Улично-дорожная сеть и зоны размещения объектов транспорта

⇐ ПредыдущаяСтр 17 из 20Следующая ⇒

9.1.1 Сеть магистралей, улиц, дорог, проездов и пешеходных путей района должна проектироваться как составная часть единой общегородской транспортной системы в соответствии с Генеральным планом города Иркутска. Общее инженерное и архитектурное решение улиц, дорог и искусственных сооружений должно быть направлено на достижение органической связи с окружающим ландшафтом и учитывать требования охраны окружающей среды.

9.1.2. Структура улично-дорожной сети района должна обеспечивать удобную транспортную связь с центральными районами города и соседними селитебными районами, содержать элементы сети, обеспечивающие движение транзитного транспорта, в том числе грузового, в объезд территории района. Структура дорожной сети жилого квартала должна обеспечивать беспрепятственный ввод и передвижение сил и средств ликвидации последствий аварий.

9.1.3. Пропускную способность улично-дорожной сети следует определять исходя из расчетного уровня автомобилизации и объемов работы всех видов транспорта, осуществляемой на этой сети.

Таблица 9.1.1. Проектный уровень автомобилизации по этапам:

Этапы	Расчётный уровень автомобилизации	Годы прохождения этапа
1-й этап	289 автомобилей на 1000 жителей	2009-2015гг.
2-й этап	340 автомобилей на 1000 жителей	2016-2023гг
3-й этап	410 автомобилей на 1000 жителей	2023-2033гг

Для предварительных расчетов пропускной способности улично-дорожной сети допускается принимать уровень автомобилизации в зависимости от временного этапа проектирования.

9.1.4. Магистрали, улицы и проезды района должны быть дифференцированы по функциональному назначению, составу потока и скоростям движения транспорта на категории согласно табл. 9.1.2.

9.1.5. Региональные магистральные улицы и дороги (магистрали непрерывного движения) следует проектировать, как правило, в обход селитебных территорий между ними и промышленными, коммунально-складскими зонами, вдоль полос отвода магистральных железнодорожных линий.

При необходимости пропуска региональных магистральных улиц и дорог через селитебные территории необходимо обеспечивать полную изоляцию путей скоростного и непрерывного движения.

На городских скоростных дорогах не допускается организация движения массового пассажирского транспорта, кроме экспресс-автобусных маршрутов.

Таблица 9.1.2. Классификация улично-дорожной сети города

Категория улиц		Основное назначение улиц	Транспортная характеристика
1		2	3
Городские скоростные дороги		Скоростная транспортная связь между удаленными промышленными и планировочными районами города; выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениям в системе расселения.	Пропуск всех видов транспорта. Движение непрерывное. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях.
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ общегородского значения	I класса	Основные транспортные и функционально-планировочные оси города. Формируют в городе направления преимущественного развития Иркутской системы расселения. Обеспечивают международные, республиканские, региональные и городские связи. Имеют выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениям	Пропуск всех видов транспорта. Движение непрерывное. Пересечения с магистральными улицами в разных уровнях
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ общегородского значения	II класса	Основные транспортные каналы города. Обеспечивают связи различных функционально- планировочных частей города. Могут иметь выходы на внешние автомобильные дороги	Пропуск всех видов транспорта. Режим движения – непрерывный и регулируемый. Пересечения с магистральными улицами в одном и разных уровнях
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ районного значения		Основные оси районов обеспечивают связи в пределах жилых районов и производственных зон, а также между ними	Пропуск всех видов транспорта. Режим движения регулируемый
1		2	3
УЛИЦЫ И ДОРОГИ МЕСТНОГО ЗНАЧЕНИЯ. Улицы в жилой застройке		Транспортные и пешеходные связи в пределах жилых районов и микрорайонов. Связи с магистральными улицами общегородского и районного значения (за исключением улиц с непрерывным движением транспорта)	Пропуск легкового, специального и обслуживающего район грузового транспорта; в отдельных случаях допускается организация движения массового пассажирского транспорта
Улицы и дороги в производственных и коммунально-складских зонах		Транспортные связи в пределах производственных и коммунально-складских зон.	Пропуск всех видов транспорта

9.1.6. Расстояние от края основной проезжей части магистральных улиц общегородского значения I и II классов при организации на них непрерывного движения до линии регулирования жилой застройки необходимо устанавливать на основании расчета уровней шума и вибрации в соответствии с требованиями СНиП 23-03-2003. При невозможности обеспечения требуемого расстояния на территории жилой застройки и в помещениях жилых и общественных зданий должны применяться меры защиты от шума и вибрации. Расстояния от проезжих частей остальных улиц принимаются в соответствии с п. 2.1.6.31.

Примечание. В случае прохождения магистралей с непрерывным движением в производственных и коммунально-складских зонах ширина улицы в красных линиях не зависит от уровня шума, а принимается из условий обеспечения инженерных сооружений.

9.1.7. Плотность улично-дорожной сети в целом должна приниматься в пределах 4,0-5,5 км на 1 кв. км, в том числе плотность сети магистральных улиц и дорог с регулируемым движением - 2,5-3,5 км на 1 кв. км; плотность сети городских скоростных дорог и магистральных улиц общегородского значения непрерывного движения - около 0,4 км на 1 кв. км.

9.1.8. Пересечения городских скоростных дорог и магистральных улиц общегородского значения непрерывного движения с участками и элементами улично-дорожной сети города должны быть организованы в разных уровнях. В отдельных случаях, при прохождении трасс скоростных дорог в зонах с высокой плотностью улично-дорожной сети, целесообразно проектировать скоростные дороги и магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения в виде протяженных тоннельных или эстакадных участков с устройством необходимых съездов на основные магистрали.

9.1.9. Улицы общегородского и районного значения закрепляются красными линиями на основании генерального плана города Иркутска с учетом требований действующих нормативных документов. Улицы и дороги местного значения закрепляются красными линиями на основании проектов планировки территорий города Иркутска.

9.1.10. Пересечения магистральных улиц в зависимости от категорий последних следует проектировать следующих классов:

- транспортная развязка 1-го класса - полная многоуровневая развязка с максимальными параметрами; проектируется на пересечениях магистральных улиц общегородского значения I класса;

- транспортная развязка 2-го класса - полная развязка основных направлений в разных уровнях с минимальными параметрами, с организацией всех поворотных направлений в узле без светофорного регулирования; проектируется на пересечениях магистральных улиц I и II классов;

- транспортная развязка 3-го класса - полная развязка с организацией поворотного движения на второстепенном направлении со светофорным регулированием; проектируется на пересечениях магистральных улиц с непрерывным движением с магистральными улицами с регулируемым движением;

- транспортная развязка 4-го класса - неполная развязка в разных уровнях; проектируется в сложных градостроительных условиях на пересечениях магистралей общегородского значения всех классов;

- транспортная развязка 5-го класса - пересечение улиц и магистралей со светофорным регулированием. Организация светофорного регулирования на уличной сети определяется требованиями ГОСТ Р52289-2004 (ТСОДД Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств) и ГОСТ Р 52290-2004 (ТСОДД Знаки дорожные. Общие технические требования).

- транспортная развязка 6-го класса - пересечение улиц и дорог в одном уровне без светофорного регулирования с организацией движения транспорта посредством дорожных знаков и разметки. Определяется требованиями ГОСТ Р 52289-2004 (ТСОДД Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств) и ГОСТ Р 52290-2004 (ТСОДД Знаки дорожные. Общие технические требования)

9.1.11. Для обеспечения безопасности движения следует предусматривать устройство покрытий с повышенным коэффициентом сцепления (не менее 0,6) на магистральных улицах общегородского значения, мостах и путепроводах независимо от плана и профиля, а на улицах и дорогах других категорий (не менее 0,5) - при следующих условиях:

на уклонах 30‰-60‰;

на горизонтальных кривых минимальных радиусов и на подходах к ним на расстоянии видимости поверхности проезжей части;

в пределах пересечений в одном уровне на расстоянии, определяемом треугольником видимости;

на остановочных пунктах общественного транспорта и на подходах к ним;

на левоповоротных съездах пересечений в разных уровнях;

на участках с ограниченной видимостью.

9.1.12.Конструкцию одежды и тип покрытия проезжей части следует назначать с учетом перспективной интенсивности движения, соответствующей временному этапу проектирования (Табл. 9.1.1), состава транспортных потоков, а также исходя из категорий улиц и дорог.

9.1.13. Выбор конструкции одежды проезжей части следует обосновывать данными технико-экономических расчетов, проверки на прочность, морозоустойчивость.

9.1.14. Покрытия проезжей части улиц, дорог и площадей должны соответствовать условиям движения транспорта, санитарно-гигиеническим требованиям и обеспечивать пропуск транспортных средств с расчетными скоростями и нагрузками независимо от времени года и изменений водно-теплового режима.

9.1.15.При проектировании наружного освещения улиц, дорог и площадей следует руководствоваться СНиП 23-05-95* и ГОСТ Р 52766-2007.

9.1.16. При проектировании контактных сетей электрифицированного транспорта следует руководствоваться СНиП III-41-76.

9.1.17. При проектировании элементов обустройства дорог следует руководствоваться ГОСТ Р 52766-2007, ГОСТ Р 52289-2004.

9.1.18. В процессе эксплуатации дорог, улиц и площадей необходимо соблюдение требований ГОСТ Р 50597-93.

9.1.19. Водоотведение с улично-дорожной сети должно осуществляться с помощью дождевой канализации, нормативные требования к которой указаны в п.8.8 настоящих норм.

9.1.20. Водопропускные Трубы устраивают в местах пересечения автомобильной дороги с периодически действующим водотоком, оврагами, ручьями.

9.1.21.Водопропускные трубы располагают перпендикулярно к оси дороги под насыпью в пониженных местах продольного профиля.

9.1.22. При проектировании мостовых переходов и труб следует руководствоваться СНиП 2.05.03-84*.

Поперечный профиль

9.1.23. Ширина в красных линиях и параметры улиц и дорог указаны в таблице 9.1.6.

9.1.24. Количество полос движения на улицах следует устанавливать по расчету и в зависимости от расчетной интенсивности движения транспорта, но не менее указанных в табл. 9.1.6.

На территории с застройкой жилыми домами с придомовыми участками (блокированными и усадебными) число полос движения должно приниматься: для жилых улиц - не менее двух полос (ширину полос следует принимать 3,5м, для проездов - необходимо обеспечить минимальную ширину проезжей части 5,5м. для возможности организации двустороннего движения.

9.1.25. Показатели поперечных профилей улично-дорожной сети, с учетом коридоров инженерных коммуникаций следует принимать согласно табл. 9.1.3. Поперечные профили улиц представлены в Приложении 6.

Для городских улиц и дорог всех типов следует принимать двускатный профиль на прямых участках и горизонтальных кривых с радиусом 2000 м и более при двустороннем движении транспорта. Допускается устройство двускатного поперечного профиля на магистральных улицах при радиусе 1200 м и более, на местных улицах при радиусе 800 м и более.

При меньших радиусах горизонтальных кривых поперечный профиль следует принимать односкатным.

При ширине проезжей части жилых улиц и местных проездов магистральных улиц, равной 7,0-9,0 м, допускается устройство односкатного профиля проезжей части при двустороннем движении транспорта.

Проезды первой очереди строительства магистральных улиц и дорог разрешается устраивать с односкатным профилем при двустороннем движении транспорта.

Таблица 9.1.3. Показатели поперечных профилей улично-дорожной сети, с учетом коридоров инженерных коммуникаций

Категория магистралей	Ширина в красных линиях, м	Ширина проезжей части, м	Ширина разделительной полосы, м	Ширина тротуара, м	Ширина газона, м	Ширина коридоров инженерных коммуникаций¹
Городские скоростные дороги	80-100	40-50	6	-	34-44	40-50
Магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения	80	40	2-4	9	27-29	40
Магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения	40-60	16-36	3	6-9	12-15	24
Районного значения	30-40	15	-	6	9-19	15-25

1. Инженерные сети размещаются в пределах поперечных профилей улиц и дорог; под тротуарами, разделительными полосами и примагистральным озеленением.

9.1.26. Для разделения отдельных элементов поперечного профиля улиц и разных направлений движения следует предусматривать разделительные полосы. Разделительные полосы, кроме центральной, должны быть приподняты над лотком проезжей части на 15 см. Центральные разделительные полосы следует проектировать в одном уровне с проезжей частью с выделением их разметкой. Ширину разделительных полос следует принимать по табл. 9.1.4. Не допускается установка на центральной разделительной полосе шириной менее 4 м сооружений, не связанных с обеспечением безопасности движения. При общей ширине дороги более 30 м на перекрестках при троллейбусном движении допускается установка опор контактной сети на разделительной полосе шириной менее 4 м при условии установки элементов типового барьерного ограждения.

9.1.27. В конце проезжих частей тупиковых улиц следует устраивать площадки для разворота автомобилей с учетом обеспечения радиуса разворота 12-15 м. На отстойно-разворотных площадках для автобусов и троллейбусов должен быть обеспечен радиус разворота 15 м. Использование разворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается.

9.1.28. Для связи внутриквартальных территорий с магистральными и жилыми улицами надлежит проектировать сеть внутриквартальных проездов к зданиям жилого и общественного назначения. Сеть внутриквартальных проездов должна проектироваться с учетом исключения транзитного движения через квартал.

9.1.29.Внутриквартальные проезды должны примыкать к проезжим частям жилых и магистральных улиц с регулируемым движением, к местным проездам магистральных улиц и дорог.

Микрорайоны и кварталы с застройкой 5 этажей и выше, как правило, обслуживаются двухполосными, а с застройкой до 5 этажей - однополосными проездами.

На однополосных проездах следует предусматривать разъездные площадки шириной 6 м и длиной 15 м на расстоянии не более 75 м одна от другой.

Въезды на территорию кварталов с центральных проезжих частей магистральных улиц необходимо предусматривать на расстоянии не менее 150 м и не более 300 м друг от друга.

Въезды допускаются на расстоянии не менее 50 м от стоп-линии ближайшего перекрестка и не ближе 20 м от края остановки общественного транспорта.

9.1.30. Ширину проездов, ведущих к группам жилых и общественных зданий, необходимо принимать:

в сложившейся застройке – не менее 5,5 м

в случае нового строительства – не менее 6,0м.

В случае нового строительства и реконструкции многоэтажной застройки, в пределах фасадов зданий, имеющих входы, проезды устраиваются не менее 7,0 м для возможности временного хранения легковых автомобилей. Тупиковые проезды, допускаемые как исключение из правил, должны иметь протяженность не более 150 м и заканчиваться разворотными площадками с размерами в плане 12 х 12 м или кольцом с радиусом по оси проезда не менее 10 м, обеспечивающим возможность маневра крупногабаритного автотранспорта (пожарных, мусоровозов и уборочных машин). Радиусы закруглений проездов в плане следует предусматривать 8-10 м.

9.1.31. Для подъезда к отдельно стоящим трансформаторным подстанциям, газораспределительным пунктам, на территории участков школ и детских садов допускается предусматривать проезды с шириной проезжей части не менее 3,5 м.

9.1.32. Вдоль магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением при необходимости транспортного обслуживания прилегающей застройки, а также для увеличения пропускной способности магистрали следует предусматривать местные и боковые проезды. Местные проезды вдоль магистральных улиц городского значения предусматривают, как правило, при концентрации в уличной застройке объектов культурно-бытового обслуживания и других объектов массового тяготения населения.

9.1.33.На местных проездах допускается организовывать как одностороннее, так и двустороннее движение транспорта.

Движение общественного транспорта на местных проездах улиц допускается в исключительных случаях.

Ширину местных проездов следует принимать:

- при одностороннем движении транспорта и без устройства специальных полос для стоянки автомобилей - не менее 7,0 м;

- при одностороннем движении и организации по местному проезду движения массового пассажирского транспорта – 7,5 м;

- при двустороннем движении и организации движения массового пассажирского транспорта - 11,25 м.

9.1.34. На боковых проездах следует, как правило, организовывать одностороннее движение. Ширину проезжей части бокового проезда следует определять расчетом, но принимать не менее 7,5 м.

9.1.35. При проектировании проездов и пешеходных путей необходимо обеспечивать требования пожарной безопасности, приведенные в федеральном законе от 22.07.2008 N 123-ФЗ «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности».

Таблица 9.1.4. Параметры разделительных полос

Местоположение полосы	Ширина полосы не менее, м
	Городских скоростных дорог	Магистральных улиц			Улицы местного значения. Улицы в жилой застройке
		Общегородского значения		Районного значения
		с непрерывным движением	с регулируемым движением	Районного значения
Центральная разделительная	6,0	2,0-4,0	3,0	-	-
Между основной проезжей частью и местными проездами	3,75	3,0	3,0	-	-
Между проезжей частью и трамвайным полотном	-	6,0	3,0	3,0	-
Между проезжей частью и тротуаром	3,0	3,0	3,0	3,0	2,0
Между тротуаром и трамвайным полотном	-	-	3,0	2,0	-

Примечания:

1. В условиях реконструкции допускается уменьшать ширину разделительных полос между основной проезжей частью и местным проездом на магистральных улицах общегородского значения до 2 м, между проезжей частью и крайним рельсом трамвайного пути до 2,8 м на прямом участке и 3,1 м на криволинейных участках радиусом не менее 250 м.

2. В условиях сложившейся застройки г. Иркутска допускается уменьшать ширину центральной разделительной полосы на магистральных улицах общегородского значения до 2 м с обязательной установкой на ней барьерного ограждения. Переход от 2-3-метровой ширины центральной разделительной полосы к ширине полосы 4 м следует осуществлять на участке длиной не менее 100 м.

3. При размещении на центральной разделительной полосе опор информационных указателей и мачт освещения ширина центральной разделительной полосы должна быть не менее 5,0 м при этом необходима установка ограждений (СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги»).

9.1.36. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. На магистральных улицах районного значения допускается предусматривать велосипедные дорожки по краю проезжих частей, выделенные разделительными полосами. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения.

Ширина велосипедной полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м. Наименьшие расстояния безопасности от края велодорожки следует принимать, м:

- до проезжей части, опор транспортных сооружений и деревьев - 0,75;

- до тротуаров - 0,5;

- до стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта - 1,5.

Примечание. Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжих частей улиц с выделением их маркировкой двойной линией. Расстояние безопасности от края велодорожки следует принимать не менее: до проезжей части - 1 м, до тротуара - 0,5 м.

Расчетную пропускную способность одной полосы велосипедной дорожки следует принимать равной 300 велосипедам в 1 ч.

Продольные уклоны велосипедных дорожек следует принимать не более 50‰, поперечные уклоны - в пределах 15-25‰.

Велосипедные дорожки на улицах следует предусматривать, как правило, для одностороннего движения с полосами зеленых насаждений или полосами безопасности шириной не менее 0,8 м; в стесненных условиях вместо указанных полос допускается предусматривать устройство барьеров.

При двустороннем движении между велосипедными дорожками следует предусматривать разделительную полосу шириной не менее 0,5 м

9.1.37. Тротуары и велосипедные дорожки следует устраивать приподнятыми на 15 см над уровнем проездов. Пересечения тротуаров и велосипедных дорожек с второстепенными проездами, а на подходах к школам и детским дошкольным учреждениям - и с основными проездами следует предусматривать в одном уровне с устройством рампы длиной, соответственно, 1,5 и 3 м.

9.1.38. На территориях жилого, общественного и рекреационного назначения следует предусматривать пешеходные пути с возможностью проезда механических инвалидных колясок. Параметры пешеходных путей для инвалидов следует принимать в соответствии с разделом 13 настоящих норм.

9.1.39. Проезжую часть на прямолинейных участках улиц с односторонним движением и шириной до 15 м, как правило, устраивают с односкатным поперечным профилем.

Проезжую часть на прямолинейных участках улиц всех категорий при двустороннем движении транспорта и, как правило, с четным количеством полос, а также на кривых в плане радиусом 800 м и более для магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением и радиусом 600 м и более для магистральных улиц с регулируемым движением следует предусматривать с двускатным поперечным профилем.

9.1.40. На кривых в плане радиусом менее 800 м для магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением и радиусом менее 600 м для магистральных улиц с регулируемым движением следует предусматривать устройство виражей.

9.1.41. Поперечный уклон проезжей части (кроме участков кривых в плане, на которых следует предусматривать устройство виражей) следует назначать одинаковый по всей ширине проезжей части, равный 15 промилле.

Минимальный поперечный уклон на магистралях и улицах города принимать 10 промилле, максимальный 30 промилле.

Поперечные уклоны элементов поперечного сечения улиц принимаются: на тротуарах основной - 20 промилле, минимальный - 5 промилле, максимальный - 30 промилле; на газонах основной - 10 промилле, минимальный - 5 промилле, максимальный - 50 промилле.

9.1.42. В зависимости от радиусов кривых в плане поперечные

уклоны проезжей части в городских условиях на виражах следует принимать от 20 до 40 промилле. Меньшие значения поперечных уклонов на виражах соответствуют большим радиусам кривых, а большие - меньшим.

9.1.43. Проезжая часть улиц и дорог с однополосным и двуполосным движением транспорта в одном направлении на горизонтальных кривых радиусом до 800 м должна быть уширена согласно табл. 9.1.5.

Таблица 9.1.5.

Радиусы кривых, м	Уширение на каждую полосу движения, м
700-800	0,2
500-600	0,25
400	0,30
300	0,35
200	0,4
150	0,5
100	0,7
80	1,0
60	1,0
50	1,2
40	1,5

План и продольный профиль

9.1.44. Вертикальную планировку всех элементов поперечного и продольного профиля улиц и площадей необходимо увязывать с вертикальной планировкой прилегающей территории.

Радиусы кривых в плане и продольные уклоны проезжих частей улиц следует принимать по табл. 9.1.6.

Таблица 9.1.6.

Категория магистралей	Расчетная скорость движения, км/ч	Ширина в красных линиях	Ширина полосы движения, м	Количество полос движения в обоих направлениях	Ширина пешеходной части тротуара, м	Наименьший радиус кривых в плане	Наибольший продольный уклон, ‰
1	2	3	4	5	6	7	8
Городские скоростные дороги	120	80-100	3,75	10-12	-	600	50
Магистральные улицы общегородского значения
I класса	100	80	3,75	8-10	4,5	500	40
II класса	80-100	40-60	3,5-3,75	4-8	3,0-4,5	400	40-50
Районного значения	60-70	30-40	3,2-3,75	2-4	3,0	150	60
Улицы и дороги в производственных и коммунально- складских зонах	60	20-30	3,75	2-4	1,5-3,0	125	60

Примечания.1. В районах реконструкции, а также в зонах с высокой градостроительной ценностью допускается снижать расчетную скорость движения для магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением на 20 км/ч, с регулируемым движением на 10 км/ч с соответствующими изменениями параметров магистралей, зависящих от скорости.2. Для магистральных улиц общегородского значения II класса при организации на них непрерывного движения расчетные параметры принимаются как для магистралей I класса.3. При трассировании магистральных улиц вне застроенных территорий допускается уменьшать ширину тротуаров до 2,25 м.4. Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных параметров магистральных улиц с учетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов при обязательном резервировании территории и подземного пространства для перспективного строительства.5. При продольных уклонах более 60 промилле следует предусматривать усиленное шероховатое покрытие с коэффициентом сцепления не менее 0,6.6. Из условий обеспечения водоотвода продольный уклон следует принимать не менее 4 промилле.7. На участках магистрали с уклоном менее 4 промилле устраивается пилообразный профиль лотков проезжей части. Продольный профиль лотка принимается равным 4-5 промилле.

9.1.45. На магистральных улицах общегородского значения при обратном сопряжении кривых в плане должна быть обеспечена возможность прямой вставки между ними не менее 50 м.

9.1.46. Переходные кривые, обеспечивающие плавность трассы магистральных улиц общегородского значения, следует применять при сопряжении следующих элементов трассы:

- прямых участков и круговой кривой радиусом 2000 м и менее;

- односторонних круговых кривых в плане, если их радиусы различаются более чем в 1,3 раза;

- обратных круговых кривых.

Таблица 9.1.7 Наименьшие длины переходных кривых

Радиус круговой кривой, м	150	200	250	300	400	500	600-1000	1000-2000
Длина переходной кривой, м	60	70	80	90	100	110	120	100

Примечание. В сложных градостроительных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применение только круговых кривых.

9.1.47. При проектировании трасс магистральных улиц общегородского значения необходимо:

- радиусы кривых в плане при малых углах поворота трассы принимать по табл. 9.1.8;

- совмещать горизонтальные кривые с вогнутыми вертикальными с совпадением их середин и незначительным превышением длины горизонтальной кривой над вертикальной;

- начало кривой в плане располагать над вершиной выпуклой вертикальной кривой не менее чем на расстоянии, указанном в табл. 9.1.9.

Таблица 9.1.8

Угол поворота, град	1	2	3	4	5	6	8	10
Минимальный радиус кривой, м	20000	10000	6000	5000	4000	4000	3000	3000

Таблица 9.1.9

Расстояние видимости, м	Смещение начала кривой при радиусе в плане, м
Расстояние видимости, м	600	1000	1500	2000	2500
200	40	45	55	60	65
150	30	35	45	50	55
100	20	25	35	40	45

9.1.48. При проектировании улиц должна быть обеспечена видимость по трассе в плане и профиле не менее указанной в табл. 9.1.10.

Таблица 9.1.10

Категория улиц и магистралей	Расстояние видимости, м
	поверхности проезжей части	встречного автомобиля
Городские скоростные дороги	250	-
Магистральные улицы
общегородского значения:
I класса	200	-
II класса	100	200
Районного значения	100	200
Улицы и дороги местного значения:
улицы в жилой застройке	75	150
улицы в производственных зонах	75	150

Примечание. Для магистральных улиц общегородского значения II класса при организации на них непрерывного движения параметры принимают как для магистралей I класса.

9.1.49. На перекрестках улиц и дорог, а также на пешеходных переходах необходимо предусматривать треугольники видимости.

Размеры сторон прямоугольного треугольника видимости «транспорт- транспорт» при расчетной скорости движения транспорта 40, 60 и 80 км/ч должны быть, соответственно:

- для зоны, в пределах которой не допускается размещение стационарных и подвижных предметов (киосков, фургонов, реклам, малых архитектурных форм), деревьев, кустарника высотой более 0,5 м, - 25, 40 и 65 м;

- для зоны, в пределах которой, кроме указанных предметов, не допускается размещение зданий и других капитальных строений, - не менее 15, 30 и 45 м.

Размеры сторон прямоугольного треугольника видимости «пешеход- транспорт» следует принимать при скорости движения 40 км/ч - 8 х 40, 60 км/ч - 10 х 50 м.

9.1.50. Для магистральных улиц и дорог с шириной центральной проезжей части более 15 м рекомендуется устройство приподнятых над проезжей частью разделительных полос между встречным движением транспорта шириной не менее 2,0 м. Для транспортных инженерных сооружениях обязательно устройство на центральной разделительной полосе бетонного барьерного ограждения типа «Нью-Джерси», высотой 0,75 метров.

9.1.51. Для предварительных расчетов пропускную способность пересечения полос проезжей части улиц с регулируемым движением принимают равной 1500 приведенных автомобилей в час. Пропускную способность одной полосы скоростных дорог и магистралей непрерывного движения следует определять в зависимости от допускаемой планировочными условиями расчетной скорости с учетом динамического габарита и минимально допускаемого по условиям безопасности расстояния между автомобилями в случае экстренного торможения идущего впереди экипажа.

Пропускную способность проезжей части надо определять с учетом коэффициента многополосности в зависимости от количества полос движения в одном направлении: одна полоса - 1; две - 1,9; три - 2,7; четыре - 3,5.

9.1.52. На магистральных улицах общегородского значения с двух сторон от проезжей части следует устраивать полосы безопасности шириной 0,75 м - при непрерывном движении, 0,5 м - при регулируемом движении.

9.1.53. Пропускную способность одной полосы движения проезжей части улицы следует определять по расчету в зависимости от видов транспорта, расчетной скорости движения, продольного уклона, количества полос движения, интенсивности перемещения транспортных средств с одной полосы движения на другую в целях реализации правого или левого поворота.

Для предварительных расчетов пропускную способность одной полосы проезжей части улиц и дорог следует принимать при пересечении:

- в разных уровнях - 1650-1850 приведенных авт/ч;

- в одном уровне - 750-850 приведенных авт/ч.

Примечание. Пропускная способность пересечений в одном уровне определена для регулируемых светофорами перекрестков при отсутствии левоповоротного движения. При наличии на перекрестке левоповоротного движения пропускная способность полосы движения должна уменьшаться пропорционально величине левоповоротного движения.

9.1.54. При определении расчетной величины транспортных потоков необходимо применять следующие коэффициенты перехода от физических единиц к единому расчетному виду (приведенные единицы - легковые автомобили):

Таблица 9.1.11

Вид ТС		Коэффициент приведения
1		2
Легковые автомобили		1,0
Мотоциклы и мопеды		0,5
1		2
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т	до 1 (включительно)	1,0
	2	1,5
	6	2,0
	8	2,5
	14	3,0
	Свыше 14	3,5
Автопоезда грузоподъемностью, т	до 12 (включительно)	3,5
	20	4,0
	30	5,0
	Свыше 30	6,0
Автобусы		2,5
Троллейбусы		3,0
Сочлененные автобусы и троллейбусы		4,0

При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициенты приведения следует определять интерполяцией.

9.1.55. Радиусы кривых на пересечениях в разных уровнях следует принимать для правоповоротных съездов не менее 100 м (исходя из расчетной скорости движения 50 км/ч), на левоповоротных съездах – не менее 30 м (при расчетной скорости 30 км/ч).

Примечание. В условиях реконструкции при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается уменьшать радиусы правоповоротных съездов до 25-30 м со снижением расчетной скорости движения до 20-25 км/ч.

9.1.56. Радиусы закруглений бортов проезжей части улиц, дорог и разделительных полос следует принимать не менее, м:

- для магистральных улиц с регулируемым движением - 15;

- для улиц местного значения - 8.

В сложившейся застройке радиусы закруглений допускается уменьшать, но принимать не менее: для магистральных улиц с регулируемым движением - 8 м, для местной сети - 5 м.

9.1.57. При пересечении магистральных улиц с железными дорогами в разных уровнях расстояние от верха головки рельса железнодорожных путей до низа пролетного строения путепровода следует принимать в соответствии с требованиями ГОСТ 9238-83.

9.1.58. В целях увеличения пропускной способности перекрестков следует устраивать на подходах к ним дополнительные полосы. Длина дополнительной полосы должна быть не менее 50 м, а длина отгона ширины дополнительной полосы - 30 м.

9.1.59. Расположение искусственных сооружений на горизонтальных и вертикальных кривых улиц и дорог на пересечениях в разных уровнях должно быть подчинено плану и профилю магистральных улиц.

9.1.60. В пределах искусственных сооружений поперечный профиль магистральных улиц следует проектировать таким же, как на прилегающих участках. Ширину центральной разделительной полосы на искусственных сооружениях пересечения допускается уменьшать до размеров, предусмотренных в табл. 9.1.3.

9.1.61. В расположенных на магистралях тоннелях, эстакадах и путепроводах, где в соответствии с градостроительной ситуацией не допускается пешеходное движение, следует предусматривать только служебные тротуары шириной 0,75 м. На путепроводах, мостах и в тоннелях, где градостроительная ситуация требует организации движения пешеходов, должно быть предусмотрено устройство тротуаров для пешеходного движения шириной не менее 3 м, отделенных от проезжей части ограждением. Габарит сооружения от уровня асфальтового покрытия (уровня головки рельсов) до низа потолочной части сооружения должен быть не менее 5,25 м.

Примечание: В условиях реконструкции допускается уменьшать габарит сооружения от уровня асфальтового покрытия (уровня головки рельсов) до 5,0 м.

9.1.62. Расчетную скорость на съездах и въездах в пределах транспортных пересечений в зависимости от категорий пересекающихся магистралей следует принимать по данным табл. 9.1.12 (при условии примыкания справа).

9.1.63. Минимальные радиусы кривых как элементов переходных кривых на съездах должны приниматься в зависимости от расчетной скорости движения на основном направлении с учетом виража в соответствии с табл. 9.1.5.

9.1.64. Длину переходных кривых следует принимать согласно табл. 9.1.6.

9.1.65. Ширину проезжей части съездов и въездов на кривых в плане без учета дополнительных уширений следует принимать не менее:

- при одностороннем движении: на однополосной проезжей части - 5,0 м, на двухполосной проезжей части - 8,0 м;

- при двустороннем движении: на трехполосной проезжей части - 11,0 м, на четырехполосной проезжей части - 14,0 м.

Величину уширения следует принимать в зависимости от радиуса кривых в плане согласно табл. 9.1.5.

Таблица 9.1. 1 2

Основное направление	Пересекающее направление	Расчетная скорость на съездах и въездах, км/ч
		Городские скоростные дороги	Магистральные улицы
			Общегородского значения с движением		Районного значения
			непрерывным	регулируемым
Магистральные улицы общегородского значения с непрерывным движением	Съезд	50	50	40	40
	Въезд	50	50	50	50

Примечание: В условиях реконструкции на съездах и въездах транспортных развязок при соответствующем обосновании расчетная скорость может быть уменьшена, но не более чем на 20 км/ч.

Таблица 9.1. 1 3

Расчетная скорость, км/ч (на основном направлении)	Минимальный радиус круговой кривой, м (при уклоне виража)
	20 промилле	40 промилле
90	375	350
80	300	275
70	225	200
60	175	150
50	100	100
40	75	75
30	40	40

Примечание: Радиусы кривых на виражах приняты при коэффициенте поперечной силы, равном 0,15.

Таблица 9.1. 1 4

Расчетная скорость на съездах и въездах, км/ч	Вираж, промилле	Радиусы круговых кривых, м	Длина переходных кривых, м
40	20	75	35
40	40	75	35
50	20	100	55
50	40	100	55
60	20	175	55
60	40	150	60

9.1.66. На съездах и въездах пересечений магистральных улиц с непрерывным движением необходимо предусматривать переходно-скоростные полосы. Длину переходно-скоростных полос разгона и торможения для горизонтальных участков следует принимать согласно табл. 9.1.14.

Полосы разгона и торможения необходимо отделять от основных полос движения разделительной полосой, ширину которой следует принимать не менее 0,75м, или разметкой.

Таблица 9.1.15

Расчетная скорость движения, км/ч		Длина переходно-скоростных полос, м
На основном направлении	На съезде	Для торможения	Для разгона
60	20	130	175
60	40	110	140
80	30	175	260
	40	160	230
	50	150	185
100	20	250	390
	30	240	380
	40	230	345
	50	210	320

Примечания:

1. Длина переходно-скоростной полосы разгона определена из условия свободного входа автомобилей на крайнюю правую полосу основного направления и полосы торможения - при условии свободного входа автомобилей на полосу торможения.

2. Скорость движения автомобилей по основному направлению принимают в зависимости от режима движения по крайней правой полосе основного направления.

3. При увеличении продольного уклона от 0 до 40 промилле на спуске длина полосы разгона уменьшается на 10-20%, торможения - увеличивается на 10-15%. При увеличении продольного уклона от 0 до 40 промилле на подъеме длина полосы разгона увеличивается на 15-30%, торможения - уменьшается на 10-15%.

Площади

9.1.67. Площади в городе Иркутске в зависимости от их назначения следует подразделять согласно табл.9.1.16.

Таблица 9.1.16.

Площади	Назначение площади
1	2
Главные	Для пешеходных подходов к общественным зданиям и для проведения демонстраций, парадов и народных празднеств
Перед крупными общественными зданиями и сооружениями, стадионами, театрами, выставками, торговыми центрами и другими местами массового посещения	Для подъезда пассажирского транспорта и подхода посетителей к общественным зданиям и сооружениям; для размещения остановочных пунктов транспорта и площадок для стоянки автомобилей
Транспортные и предмостные	Для распределения транспортных потоков по примыкающим улицам и дорогам, для размещения пересечений и примыканий улиц и дорог как в одном, так и в разных уровнях
Привокзальные	Для подъезда к зданиям и сооружениям внешнего транспорта, для развязки движения транспорта и пешеходов в одном и разных уровнях, для размещения остановочных пунктов транспорта и площадок для стоянки автомобилей
Транспортно-пересадочных узлов	Для размещения общественных зданий и сооружений транспорта, подъездов и подходов к ним и для устройства пересадки пассажиров с одних видов транспорта на другие
Предзаводские	Для подходов к проходным предприятий, для развязки движения и размещения остановочных пунктов транспорта и площадок для стоянки автомобилей
1	2
Рынков	Для организации движения, размещения остановочных пунктов транспорта и площадок для стоянки автомобилей

9.1.68. Главные площади следует, как правило, размещать в центральном районе города (населенного пункта). Движение транспорта на главной площади допускается преимущественно для обслуживания административных и общественных учреждений, размещаемых на площади; в их пределах не допускается транзитное движение транспорта.

9.1.69. На площадях перед общественными зданиями и сооружениями пешеходное движение и местное движение транспорта следует отделять (в одном или разных уровнях) от транзитного движения. В зоне местного движения следует предусматривать остановочные пункты пассажирского общественного транспорта и площадки для стоянки автомобилей. На площадях перед общественными зданиями и сооружениями, являющимися памятниками архитектуры и культуры и объектами массового посещения, не допускается транзитное движение транспорта.

9.1.70. Транспортные и предмостные площади следует проектировать на основе разработанных схем организации движения; размещение на них площадок для стоянки автомобилей не допускается.

Транспортные и предмостные площади не допускается застраивать зданиями массового посещения и жилыми домами с подъездами со стороны площади.

9.1.71. На привокзальных площадях следует предусматривать четкое разделение потоков прибывающих и отбывающих пассажиров, а также безопасные подходы по кратчайшим расстояниям к остановкам пассажирского общественного транспорта и автомобильным стоянкам.

Площади многофункциональных транспортных узлов следует размещать в местах массовой пересадки с одних видов транспорта на другие. Параметры площади следует принимать в соответствии с табл. 9.6.4.

9.1.72. Продольные и поперечные уклоны площадей следует принимать не более 30‰.

9.1.73. При разработке проектов планировки и застройки городов, поселков и сельских населенных пунктов, проектов городских и поселковых улиц и дорог необходимо соблюдать правила, нормативы и стандарты, относящиеся к обеспечению безопасности дорожного движения, утвержденные в установленном порядке.

⇐ Предыдущая 11 12 13 14 15 161718 19 20 Следующая ⇒

Последнее изменение этой страницы: 2019-04-01; Просмотров: 419; Нарушение авторского права страницы