ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ

ПВУ-2

Пневматический выключатель управления ПВУ-2 установлен на головных вагонах Ем в салоне, за спинкой второго правого дивана, и служит для контроля над давлением в тормозной магистрали. ПВУ-2 не допускает приведения поезда в движение при разряженной тормозной магистрали.

ПВУ-2 является электропневматическим прибором, имеет поршень с возвратной пружиной, а также регулировочный механизм с фиксирующими шариками в разных уровнях, которые прижимаются к поршню регулировочными пружинами. На поршне имеется проточенная канавка, в которую западают шарики при перемещении поршня под действием разности сил сжатого воздуха тормозной магистрали снизу и возвратной пружины сверху. При этом шарики останавливают движение поршня в нижнем или верхнем положении. В качестве электрокоммутационного аппарата применяется малогабаритный кулачковый контакторный элемент.

 

 

Рис. 19. ПВУ-2

 

Нормы регулировки ПВУ-2:

При снижении давления в тормозной магистрали до 2, 8 АТ контакт размыкается в цепи питания катушки реле РВ-2, отменяя ходовой режим.

При повышении давления в тормозной магистрали до 4, 4 АТ контакт замыкается, в результате можно реализовать ходовой режим.

 

В настоящее время вместо морально устаревших ПВУ-2 на вагонах Ем в том же месте устанавливается более современный прибор АВУ-045 с функцией и регулировкой как и ПВУ-2.

 

Автоматический выключатель торможения (АВТ) №325 предназначен для исключения одновременного (совместного) действия электродинамического и пневматического торможения при давлении воздуха в тормозных цилиндрах выше определённого значения.

 

При определённом давлении в тормозных цилиндрах, АВТ размыкает электрическую цепь схемы управления тяговых двигателей вагона, отключая электрическое торможение. Это необходимо для исключения заклинивания колёсных пар при одновременном электрическом и пневматическом торможении и сохранения длинны тормозного пути.

АВТ установлен под сиденьем второго левого многоместного дивана и через разобщительный кран подключён к обратной трубе тормозных цилиндров.

 

Регулировка АВТ:

 

размыкает контакты при давлении в тормозных цилиндрах 1, 9-2, 1 ат.

замыкает контакты при давлении в тормозных цилиндрах 0, 9-1, 5 ат (81-серия) и 0, 6-1, 1 ат (Ем).

 

Устройство АВТ 325

Автоматический выключатель торможения состоит из корпуса (11), в нижней части которого двумя болтами закреплён резьбовой штуцер (15), зажимающий резиновую диафрагму (14). Справа от диафрагмы помещен пластмассовый плунжер (7), нагруженный регулирующей пружиной (12). Поджатие этой пружины осуществляется регулировочным винтом (8), который стопорится контргайкой (10).

Для исключения случайной регулировки на регулировочный винт навинчивается специальная контргайка (9).

В плунжере имеется стальная ось, концы которой выступают за поверхность, образуя цапфы, в которые входят проушины нижнего рычага (13). Сам рычаг при помощи оси шарнирно закреплён на неподвижной стойке (16). Сверху на рычаг опирается вилка (4) подвижного контакта (3), притянутая к нижнему рычагу отключающей пружины (17).

 

Рис. 69. Устройство АВТ 325

1 - пластмассовая панель
2 - неподвижный контакт
3 - подвижный контакт
4 - вилка подвижного контакта
5 - крышка
6 - опорный изолятор
7 - пластмассовый плунжер
8 - регулировочный винт
9 - контргайка
10 - контргайка
11 - корпус
12 - регулирующая пружина
13 - нижний рычаг
14 - резиновая диафрагма
15 - резьбовой штуцер
16 - стойка
17 - отключающая пружина
18 - винт
19 - винт
20 - гайка
21 - пластмассовая крышка
22 - гибкий провод

 

В верхней части корпуса закреплена при помощи двух винтов пластмассовая панель (1) с неподвижным контактом (2) и винтом (18), крепящим стойку (16). Панель закрыта пластмассовой крышкой (21), которая надета на винт (19) и закреплена гайкой (20). Вывод от подвижного контакта на панель к винту (18) осуществляется гибким проводом (22). Корпус сверху закрыт откидывающейся крышкой (5), имеющей проточку, в которую вставляется резиновое уплотнение, предохранящее внутреннюю полость от попадания грязи и пыли.

 

Работа АВТ 325

При заполнении тормозных цилиндров сжатый воздух одновременно поступает в штуцер автоматического выключателя торможения и действует на резиновую диафрагму, которая, прогибаясь, действует на плунжер. Плунжер цапфами поворачивает нижний рычаг влево, выпрямляя угол между осью нижнего рычага и вилкой подвижного контакта.

Пройдя положение «мертвой точки», вилка под действием отключающей пружины откидывается на опорный изолятор, размыкая подвижный и неподвижный контакты.

При отпуске тормоза сжатый воздух выходит из тормозного цилиндра и одновременно из полости слева от диафрагмы. Регулирующая пружина возвращает поршень влево до упора, поворачивая рычаг в обратном направлении. Происходит замыкание контактов.

 

 

4. Сцепной механизм. Назначение, конструктивные особенности. Работа механизма при сцепе и расцепе вагонов. Возможные неисправности.

 

Сцепной механизм

Механизм сцепления состоит из следующих элементов:

· замок

· серьга

· валик

· возвратная пружина

· расцепной трос с рукояткой

Замок представляет собой равноплечий рычаг дискообразной формы. К плечу рычага, где расположено отверстие, присоединяют серьгу. В плече имеется вырез, в который заходит серьга другой автосцепки при сцеплении вагонов. Центральная часть диска отлита в виде втулки. Вокруг втулки расположена канавка, в которой просверлены отверстия. Перпендикулярно линии расположения отверстий под валики на замке отлит специальный отросток к которому присоединяют расцепной трос с рукояткой и тягу блокировочного рычага электроконтактной коробки.

Серьга имеет П-образную форму и заканчивается двумя проушинами, охватывающими диск замка и соединенными с ним с помощью валика. Нижняя проушина имеет отросток для упора в выступ замка с целью ограничения его поворота и фиксации самой серьги в корпусе головки автосцепки. С противоположной стороны серьга заканчивается цапфой, которая при сцеплении заходит в вырез замка другой автосцепки.

Возвратная пружина обеспечивает поворот сцепного механизма в исходное положение после сцепления или расцепления головок автосцепок.

Расцепной трос с рукояткой служит для расцепления автосцепок. Перед установкой на автосцепку тросик испытывают на растяжение усилием 200 кГ, а затем на его рукоятку наносится клеймо. Без этого клейма эксплуатация расцепного тросика запрещена.

Работа сцепного механизма

При сближении головок выступающие серьги скользят по поверхности конусных впадин встречных головок и, упираясь в боковые поверхности встречных замков, поворачивают одновременно каждая свой замок вокруг валика. Поворот происходит до тех пор, пока цапфы серег не войдут в вырезы замков встречных головок, что сопровождается характерным щелчком. После этого возвратные пружины возвратят замки в исходное положение и произойдет сцепление.

Механическое расцепление осуществляют после выключения пневмопривода с помощью троса одной из головок. Трос, соединенный с отростком замка, заставляет его поворачиваться. При этом серьга поворачивающегося замка заставит повернуться замок второй головки. Когда цапфы серег выйдут из зацепления со встречными головками, можно разводить вагоны.

При натянутом положении двух автосцепок проворот замков для расцепа при помощи рукояток от расцепных тросиков невозможен. В этом случае необходимо принять меры к сближению расцепляющихся вагонов, а уже после этого использовать рукоятки расцепных тросиков.

Признаки правильного сцепления:

 

Рис. Работа сцепного механизма

· между ударными плоскостями двух головок автосцепок должен быть средний зазор не более 5 мм. При расхождении осевой линии головок возможно изменение этого зазора, но не свыше 1 мм (с одной стороны 4 мм, а с другой 6 мм)

· между тягой и рычагом блокировки должен быть острый угол - 60º. Если этот угол будет свыше 90º, то это означает, что цапфы серег не вошли в зацепление с захватами встречных замков и замки не развернулись обратно в исходное положение

· короткое плечо рычага блокировки и сектор блокировки на наконечнике крана управления пневмоприводом ЭКК должны располагаться друг против друга. Это означает, что кран управления пневмоприводом в положении " Включено", и электрические пальцы (штепсельные разъемы) находятся в выдвинутом положении. При попытке расцепа (или сцепления) двух автосцепок, сегмент рычага упрется в сектор блокировки, не давая сцепить (или расцепить) автосцепки

Расцепить или сцепить автосцепки можно только когда кран управления пневмоприводом находится в положении " Выключено". Рукоятка от расцепного тросика должна быть надежно закреплена на головке хомутом. В случае маневровых передвижений не закрепленная на головке рукоятка от расцепного тросика может зацепиться за выступающие части оборудования и, если электрическая часть двух вагонов не соединялась, может произойти саморасцеп.

 

 

Билет № 22

1. Аппараты защиты силовой схемы. Защита в ходовом и тормозном режимах.

Защита силовой цепи в ходовом режиме от перегрузок и токов короткого замыкания осуществляется с помощью главного предохранителя (П) типа ПП-36, быстродействующего выключателя(ВА) типа ВБ-630, реле перегрузки РП1-3 и РП2-4, отключающих линейные контакторы.

Защита от круговых огней якорей тяговых двигателей, небаланса токов в группах двигателей в ходовом и тормозном режимах осуществляется с помощью дифференциального реле ДР1 и ДР2, воздействующих на отключение линейных контакторов.

От перебросов на «землю» в тормозном контуре защита осуществляется с помощью заземляющего реле РЗ-1, также отключающего линейные контакторы.

Быстродействующий выключатель ВБ-630 автоматически отключает силовую цепь, если токи аварийных режимов превышают его уставку. Дополнительно при этом отключаются линейные контакторы.

Включение быстродействующего выключателя производится подачей сигнала на 17-й(70-й) поездной провод, нажатием на импульсную кнопку «Возврат РП». Запрещается удерживать кнопку в нажатом состоянии в течение времени больше 2с после замыкания главных контактов. Оперативное отключение быстродействующих выключателей производится подачей сигнала по 71-му поездному проводу, нажатием на кнопку «Отключение БВ». В эксплуатации эта кнопка должна быть опломбирована и использоваться только в экстренных случаях, а также для проверки работы привода при ремонте.

Восстанавливать быстродействующий выключатель следует не ранее, чем через одну минуту после срабатывания. При повторном срабатывании ВА его не включать до установления причины срабатывания.

Перед выездом состава из депо включить ВБ нажатием на кнопку «Возврат РП».

Ток срабатывания РП1-3, РП2-4 -620-660А

Ток срабатывания РЗ-1 -0, 6-0, 8А

Ток срабатывания ВА -800+40А

ДР срабатывают при разности токов

в группах двигателей -120+20А

Главный предохранитель рассчитан на длительный ток 500А.

 

2. Схема управления дверьми поезда. Работа схемы на резервном управлении поезда. Возможные причины «игры» дверей.

 

Чтобы управлять дверями необходимо реверсивный вал КВ установить в положение «Вперед» или «Назад», замыкается кулачковый элемент провода «Д» и на кнопки управления дверями питание поступает по цепи: 10-й провод, А21, провод «Д», КЭ провода «Д», провод «Д1», кнопки управления дверями.

Схема управления и сигнализации положения дверей изображена на рис.149, 150.

Выключатель переключения дверей «ВПД» имеет две пары контактов и при его переключении питание подается к кнопкам открытия левых или правых дверей. В эти кнопки, установленные в 5-м и 7-м блоках пульта управления, вмонтированы лампочки. После переключения ВПД в кнопках открытия левых или правых дверей загорается подсвет, указывая какую сторону дверей следует открывать.

Общая защита А21, вагонная защита- А12, А16, А31, А32; защита дверной сигнализации А13.

Перед тем как открывать двери необходимо отключить один из выключателей закрытия дверей ВУД1 или ВУД2, сняв напряжение с 16-го провода, чтобы при открытии дверей они вновь не закрывались.

После этого нажать на импульсную кнопку «открытия левых дверей» (КДЛ). Получит питание катушка дверного воздухораспределителя (ДВР) открытия левых дверей по цепи: Д1, ВПД, провод 31Я, КДЛ, СК1, 31-й поездной провод, А31, 31-й вагонный провод, катушка ДВР, «земля».

Двери откроются с левой стороны вагона.

Чтобы открыть правые двери необходимо переключить выключатель ВПД и нажать на импульсную кнопку «открытия правых дверей» (КДП), получит питание катушка ДВР «открытия правых дверей» по цепи: Д1, ВПД, провод 32Я, КДП, СК1, 32-й поездной провод, А32, 32-й вагонный провод, катушка ДВР, «земля».

Двери откроются с правой стороны вагона.

При включении выключателя закрытия дверей ВУД1 или ВУД2 получает питание катушка ДВР закрытия дверей по цепи: Д1, ВУД1, ВУД2, СК1, 16-й поездной провод, А16, 16вагонный провод, диод, катушка ВД3, размыкающий контакт РД, «земля».

Двери закрываются.

В случае невозможности закрыть двери по 16 проводу, двери можно закрыть по 12 проводу. При нажатии на импульсную кнопку «резервное закрытие дверей» (КРЗД) одновременно получают питание вентильные катушки ДВР открытия левых и правых дверей по цепи: Д1, КРЗД, СК1, 12поездной провод, А12, 12 вагонный провод, провод12А, диодная развязка вентилей, катушки ДВР ВДОЛ и ВДОП, «земля».

Двери закрываются.

Если на каком либо вагоне произойдет обрыв диодной развязки, то двери на этом вагоне от кнопки КРЗД все равно закроются. Катушки ДВР ВДОЛ и ВДОП будут получать питание по поездному проводу.

Сигнализация о закрытии дверей в поезде осуществляется по схеме с активным сигналом. По этому принципу при закрытом положении дверей во втором блоке пульта управления горит сигнальная лампа дверной сигнализации (ЛСД) и включается реле контроля дверей КД, от которого зависит сбор схемы на «Ход» и отправление поезда со станции. Любое нарушение в схеме сигнализации дверей обесточивает лампы ЛСД и реле контроля дверей КД.

Схема дверной сигнализации представлена на рис.154.

Для контроля сигнализации положения дверей над каждым дверным проемом установлена дверная блокировка, контакты которой замкнуты при закрытых дверях и разомкнуты при открытых. Контакты дверных блокировок на каждом вагоне соединены последовательно и в их цепь включена катушка реле дверей – РД. Реле РД имеет два контакта: размыкающий и замыкающий. Размыкающий контакт РД включен в цепь 16 провода и обеспечивает обрыв цепи питания катушки ДВР «закрытие дверей» при закрытых дверях. Замыкающие контакты РД всех вагонов включены в кольцевую последовательную цепь, образуемую по всему поезду проводами 28 и 15, для контроля дверей вагонов поезда.

Последовательная цепь контроля положения дверей поезда начинается на головном вагоне и заканчивается там же лампой ЛСД и реле КД. В эту цепь входят: на головном вагоне: +Б, ВБ, А13, провод Д4, КЭ КВ, замкнутый на положении ВП или НАЗ, 28 провод, последовательно включенные замыкающие контакты РД, включенные в разрез 28 провода на всех вагонах в составе. На хвостовом вагоне: 28 провод, КЭ КРУ и КВ, замкнутые в положении «ноль», 15 поездной провод всех вагонов, с возвратом на головной вагон к параллельно включенным лампам ЛСД и катушке КД, «земля». При этом в хвостовом вагоне также включено реле КД и горят лампы ЛСД при закрытых дверях.

Включение реле КД возможно только в случае, когда главный вал КВ будет находиться в положении «ноль» или в любом тормозном положении. После включения реле КД замыкаются его контакты, шунтирующие положение главной рукоятки КВ. Это условие направлено на исключение возможности самохода поезда в нештатных ситуациях.

Кроме того, замыкается контакт КД в схеме управления в цепи 33 провода, подготавливая цепь включения реле РВ2 для сбора схемы ходового режима.

Для сигнализации неисправности дверных блокировок на боковых стенках кузова каждого вагона установлены белые лампы (120 В на 15 Вт).

При открытых дверях, контакты дверных блокировок разомкнуты, белые лампы на кузове горят. При закрытых дверях, контакты дверных блокировок замкнуты, белые лампы на кузове гаснут. Цепь ламп: +Б, ВБ, А13, провод Д4, лампы на кузове, размыкающий контакт РД, «земля».

При неисправности дверной сигнализации лампы ЛСД на ПУ головного вагона не горят, реле КД не включается и схема на «Ход» не собирается.

Для вывода неисправного состава с линии необходимо в седьмом блоке пульта управления включить тумблер ВАД, шунтирующий контакт КД в 33 проводе в цепи реле РВ2 (см. рис.136).

При переходе на управление поездом от КРУ на кнопки управления дверями питание поступает по цепи: +Б, ПА, П11, А44, провод Б3, КРУ, А17, КРУ, провод Д1, кнопки управления дверями.

 

 

3. Предохранительный клапан. Назначение, конструкция. Расположение на вагоне. Действия машиниста при его сработке.

 

Предохранительный клапан Э-216 предохраняет приборы и трубопроводы напорной магистрали от избыточного давления и предназначен для выпуска сжатого воздуха в атмосферу в случае повышения его давления до 9, 0 ÷ 9, 2 АТ. Это может происходить в том случае, если по какой-либо причине мотор-компрессор работает без остановки, например, из-за неисправности регулятора давления.

⇐ Предыдущая26272829303132333435Следующая ⇒

Поделиться: