Предохранительный клапан устанавливается после главного резервуара на отводе от трубопровода напорной магистрали.

 

Устройство предохранительного клапана

Рис. 5. Предохранительный клапан. Составные элементы

1 - колпак
2 - регулировочный винт
3 - стакан
4 - регулировочная пружина
5 - шайба
6 - тарельчатый клапан
7 - корпус
8 - пломба

 

Предохранительный клапан Э-216 включает в себя следующие составные элементы:

– Корпус (7) с резьбовым штуцером и направляющей втулкой, запрессованной в корпус, верхний торец которой является седлом тарельчатого клапана.

– Стакан (3), ввинченный в корпус, имеет по окружности восемь сквозных атмосферных отверстий диаметром 8 мм.

– Латунный тарельчатый клапан («тарелка») (6) ступенчатой формы с направляющей крестовиной. Снизу у клапана имеются две поверхности, на которые действует давление воздуха напорной магистрали – рабочая «А» диаметром 28 мм, на которую воздействует сжатый воздух в штатном режиме, и срывная «В» диаметром 42 мм, на которую будет воздействовать сжатый воздух напорной магистрали снизу при поднятии «тарелки» от своего седла. Площадь срывной поверхности приблизительно в два раза больше площади рабочей.

– Регулировочная пружина (4), с верхней и нижней центрирующими шайбами (5), расположена внутри стакана и нагружает «тарелку» сверху.

– Регулировочный винт (2) ввёрнут в стакан сверху, необходим для изменения усилия регулировочной пружины и, следовательно, давления, при котором срабатывает клапан

– Резьбовой колпак (1) навинчен на регулировочный винт и является для него контргайкой. Колпак и стакан опломбированы общей пломбой (8).

 

 

Работа предохранительного клапана

При своевременно отключающихся мотор-компрессорах давление воздуха в напорной магистрали не превышает 8, 2 АТ, и усилие регулировочной пружины в стакане, действующей на тарельчатый клапан (рис. 5) сверху, превышает усилие, создаваемое давлением воздуха напорной магистрали, действующее снизу на рабочую площадь «А» тарельчатого клапана.

 

В случае непрерывной работы мотор-компрессоров и роста давления воздуха в напорной магистрали до 9, 0÷ 9, 2 АТ усилие, создаваемое сжатым воздухом снизу на рабочую площадь «А», сравнивается с усилием предварительного сжатия регулирующей пружины. Далее «тарелка» начинает отходить от своего седла и сжатый воздух начинает действовать на срывную площадь «В». Вследствие этого усилие воздуха на клапан возрастает почти вдвое, и он резко поднимается вверх по направляющей втулке («срывается»). Сжатый воздух, обтекая клапан, выходит в атмосферные отверстия стакана до тех пор, пока усилие предварительного сжатия пружины не превысит давление воздуха на срывную площадь «В» клапана снизу. Это происходит при снижении давления воздуха в НМ до 5 АТ.

Примечания :

А) Незакрытие предохранительного клапана при давлении воздуха в напорной магистрали 5 АТ может произойти из-за излома регулировочной пружины в момент срабатывания и, как следствие, выхода направляющей крестовины за пределы направляющей втулки с дальнейшим перекосом тарельчатого клапана.

Б) Если предохранительный клапан при давлении воздуха в напорной магистрали 5 АТ не закрывается самостоятельно, не следует ждать или далее понижать давление. В противном случае, через кран машиниста произойдет перетекание воздуха из тормозной магистрали в напорную, что приведёт к срабатыванию воздухораспределителей на тормоз и к усложнению выхода из аварийной ситуации.

В) Сработавший предохранительный клапан будет легко выявлен после заезда состава в депо по чистоте атмосферных отверстий стакана и всего клапана в целом.

 

Неисправность предохранительного клапана

Характерная неисправность предохранительного клапана – плохая притирка посадочной поверхности тарельчатого клапана к своему седлу (направляющей втулке). В этом случае через неплотность воздух стравливается из напорной магистрали в атмосферу при давлении, меньшем штатного давления срабатывания предохранительного клапана.

Также возможен излом регулировочной пружины в момент срабатывания и, как следствие, выхода направляющей крестовины за пределы направляющей втулки с дальнейшим перекосом тарельчатого клапана.

 

4. Блокировочное устройство автосцепки. Назначение, конструктивные особенности, в зависимости от типа привода ЭКК.

 

Расцепление можно производить только при выключенных электроконтактных коробках, т.е. когда штепсельные разъемы убраны в ЭКК. Для этого сцепной механизм, через тягу сблокирован с приводом ЭКК. Блокировка сцепного механизма осуществляется сектором блокировки, расположенном на кране управления привода ЭКК, который через рычажную передачу на головке автосцепки блокирует сцепной механизм не позволяя развернуться замкам головок автосцепок. При положении рукоятки привода ЭКК " включено" произвести расцепление головок автосцепки невозможно.

 

Билет № 23

1. Пуско-тормозные сопротивления, сопротивления ослабления поля. Назначение, конструктивные особенности. Расположение на вагоне. Возможные неисправности.

 

Пуско-тормозные сопротивления предназначены для ограничения тока двигателей в процессе

пуска и реостатного торможения. Комплект сопротивлений состоит из восьми блоков с

фехралевыми элементами типа КФ. Элементы отличаются друг от друга величиной активного

сопротивления, числом витков и сечением ленты. Фехралевый элемент представляет собой

спираль из фехралевой ленты (сплав железа, хрома и алюминия), намотанной на ребро на

специальные фарфоровые ребристые изоляторы.

Ящик с резисторами КФ–47А-6

Комплект пуско-тормозных резисторов КФ-47А-6 включен последовательно в цепь тяговых электрических двигателей (ТЭД) и предназначен для ограничения тока в силовой цепи при пусковом и тормозном режимах.

Одни и те же резисторы используются как в режиме тяги, так и в режиме электрического реостатного торможения, поэтому они называются пуско– тормозными резисторами.

Один из ящиков с резисторами, входящих в комплект, представлен на рис.18.

Комплект пуско – тормозных резисторов состоит из 8 ящиков, в которых установлены по 8 элементов типа КФ(1). Элемент представляет собой спираль из фехралевой ленты (сплав железа, хрома и алюминия), намотанной на ребро на специальные фарфоровые изоляторы, установленные на держателе из листовой стали.

Фехралевые резисторы отличаются высокой механической прочностью и допускают значительные нагревы до 600 град. В эксплуатации обычно не допускают перегрев свыше 450 град. по соображению пожарной безопасности и сохранности окраски оборудования, находящегося в близи резисторов. В тепловом отношении фехралевые резисторы отличаются более высокой теплоотдачей. Большим преимуществом фехраля является меньшее изменение его сопротивления при нагреве.

По концам фехралевой спирали припаиваются плоские медные выводы с отверстиями под болты(2). Элементы в ящике располагаются по два в горизонтальном ряду и по четыре в вертикальном ряду и укрепляются на изолированных шпильках(3). Шпильки крепятся к металлическим стойкам (7) гайками. Между собой и от стоек элементы изолированы фарфоровыми изоляторами (4) с асбестовыми прокладками. Расстояние между двумя соседними элементами на шпильке фиксируется металлическими втулками (5).

Между собой элементы в ящике соединены медными горизонтальными и вертикальными перемычками (6) и горизонтальными стальными скобами согласно монтажной схеме.

Наконечники подходящих проводов закреплены болтами на выводах. Общее сопротивление всех элементов составляет 4, 176 Ом.

Данные ступеней пуско-тормозных резисторов приведены в табл.3

Указанные в таблице 3 ступени являются в основном проходными, т.к. за время вращения РК они кратковременно находятся под током и не успевают нагреваться, и температура этих ступеней, как правило, не превышает установленных 450º С.

 

Рис. 18 Ящик КФ-47А-6

 

Следует обращать внимание на ступени Л8-Л13 и Р10-Р42, которые работают только на тормозном режиме. Температура указанных резисторов при токах подтормаживания, может достигать значительных величин 500-600º С. Все ящики с пуско-тормозными резисторами установлены под вагоном на изоляторах. Между этими ящиками и кузовом расположены защитные тепловые экраны, исключающие перегрев элементов оборудования вагона.

Ящик с резисторами КФ–50А

Ящик с резисторами КФ-50А предназначен для ослабления магнитного поля обмоток возбуждения ТЭД методом шунтировки. Резисторы, соединенные последовательно с обмоткой индуктивного шунта, подключаются параллельно обмоткам возбуждения групп ТЭД.

Комплект КФ 50А состоит из одного ящика, в котором установлено два элемента типа КФ, имеющие несколько выводов, приваренных к элементам. По конструкции ящик аналогичен КФ – 47А.

В цепь ослабления поля установлено по два резистора величиной 0, 194Ом с отпайками для реализации четырех ступеней ослабления поля в каждой группе ТЭД.

Регулирование магнитного поля обмоток возбуждения ТЭД происходит путем выведения кулачковыми элементами РК ступеней резистора ослабления поля, уменьшая величину его сопротивления.

Электромонтажная схема ящиков КФ-47А и КФ-50А представлена на рис19.

Комплект КФ – 47А, КФ – 50А подвешен к раме вагона на изоляторах слева.

2. Бортовая сигнализация. Назначение. Схемы питания ламп бортовой сигнализации.

 

Блок бортовой сигнализации предназначен для выдачи оперативной информации машинисту о работе оборудования на конкретном вагоне.

Бортовая сигнализация состоит из диэлектрической панели, на которой установлены 3 патрона с лампами РН-120-15 (120В на 15Вт) и клеммника для соединения проводов.

С наружной стороны кузова на панели бортовой сигнализации установлены светофильтры следующих цветов (сверху вниз) (см. рис.115):

 

 

Панели бортовой сигнализации смонтированы на каждом вагоне с обеих сторон кузова.

Сигнализация о срабатывании на вагоне пневматического или стояночного тормоза выполнена белой лампой, установленной в седьмом блоке пульта управления головных вагонов и оранжевыми лампами, установленными на боковых стенках кузовов всех вагонов.

Схема включения сигнализации стояночного и пневматического тормоза представлена на рис.147.

Цепь ламп сигнализации тормоза: 10-й провод, А27, замкнутые контакты ВК, 64-й провод, лампы на кузове, «земля».

После контактов ВК- диод, 64-й поездной провод, лампы на пульте управления головных вагонов, резистор, «земля».

Если затормозить один промежуточный вагон в составе, то после замыкания контактов концевого выключателя ВК, расположенного на блок-тормозе, на этом вагоне загорятся оранжевые лампы на кузове и через диод ток поступит на 64-й поездной провод. В головном вагоне на пульте управления загорятся белые сигнальные лампы.

При этом оранжевые лампы на кузовах других вагонов гореть не будут, ток к ним не пропускают диоды.

 

Рис.147 Электрическая схема сигнализации пневматического и стояночного тормоза

 

⇐ Предыдущая27282930313233343536Следующая ⇒

Поделиться: