|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Предельно допустимые износы деталей и зазоры в сопряженных деталях двигателя
*Овальность не более 0.07 мм.
Для установки поршни его необходимо нагреть. Для этого можно налить в поршень бензин (на высоту 5—7 мм от днища) и поджечь его. После этого установить поршневой палец на стержень, приспособления, надеть шайбу и зажать их гайкой М12. Затем установить поршень на шатун (надо помнить о метках на поршне) и быстро вставить поршневой палец до упора шайбы в поршень. Для снятия маховика и корпуса заднего подшипника можно изготовить приспособление, показанное на рис. 2.18. При снятии маховика используются отверстия, расположенные на расстоянии 66 мм, а при снятии корпуса заднего подшипника — на расстоянии 88 мм. Чтобы снять маховик, отворачивают болт крепления маховика на 3—4 оборота, вворачивают в отверстия маховика две шпильки М10 Х 1 длиной 50- 60 мм и контрят их контргайкой. На шпильки устанавливают пластину приспособления и наворачивают гайки до упора пластины в болт крепления маховика. Если при дальнейшем подтягивании гаек маховик не снимется с коленчатого вала, необходимо ударить молотком по пластине напротив болта крепления маховика (рис. 2.19). Как правило, после этого
маховик легко снимается при наворачивании гаек на шпильки. Вместо шпилек можно использовать подходящие болты, После снятия маховика вворачивают обратно болт крепления маховика на 3—4 оборота и, используют отверстия, расположенные на расстоянии 88 мм, снимают корпус заднего подшипника_(рис. 2.20). Головки цилиндров в домашних условиях отремонтировать практически невозможно, поэтому можно дать только общие советы. Направляющую втулку и седла клапанов можно изготовить из бронзы, а сами клапаны— из автомобильных клапанов большего размера. Надо помнить, что материал впускного и выпускного клапанов разный, поэтому (особенно для выпускного клапана) надо использовать соответствующие заготовки. На рис. 2.21—2.25 приведены чертежи клапанов впускного и выпускного, направляющей клапана и седел впускного и выпускного клапанов. После термообработки клапаны должны иметь твердость 27—34 НRСэ. На торец стержня наплавляют порошок ПК-С1-М (толщина слоя 1 мм), после чего твердость торца 48—50 НRCэ. Седла клапанов заменяют при образовании раковин, прогара или значительной выработки, причем не обязательно менять сразу все детали. Если например, зазор между направляющей и клапаном велик, можно изготовить новый клапан несколько большего диаметра и развернуть имеющуюся направляющую, или прошлифовать немного стержень имеющегося клапана для придания ему цилиндрической формы и установить новую направляющую. Перед запрессовкой направляющих и седел головку цилиндра надо нагреть до 200 °С. Если головка цилиндра снята, осмотрите впускной канал, в котором иногда остаются наплывы от литья. В этом случае необходимо с помощью шарошек или напильников удалить наплывы заодно проверить совпадение каналов головки карбюратора. Если каналы не совпадают, следует произвести подгонку, что улучшит наполнение цилиндров и повысит мощность двигателя.
ТРАНСМИССИЯ СЦЕПЛЕНИЕ Сцепление предназначено для плавного соединения и разъединения двигателя с трансмиссией при трогании мотоцикла с места и для перехода с одной скорости на другую, а также для ограничения крутящего момента, передаваемого от двигателя на трансмиссию и наоборот. На мотоциклах Ирбитского мотоциклетного завода применяется сухое двухдисковое сцепление (рис, 3.1). Ведущие диски (нажимной, промежуточный, упорный) выполнены из стали. Рабочие поверхности всех дисков отшлифованы. В центре нажимного диска имеется отверстие квадратного сечения, а впереди — выточки под пружины. Нажимной и упорный диски центрируются на пальцах маховика и могут свободно перемещаться по ним в осевом направлении. Упорный же диск крепится к пальцам винтами с потайными головками. Винты контрятся раскерновкой металла диска в шлиц винта. Для правильной сборки сцепления и сохранения балансировки маховика и сцепления на дисках и на кольцевом ребре маховика керном наносят метки, которые при сборке совмещают. К стальным ведомым дискам приформованы фрикционные накладки и приклепаны шлицевые ступицы для передачи крутящего момента. Шток выжима сцепления имеет хвостовик квадратного сечения, что предотвращает проворачивание штока в нажимном диске. Шток вместе с наконечником проворачивается относительно ползуна в упорном подшипнике. Ползун за счет воздействия рычага перемещается вперед в осевом направлении и через подшипник, наконечник и шток перемещает нажимной диск сцепления и разъединяет диски, в результате чего передача крутящего момента прекращается. Если усилие с рычага снять, то под действием пружин диски перемещаются назад, возвращая в исходное положение шток, наконечник, подшипник, ползун. Диски прижимаются друг к другу пружинами, при этом возникают силы трения, которые и передают крутящий момент. Если рычаг отпускать плавно, то диски прижимаются друг к другу постепенно, силы трения нарастают плавно, крутящий момент будет увеличиваться постепенно, за счет чего мотоцикл плавно трогается с места. Если крутящий момент превысит расчетное значение, например за счет инерции маховика при больших частотах вращения, то при жестком соединении двигателя и трансмиссии может произойти разрушение деталей. При наличии же сцепления в случае превышёния расчетного значения крутящего момента сил трения дисков не хватает для передачи такого момента, диски пробуксовывают друг относительно друга, предохраняя детали от разрушения. Управление сцеплением осуществляется рычагом на левой стороне руля. При нажатии на рычаг усилие через трос в гибкой оболочке (трос Боудена) передается рычагу на коробке передач, который воздействует на ползун и выключает сцепление. Поскольку детали сцепления во время работы изнашиваются, то и положение рычага сцепления на коробке передач меняется,— увеличивается свободный ход рычага, нарушается управление сцеплением. Для регулирования правильного включения и выключения сцепления на тросе имеются регулировочные винты, которыми добиваются такого положения, чтобы при нажатии на рычаг выключения сцепления на руле до начала разъединения дисков свободный ход_ рычага равнялся 5—8 мм. Свободный ход измеряется на расстоянии ¾ длины рычага от оси вращения. Для проверки свободного хода надо рычаг на коробке передач отвести в крайнее заднее положение, при этом рычаг на руле повернется до упора в кронштейн (по часовой стрелке). Далее необходимо перемещать рычаг на руле на себя. Вначале рычаг должен перемещаться практически без усилия, а в момент начала выключения сцепления — с усилием. Расстояние, на которое переместится рычаг на руле до начала нарастания усилия, называется свободным ходом. При отсутствии свободного хода детали управления сцепления будут препятствовать плотному прижатию дисков сцепления. При этом силы трения между дисками будут малы, что приведет к неполной передаче крутящего момента. В этом случае сцепление «буксует» и скорость мотоцикла не увеличивается с увеличением частоты вращения двигателя. Если свободный ход будет большим, то при перемещении рычага сцепления на руле в основном будет выбираться свободный ход и детали управления сцеплением переместятся недостаточно для полного разъединения дисков. В этом случае и при выключенном сцеплении будут действовать силы трения, вследствие чего и при включенной передаче мотоцикл будет двигаться, т. е. говорят, что сцепление «ведет».
Причиной пробуксовки сцепления может быть, также попадание на диски масла из двигателя или коробки передач при разрушении сальников так как при этом уменьшается коэффициент трения дисков сцепление пробуксовывает. Как временную меру для устранения этого дефекта можно рекомендовать залить бензин в полость маховика чёрез смотровое окно для установки зажигания и кикстартером пророворачивать маховик, одновременно включая и выключая сцепление. Производить эту операцию надо быстро во избежание вытекания бензина из полости маховика. Однако при первой же возможности надо устранить причину попадания масла на диски. Иногда и при правильной регулировке сцепление «ведет», что вызывается короблением дисков, которое возникает при перегреве сцепления. Это происходит при длительной работе с пробуксовкой сцепления, например при движении с очень малой скоростью, при продолжительном движении в сложных дорожных условиях (грязь, песок, снег, рытвины), когда приходится часто пользоваться сцеплением. Желательно избегать езды в таких условиях, поскольку возможен перегрев не только сцепления, но и двигателя. Наиболее распространенными дефектами сцеплений» являются обрыв троса, а также изнашивание пальцев маховика и поверхностей отверстий в нажимном и промежуточном дисках. Для предотвращенная обрыва трос надо промывать и смазывать перед началом и по окончании летней эксплуатации мерно через 4000—6000 км). Для этого трос необходимо снять. Для промывки и смазки потребуется небольшая посуда с узким горлом. Удобно для этих целей воспользоваться капроновыми бутылками из-под шампуней и других изделий бытовой химии. В бутылку для промывки заливают керосин, а для смазки — масло, летом более густое (ТАД-17М, МС-20), на зиму более жидкое (М-8В1). В донышке бутылки делают отверстие, которое временно закрывают спичкой, а в горло вставляют предварительно снятый трос. Для того чтобы трос плотно входил в горло бутылки, на его оболочку наматывают изоляционную ленту. Затем бутылку переворачивают, трос при этом должен находиться ниже. Далее вынимают спичку и, держась за второй конец троса, придают ему возвратно-поступательные движения до тех пор, пока жидкость не начнет вытекать из свободного конца оболочки троса. После промывки троса керосин заменяют на масло и таким же образом производят смазку. При обрыве троса его необходимо отремонтировать или заменить новым. Обрыв троса обычно происходит около бобышек крепления. Если старая бобышка потерялась, то необходимо изготовить новую, взяв за образец бобышку троса ручного тормоза. Поскольку к моменту обрыва троса детали сцепления, винты, имеют достаточный запас регулировки, укорачивать оболочку, нет надобности. Бобышки припаиваются обычным припоем, надо только позаботится, что бы бобышка и трос были хорошо протравлены (пользуйтесь травленой соляной кислотой).
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Устройство коробки передач. Коробка передач служит для изменения передаточного отношения трансмиссии с целью изменения тягового усилия на колесе и скорости движения мотоцикла. Причем, чем больше скорость движения, тем меньше тяговое усилие и наоборот. На мотоциклах «Урал» применяются двухвальные четырехступенчатые коробки передач с шестернями постоянного зацепления (рис. 3.2). Коробка передач мотоциклов «Урал» в отличие от многих Первичный вал выполнен за одно целое с зубчатыми колесами передач I, II и III. Шестерня передачи IV напрессовывается на первичный вал и от проворачивания фиксируется шпонкой. На передний конец первичного вала напрессовываются шарикоподшипник № 205 и втулка, по которой работает сальник. Втулку следует напрессовывать большой фаской наружу и между муфтой и подшипником вставлять бумажную прокладку. На задний конец первичного вала устанавливают роликовый подшипник № 12204. Торец внутренней обоймы подшипника с клеймом завода надо ставить наружу. У правильно собранного первичного вала размер по наружным торцам переднего и заднего подшипников должен быть от 133,4 мм до 134,0 мм. Зубчатые колеса вторичного вала могут свободно вращаться на валу. Для передачи крутящего момента на вторичный вал зубчатые колеса имеют шлицевые венцы, с которыми поочередно входят в зацепление муфты включения передач, перемещающиеся по наружным шлицам муфт вторичного вала. Управление муфтами включения передач осуществляется вилками механизма переключения. Муфты включения передач взаимозаменяемы, как и муфты вторичного вала, поэтому при сборке коробки передач можно не опасаться их перепутать местами. На переднем и заднем концах вторичного вала устанавливают маслоотражательные шайбы и шарикоподшипники № 304. Кроме того, задний конец вала имеет шлицы для установки ведущего диска упругой муфты кардана, резьбу для гайки крепления диска и шаровой наконечник, на котором центрируется карманный вал. «Ведущий диск упругой муфты кардана имеет винтовую нарезку для вращения зубчатого колеса привода спидометра. У правильно собранного вторичного вала размер по торцам ступиц шестерен должен быть 106,3—106,7 мм. Допуск двигателей мотоциклов «Урал» осуществляется через коробку передач и механизм сцепления (рис. 3.3), поэтому запустить двигатель при включенной передаче и выключенном сцеплении невозможно. Вал пускового механизма опирается на переднюю втулку, закрепленную на картере коробки передач двумя винтами, и на заднюю крышку картера коробки передач. За одно целое с валом выполнен кронштейн крепления собачки. Собачка за счет пружины и штифта все время отжимается от центра вала, в нерабочем положении от зацепления с зубчатым колесом она удерживается выключателем. Шестерня пускового механизма свободно вращается на валу и имеет зубчатый венец, который передает вращение шестерни передачи I первичного вала через шестерню вторичного вала. На пусковом валу установлена возвратная пружина, которая одним концом с помощью штифта соединена с валом, а вторым концом — со втулкой. На заднем конце вала установлена пусковая педаль, которая с помощью клинка и специального паза фиксируется на валу во избежание проворачивания. Для предотвращения резких ударов и изнашивания деталей пускового механизма при возврате педали в крышке картера установлен пружинный буфер. При нажатии на педаль вал вместе с собачкой поворачивается, преодолевая усилие возвратной пружины и закручивает ее. При этом собачка сходит с выключателя и входит в зацепление с храповым венцом зубчатого колеса под действием пружины и штифта собачки. При дальнейшем вращении вала вместе с ним начинает вращаться и шестерня, которая приводит во вращение и шестерни передачи I вторичного и первичного валов, а далее через сцепление — и двигатель. После запуска двигателя педаль отпускают и под действием возвратной пружины вал поворачивается в обратном направлении, при этом собачка скользит по зубьям храповика, пока выключатель не отведет ее от них. После запуска двигателя пусковая шестерня постоянно вращается. Устройство механизма переключения передач показано на рис. 3.4. Механизм переключения имеет ручной и ножной приводы. Переключение передач осуществляется шлицевыми муфтами, которые перемещаются вилками переключения передач. Вилки переключения передач I и II и передач III и IV не взаимозаменяемы. Управляются вилки с помощью сектора, который приварен к валику. В секторе имеется два фигурных паза, куда входят соответствующие шипы вилок. При повороте сектора пазы воздействуют на шипы вилок и сообщают им осевое перемещение. Для удержания сектора в определенном положении при включенной передаче на его внешнем радиусе имеется пять канавок, куда входит подпружиненный шарик фиксатора. Для поворота сектора вручную на правый наружный конец валика сектора устанавливают рычаг и фиксируют его клинком. Рычагом ручного переключения можно установить сектор в любое из пяти положений: передача I, нейтральное положение, передача II, передача III, передача IV. Левый конец валика сектора переключения своим хвостовиком квадратного сечения входит в соответствующее отверстие храповика механизма ножного переключения. Храповик опирается па крышку картера коробки передач. Справа на храповик устанавливают кривошип собачки и во избежание осевого перемещения фиксируют стопорным кольцом. На кривошипе имеется палец, который входит в паз рычага, установленного на шлицах валика педали переключения передач. При отсутствии воздействия на педаль детали механизма ножного переключения с помощью возвратной пружины устанавливаются так, что собачка не входит в зацепление с храповиком, поэтому при работе рычагом ручного переключения храповик свободно поворачивается, не взаимодействуя с деталями механизма ножного переключения. Если производится воздействие на педаль, то она поворачивает рычаг, который, в свою очередь, перемещает кривошип с собачкой. Под действием возвратной пружины собачка входит в зацепление с одним из зубьев храповика и поворачивает его, а вместе с ним и сектор. Угол поворота кривошипа, а следовательно, и остальных деталей ограничивается двумя регулировочными винтами. Поэтому собачка поворачивает храповик только на один зуб, вследствие чего механизмом ножного переключения можно переключить передачи только с одной соседней на другую. При воздействии на переднее плечо педали передачи переключаются с высшей на низшую; при воздействии на заднее плечо — с низшей на высшую. После снятия усилия с педали детали механизма ножного переключения с помощью возвратной пружины занимают нейтральное положение. Если в коробке передач включена передача I и к переднему плечу педали приложено усилие, то при повороте кривошипа собачка попадает на гладкую поверхность храповика (без зубьев). В этом случае усилие на храповик не передается и весь механизм застрахован от поломок. То же самое происходит и при воздействии на заднее плечо педали, если включена передача IV. Эксплуатация и ремонт коробки передач. В процессе эксплуатации коробки передач необходимо проверять уровень масла, не допускать его подтекания. При обнаружении подтекания масла следует подтянуть болты крепления или заменить уплотнительные элементы: прокладки, сальники. Через каждые 4000 км пробега масло подлежит замене. Иногда может потребоваться регулировка механизма ножного переключения, например при ослаблении контргаек и выворачивании регулировочных винтов-упоров или после переборки коробки. Для проверки регулировки потребуется переключать передачи со II на III и наоборот. Для этого, перемещая мотоцикл вручную, надо добиться легкого переключения передач рычагом ручного переключения, или, поставив мотоцикл на подставку, запустить двигатель и проводить регулировку с работающим двигателем и вращающимся задним колесом. При переключении с высшей передачи на низшую (с III на II) необходимо надавить на переднее плечо педали. При этом педаль повернется против часовой стрелки (если смотреть слева), а кривошип собачки будет поворачиваться по часовой стрелке и, следовательно, будет упираться в верхний упор. Поэтому его и надо регулировать.
Правильность регулировки проверяют рычагом ручного переключения. Для этого, держась рукой за рычаг ручного переключения, необходимо нажать на переднее плечо педали (переключить коробку передач с III передачи на II) до упора. Затем, покачивая рычаг ручного переключения, убедиться, что сектор удерживается фиксатором. Если упор отрегулирован неправильно, то при легком покачивании рычаг вместе с сектором поворачивается на небольшой угол и становится на фиксатор. По рычагу ручного переключения чувствуется, что под действием педали сектор немного «проскочил» шарик фиксатора, а затем под действием шарика, когда усилие с педали сняли, повернулся назад и занял правильное положение, т. е. переключение передач происходит с «доскоко!\4» после снятия усилия с педали. Если такие отклонения выявлены, то необходимо отрегулировать положение верхнего упора следующим образом: если ход рычага ручного включения мал, т.е. передача недовключается, то упор необходимо вывернуть; если ход рычага ручного включения велик, т. е. рычаг проходит положение, соответствующее фиксации, то упор необходимо завернуть. После регулировки необходимо проверить правильность включения. Положение нижнего упора регулируется аналогично, но при переключении с низшей передачи на высшую (со II на III). Если передача недовключается, нижний упор надо вывернуть. Если ход сектора велик, и он проходит положение фиксации, упор надо ввернуть. Ремонт коробки передач заключается обычно в замене изношенных деталей новыми. Данные для ремонта коробки передач приведены в табл. 3.1. Предельно допустимые износы деталей и зазоры в сопряженных деталях коробки передач не должны превышать приведенных ниже:
Износ на диаметр, мм: вилка переключения передач (по ширине)………………….……………………0,40 палец вилки переключения передач………………………………………………0,20 Диаметральный зазор, мм: вал вторичный - зубчатые колеса вторичного вала ...….……...………………...0,25 валик вилок переключения - вилки переключения………………………………0,25 Осевой зазор, мм: вилка переключения передач - муфта переключения передач (по ширине)………………………………………………………………1,00 палец вилки переключения - паз сектора…………………………………………0,80
Чаще всего изнашивание происходит по шлицам включения на. зубчатых колесах и. муфтах. Внешним признаком повышенного износа является самопроизвольное выключение передач во время движения. Это же будет наблюдаться при неправильной регулировке упоров. Детали, пришедшие в негодность, необходимо заменить. Долговечность деталей КП зависит от правильной эксплуатации. Необходимо, чтобы сцепление полностью выключалось (не «вело»), при переключении передач по возможности выравнивать скорость деталей коробки в момент переключения. Кстати, опытные водители могут переключать передачи бесшумно, не пользуясь сцеплением, а только лишь подбирая обороты двигателя ручкой газа. Начинающим водителям пренебрегать сцеплением не следует, а вот параллельно с выжимом сцепления делать «перегазовку» при переключении передач желательно. Кроме износа шлицев включения передач, распространенной неисправностью является износ собачки пускового механизма. Причинами износа могут быть плохой запуск двигателя, поломка возвратной пружины пускового механизма или выпадение переднего конца пружины из втулки. При поломке или выпадании пружины педаль кикстартера не возвращается вверх после запуска, собачка долгое время проскальзывает по зубьям храповика и изнашивается. Для устранения дефекта надо снять коробку, втулку вала кикстартера. Если пружина цела, ее надо растянуть на 7—10 мм, чтобы предупредить выпадание.
ЗАДНЯЯ ПЕРЕДАЧА Задняя передача предназначена для передачи вращающего момента заднему колесу и для подбора общего передаточного отношения трансмиссии. В нее входят карданная передача (карданный вал с двумя шарнирами) и собственно задняя (главная) передача. Карданная передача. Карданная передача служит для передачи вращающего момента от неподвижной (относительно рамы) коробки передач к совершающей колебания главной передаче. Кроме того, карданная передача сглаживает нагрузки, возникающие в трансмиссии в результате неравномерности вращающего момента, развиваемого двигателем, и в результате взаимодействия колеса с дорогой. Рассмотрим причины возникновения динамических нагрузок в трансмиссии. На последних моделях мотоциклов применяется маятниковая подвеска заднего колеса. Главная передача укреплена на маятнике заднего колеса жестко, поэтому при срабатывании подвески маятник поворачивается вместе ним! поворачивается и главная передача, сообщая колесу дополнительную угловую скорость. При перемещении колеса вверх (относительно мотоцикла) его угловая скорость увеличивается, при перемещении вниз уменьшается. В результате изменения угловой скорости. колеса при срабатывании подвески и при постоянной угловой скорости двигателя в трансмиссии возникают динамические нагрузки, причем тем большие, чем больше ход колеса. Кроме того, при наезде на препятствия заднее колесо иногда отрывается от дороги. В этом случае сцепление с дорогой отсутствует и сопротивление вращению колеса резко уменьшается, поэтому колет. быстро раскручивается. В дальнейшем, ударяясь о дорогу, колесо резко затормаживается, в результате чего в трансмиссии возникают значительные нагрузки, которые даже при наличии демпфера могут привести к разрушению трансмиссии. На первых моделях мотоциклов, имевших свечную подвеску, динамические нагрузки в трансмиссии при вертикальных перемещениях колеса не возникали, однако динамические нагрузки, вызванные отрывом колеса от дороги, сохранялись. К тому же, при свечной подвеске, обладающей худшими характеристиками, колесо более склонно к отрыву, а также ухудшаются условия работы карданной передачи. Передний шарнир карданной передачи состоит из двух вилок, одна из которых установлена на вторичном валу коробки передач, а вторая — на карданном валу. Вилки между собой соединены через резиновое кольцо, которое во избежание разрушения имеет стальной бандаж. Такая конструкция позволяет вилкам совершать угловые перемещения относительно друг друга и передавать крутящий момент при угловых колебаниях карданного вала относительно коробки передач. При возникновении динамических нагрузок в трансмиссии вилки проворачиваются относительно друг друга на некоторый угол в результате деформации резины, тем самым, сглаживая динамические. нагрузки, вызванные неравномерностью вращения., Таким образом кроме основной- передачи крутящего момента шарнир выполняет еще и функцию гасителя. Для предотвращения радиального смещения вилок относительно друг друга вследствие деформации резины карданный вал имеет на переднем конце специальное отверстие, которое центрирует вал на шаровом наконечнике вторичного вала коробки передач. Карданный вал будет поворачиваться и относительно главной передачи, так как ось качания маятника заднего колеса не совпадает с осью качания переднего шарнира. Для обеспечения подвижного соединения карданного вала и главной передачи на заднем конце карданного вала установлена крестовина карданного шарнира на игольчатых подшипниках. Главная передача. Главная передача служит для передачи вращающего момента на заднее колесо и подбора общего передаточного отношения трансмиссии. Вращающий момент передается парой конических зубчатых колес спиральными зубьями с передаточным отношением 1 : 4,62 (8 и 37 зубьев). Положение двухрядного подшипника и соответственно ведущего зубчатого колеса не требует регулировки и обеспечивается за счет точного изготовления картера и самого зубчатого колеса. Положение ведомого зубчатого колеса и зазор в зацеплении зависят от точности изготовления многих деталей (самого зубчатого колеса, его ступицы, картера, крышки картера, прокладки), поэтому при существующих допусках на изготовление деталей они могут быть различными. Для обеспечения оптимального зазора в зацеплении между крышкой подшипником ведомого зубчатого колеса устанавливают регулировочные прокладки: увеличив толщину прокладок, можно уменьшить зазор и наоборот. На хвостовик ведомого зубчатого колеса устанавливают на шлицах вилку заднего карданного шарнира и крепят ее клином, причем скошенная грань клина должна быть направлена вперед. Между. вилкой и подшипником предусмотрены регулировочные прокладки, суммарная толщина которых должна быть такой что бы при забивании клина вилка. сместилась назад и зажала подшипник на хвостовике зубчатого колеса. Если этого не произойдет, то во время работы зубчатое колесо сможет перемещаться в За счет передачи вращающего момента к заднему Эксплуатация и ремонт задней передачи. В процессе эксплуатации необходимо следить за надежностью крепления узлов и деталей задней передачи первые 500 км пробега желательно проверить крепление и при необходимости подтянуть винты крепления крышки сальника. В дальнейшем необходимо периодически проверять (подтягивая ключом) гайки крепления главной передачи к маятнику. Одним из признаков ослабления винтов крепления крышки сальника является наличие масла на ступице и ободе заднего колеса. Правда масло может появиться и при заливке его больше нормы (100— 150 см3), и в результате разрушения самого сальника и при соскакивании пружины сальника при неаккуратной сборке. В карданной передаче при удобном случае необходимо обратить внимание на шаровой наконечник вторичного вала и соответствующее гнездо карданного вала, на резиновую муфту «упругого» кардана, на крестовину и подшипники заднего карданного шарнира. Допустимый износ крестовины кардана составляет 0,05 мм, номинальный диаметр шипа крестовины кардана 10-0.01 мм. Ремонт главной передачи заключается в замене изношенных деталей. Необходимость замены зубчатых колес возникает при увеличении бокового зазора до 0,6 мм и более. Замерять боковой зазор можно только при отсутствии осевого люфта у ведущего зубчатого колеса. При наличии люфта зазор замеряют, предварительно вытянув зубчатое колесо на себя до упора. Зазор должен быть 0,1—0,3 мм. Практически большинству владельцев замерить зазор трудно, поэтому на практике можно считать, что передача собрана правильно, если рукой ощущается очень незначитёльный зазор, а ведомое зубчатое: колесо поворачивается легко на полный оборот. Осевой люфт у зубчатого колеса желательно устранить подобрав новые прокладки между подшипником и шлицевой вилкой кардана, однако не будет большой беды, если некоторое время главная передача будет работать с люфтом. На долговечности это практически не скажется, но при движении накатом вызовет повышенный шум. Зубчатые колеса необходимо менять парами, так как на заводе они подбираются комплектно и прикатываются друг к другу. Если передача разобрана, надо проверить сальники. Иногда они не имеют видимых повреждений, однако резина со временем стареет, теряет эластичность и растрескивается. Сальник необходимо заменить, если в районе рабочей кромки сальника материал на ощупь жесткий, а после его деформации руками появятся трещины. Иногда возникают трудности при замене игольчатого подшипника ведущего зубчатого колеса. Для его снятия необходимо нагреть картер главной передачи до 80—100 °С. выпрессовать втулку игольчатого подшипника ведомой шестерни, а затем удалить и наружную обойму игольчатого подшипника ведущей шестерни, при запрессовке обоймы и втулки картер можно не нагревать. ГЛАВА 4 |
Последнее изменение этой страницы: 2019-04-10; Просмотров: 265; Нарушение авторского права страницы
При изнашивании пальцев и дисков сцепления. они подлежат либо замене, либо ремонту. Для того необходимо разобрать сцепление и снять маховик. За тем установить в маховик нажимной и промежуточный диски так, чтобы пальцы были посредине отверстий, а зазор между дисками и буртом маховика был одинаковым по всей окружности. В этом положении с помощью втулок, шайб и болтов прижать диски к маховику. После этого просверлить в дисках и маховике отверстия новые пальцы примерно посередине между имеющимися и нанести метки на дисках и маховике для последующей сборки сцепления. Отверстия под пальцы в маховике развернуть до диаметра 12+0.035 и запрессовать в них новые пальцы. Торцы пальцев под упорный диск сцепления должны лежать в одной плоскости с точностью 0,1 мм. Изношенные пальцы сцепления можно не выпрессовывать, если это невозможно сделать, но в этом случае торцы всех пальцев должны лежать в одной плоскости. Для большей надежности с противоположной стороны, пальцы маховика можно приварить. Отверстия в дисках под пальцы сцепления должны быть больше диаметра пальца на 0,2—0,5мм. 
современных мотоциклов выполнена отъемной от двигателя, что облегчает ремонт мотоцикла. Картер коробки передач изготовлен из алюминиевого сплава, и на последних моделях мотоциклов этот картер имеет съемную заднюю крышку, за счет чего упрощается разборка и сборка коробки передач. Такие коробки передач могут быть установлены на все предыдущие модели, однако в этом случае необходима установка воздухофильтра новой конструкции.
Каждое зубчатое колесо установлено в картере на двух подшипниках (рис. 3.5): одном шариковом и одном роликовом (игольчатом). При работе конической пары возникают значительные осевые силы, которые стремятся отвести зубчатые колеса друг от друга. Для восприятия этих сил и обеспечения правильного зацепления снаружи каждого зубчатого колеса установлен шариковый радиально-упорный подшипник (у шестерни двухрядный). Внутренние игольчатые подшипники служат для предотвращения перекоса зубчатых колес и воспринимают .только радиальную нагрузку. Таким образом, положение зубчатых колес в картере определяется только положением шариковых подшипников.