представлена в табл. 19 [115].

 

Таблица 19

 

Классификация кредитов, используемых при финансировании инвестиций

 

 

Классификационный	Основные типы кредитов
признак
По типу кредитора	Банковский кредит. Коммерческий кредит
По форме предоставления	Товарный кредит. Финансовый кредит
По цели предоставления	Инвестиционный кредит. Ипотечный кредит
По сроку действия	Долгосрочныйкредит.Среднесрочный
	кредит Краткосрочный кредит

 

Кредит, как форма заемного финансирования реальных инвестиций характеризуются положительными и отрицательными чертами.

 

Положительные:

 

– высокий объем возможного их привлечения;

 

– значительный внешний контроль за эффективностью их использования.

 

Отрицательные:

 

– сложность привлечения и оформления, необходимость предоставления соответствующих гарантий или залога имущества;

 

– повышение риска банкротства в связи с несвоевременностью погашения полученных ссуд и потерь части прибыли от инвестиционной деятельности в связи с необходимостью уплаты ссудного процента.

Облигационный заем, как форма заемного финансирования инвестиций представляет собой внешнее заимствование, посредством эмиссии облигаций.

 

Облигация – ценная бумага, удостоверяющая право ее владельца на возмещение

 

и обусловленный срок номинала этой ценной бумаги с уплатой фиксированного процента или без уплаты процента (дисконтные облигации). В российской практике к облигационным займам могут прибегать лишь акционерные компании, платежеспособность которых и деловая репутация не вызывают сомнений. В противном случае, облигационный заем не удастся разместить. Для данной формы характерна сложность в организации и недоступность для многих представителей малого и среднего бизнеса (например, региональные независимые перевозчики).

 

Эмиссионное финансирование.Применять данный метод финансированиямогут лишь акционерные общества. Финансирование инвестиций методом эмиссии акций, обычно используется для реализации крупномасштабных инвестиционных проектов при отраслевой или региональной диверсификации инвестиционной деятельности. Применение данного метода в основном для финансирования крупных инвестиционных проектов объясняется тем, что расходы, связанные с проведением эмиссии, перекрываются лишь при больших объемах привлеченных средств.

 

Финансирование инвестиций в рамках данного метода может выступать в

 

следующих формах: эмиссия обыкновенных акций; эмиссия привилегированных акций.

 

Эмиссия акций как метод финансирования реальных инвестиций, обычно является альтернативой заемному финансированию. И хотя использование дополнительной эмиссии обыкновенных акций в качестве альтернативы кредиту связано с меньшими затратами (при большом объеме привлекаемых средств), к заемному финансированию на практике прибегают чаще. Причина состоит в том, что при частой эмиссии акций может возникнуть ряд препятствий. Первое препятствие обусловлено тем, что инвестиционные ресурсы акционерное общество получает лишь по завершении размещения выпуска акций. Размещение же, во-первых, требует времени, а во-вторых, выпуск не всегда реализуется в полном объеме. Второе препятствие состоит в том, что размещаемые в рамках формы «эмиссия обыкновенных акций» ценные бумаги являются не долговыми, а долевыми. Так, принятие решения о дополнительной эмиссии может привести к размыванию пропорциональных долей участия прежних акционеров в уставном капитале и уменьшению их доходов. Это происходит по причине увеличения уставного капитала вследствие дополнительной эмиссии обыкновенных акций, что в свою очередь может привести к увеличению количества акционеров и уменьшить размер

дивиденда на акцию. Подобные перспективы вызывают опасения у прежних акционеров, а свои опасения акционеры могут выражать продажей акций.

 

Как форма эмиссионного финансирования реальных инвестиций, эмиссия обыкновенных акций обладает рядом достоинств: при больших объемах эмиссии низкая цена привлекаемых средств; выплаты за пользование привлеченными ресурсами по обыкновенным акциям не носят безусловный характер, а выплачиваются в зависимости от финансового результата акционерного общества; использование привлеченных инвестиционных ресурсов не ограниченно по срокам.

 

Недостатком, помимо перечисленных выше является то, что для зрелых, давно работающих предприятий, новая эмиссия акций расценивается обычно инвесторами как негативный сигнал, что в свою очередь может неблагоприятно сказаться на курсе акций предприятия.

 

Все рассмотренные выше особенности эмиссии обыкновенных акций, свидетельствуют о том, что она используется не так часто, как формы заемного финансирования, однако все же находит свое применение на практике, так как обладает своими достоинствами.

 

Эмиссия привилегированных акций связана с выплатой их держателям фиксированного процента, который не зависит от результатов хозяйственной деятельности акционерного общества.

 

Государственное (бюджетное) финансирование.Это наиболее желаемый методфинансирования, предполагающий получение средств из бюджетов различных уровней. Привлекательность этого метода заключается в том, что за годы советской власти руководители предприятий привыкли к тому, что он практически бесплатен, нередко полученные средства не возвращаются, а их расходование слабо контролируется. В силу ряда объективных причин доступ к его использованию постоянно сужается.

 

Государственное финансирование инвестиций в России может осуществляться в следующих формах:

 

– финансовой поддержке высокоэффективных инвестиционных проектов;

 

– финансировании в рамках целевых программ;

 

– финансирование проектов в рамках государственных внешних заимствований.

Лизинг.Необходимо отметить, что лизинг не является источникомфинансирования реальных инвестиций, а относится к методам. В качестве источников финансирования при лизинге выступают: банковский кредит; собственные средства лизингодателя; банковский кредит и собственные средства; внутренние и (или) внешние источники лизингополучателя при возвратном лизинге; авансовые платежи лизингополучателя.

 

Смешанное финансирование.Данный метод финансирования реальныхинвестиций довольно распространен на практике. Предполагает одновременное использование не одного, а нескольких методов финансирования, например, наряду с акционированием, может использоваться заемное финансирование и т. д.

 

Таким образом, в основе реализации стратегии инвестиционного роста железнодорожного транспорта лежит шестиэлементная система методов финансирования реальных инвестиций его системообразующих элементов: ОАО «РЖД», филиалов, дочерних акционерных обществ, независимых компаний.

 

Вышеперечисленные методы наиболее целесообразно использовать по следующим инвестиционным направлениям:

 

– обновлению и модернизации материально-технической базы инфраструктуры железнодорожного транспорта за счет самофинансирования;

 

– осуществлению простого и расширенного воспроизводства парка подвижного состава за счет других методов финансирования.

 

 

17, 18. Информационные технологии в управлении перевозками и развитие информационных технологийПонятие об информационных технологиях

 

Принятие решений и планирование могут быть достоверными только при наличии полной, достоверной и своевременной информации. Если информация неполная или недостоверная, то и решения будут недостоверными. Если информация будет несвоевременной, то процесс доставки грузов замедляется, а эксплуатационные расходы возрастают. Например, если на сортировочную станцию прибудет поезд, информация о вагонах которого заблаговременно получена не будет, то станционные работники должны сначала с помощью перевозочных документов установить, куда необходимо отправить каждый вагон этого состава, затем составить план его расформирования и только потом приступать к маневрам по расформированию состава.

 

Информационная технология – это система приемов, способов и методов сбора, хранения, обработки, передачи, представления и использования информации, основанная на применении средств электроники и вычислительной техники.

 

n условиях широко разветвленной сети железных дорог и значительных размеров грузовых перевозок объемы информации также очень велики, и они

 

непрерывно обновляются. Поэтому необходимы соответствующие технические средства и системы для сбора информации, ее упорядочения,

переработки и передачи на значительные расстояния, соизмеримые с протяженностью железных дорог. Необходима широкая автоматизация всего этого процесса.

 

å настоящее время понятие информационной технологии не только на железнодорожном транспорте, но повсеместно во всем мире связывают с использованием электронных средств передачи и обработки информации. Во второй половине прошлого века для переработки информации на ж.д.

 

транспорте начали применяться ЭВМ. Был создан Главный вычислительный центр МПС (ГВЦ МПС), который обрабатывал информацию в масштабе всей сети дорог и являлся основным предприятием по внедрению вычислительной техники на ж.д. транспорте. На дорогах стали функционировать дорожные информационно-вычислительные центры. Были разработаны и внедрены интегрированные системы обработки данных (ИСОД). ИСОД создали условия для:

Хранения в памяти ЭВМ и системного использования постоянных данных;

 

Передачи информации в ЭВМ в момент ее зарождения и подготовки;

 

Изменение структуры первичных документов и организации формирования

 

результативных документов;

 

Организации потока информации между органом (субъектом) управления и

 

объектом управления через ЭВМ.

 

Благодаря ИСОД обеспечивается однократное формирование и многократное использование набора исходных данных, единая схема исходных данных, интеграция процедур преобразования информации, единая нормативно-справочная база.

 

M итоге на базе ГВЦ МПС и ИВЦ дорог с использованием ИСОД появилась комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ).

 

Автоматизированная система управления представляет собой человеко-машинную систему, обеспечивающую автоматический сбор и обработку информации, необходимой для оптимизации управления в различных сферах

человеческой деятельности. АСУЖТ включает в себя совокупность административных, технологических и экономико-математических методов, средств вычислительной техники и связи, позволяющих аппарату управления эффективно управлять ж.д. транспортом.

 

АСУЖТ делится на ряд подсистем, которые можно объединить в 3 основные группы:

 

i группа объединяет межотраслевые подсистемы, выполняющие неспецифические для ж.д. транспорта функции («Управление кадрами » –

 

АСУ-кадры, «Управление капитальным строительством» – АСУКС и др.); 2 группа – это подсистемы, выполняющие специфические для ж.д. транспорта функции, обеспечивающие эксплуатационную работу («Управление локомотивным хозяйством» – АСУТ, «Управление эксплуатацией устройств сигнализации и связи» – АСУШ и др.);

 

3 группа – подсистемы, выполняющие связанные с эксплуатационной работой

 

функции («Управление перевозочным процессом» – АСУД,

 

«Управление пассажирскими перевозками» –АСУЛ, «Управление грузовой и

 

коммерческой работой» – АСУМ), АСУД в свою очередь подразделяется на

 

субподсистемы, одна из которых АСОУП – «Оперативное управление

 

перевозочным процессом».

 

АСУЖТ представляет собой трехуровневую автоматизированную систему: на верхнем уровне Центр управления перевозками (ЦУП). На втором уровне функционирует АСУ в рамках железной дороги и автоматизируются дорожного диспетчерского центра. На нижнем уровне функционируют АСУ железнодорожной станции, АСУ других линейных предприятий. Именно на нижнем уровне зарождается основная первичная информация, которая затем обрабатывается в АСУЖТ.

 

Когда использовались ЭВМ только вычислительных центров, осуществлялась лишь автоматизация локальных процессов. Качественно новый уровень переработки и использования информации достигнут тогда, когда компьютерная техника стала приходить непосред

⇐ Предыдущая567891011121314

Поделиться: