Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
В процессе эксплуатации топливной системы надо следить за чистотой ее агрегатов и отсутствием подтекания топлива. Потеки топлива увеличивают его расход, загрязняют одежду. Но что более опасно — могут вызвать пожар. Опасность возрастает при регулировке, когда снят один из колпачков свечи, и между колпачком и двигателем проскакивает искра. Периодически надо прочищать бензокран, карбюраторы. Для промывки карбюраторы надо снять, вывернуть пробки. Жиклеры выворачивать не следует. После промывки карбюраторы необходимо продуть с помощью насоса. Причем, продувать надо в направлении, обратном потоку топлива. Иногда мотор некоторое время работает нормально, потом на максимальных режимах появляются хлопки в карбюратор (обычно в один), падает мощность. Причиной обычно является соринка перед жиклером главной дозирующей системы, которая потоком топлива прижимается к жиклеру, уменьшая подачу топлива, и двигатель начинает «чихать» После остановки соринка опускается, и двигатель вновь , начинает работать нормально до очередного толчка, пока соринка не поднимется. Для устранения дефекта достаточно снять пробку фильтра и пробку главного жиклера, и продуть жиклер со стороны пробки жиклера, или снять жиклер и почистить. ГЛАВА 6 ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ Экипажная часть служит для размещения узлов мотоцикла, людей, грузов. В экипажную часть входят рама мотоцикла, рама коляски, передняя вилка, подвеска заднего колеса (задняя подвеска), подвеска колеса коляски, тормоза (рис. 6.1). 6.1. РАМА МОТОЦИКЛА В мотоциклах Ирбитского мотоциклетного завода используется трубчатая двойная закрытая рама. Она представляет собой замкнутую пространственную силовую конструкцию, которая полностью воспринимает все внешние нагрузки. При этом двигатель и коробка передач этих нагрузок не воспринимают. Существуют открытые рамы, в которых части двигателя или коробки передач входят в силовую конструкцию рамы. Передняя и нижняя части рамы выполнены из двух труб (в отличие от одинарных рам, у которых передняя и нижняя части выполнены из одной трубы). В результате этого конструкция рамы получается не плоской, а пространственной, что значительно повышает ее жесткость. Для мотоцикла с коляской жесткость рамы имеет большое значение, так как коляска создает боковые нагрузки, которые могут покоробить раму, в результате чего нарушится взаимное расположение колес и ухудшится устойчивость и управляемость мотоцикла. Рама выполнена из труб, причем для увеличения Прочности при сохранении небольшой массы рамы передние наиболее нагруженные трубы имеют специальный профиль. Материалом для труб служит сталь 35, которая , хорошо сваривается, обладает достаточно высокой прочностью и в то же время не требует специальной термообработки. К раме приварены детали для крепления коляски, двигателя, подвесок и т. д. После сварки сварочные швы зачищают и окрашивают эмалями марки МЛ-12 для горячей сушки.
ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА Передняя вилка служит для обеспечения управления мотоциклом и подрессоривания переднего колеса. На дорожных мотоциклах Ирбитского мотоциклетного завода применяются телескопические передние вилки. Передняя вилка (рис. 6.2) состоит из шарнирного устройства, направляющей части, упругого элемента, гасителя вертикальных колебаний колеса (амортизатора) и гасителя крутильных колебаний вилки (демпфера). Шарнирное устройство соединяет вилку с рамой так, что обеспечивается возможность поворота вилки с колесом относительно рамы, и соответственно обеспечивается управляемость. Шарнирное устройство таково, что ось крашения, вилки пересекается с плоскостью дороги немного впереди точки касания колеса с дорогой (так называемый вылет передней вилки). За счет этого при движении мотоцикла создается стабилизирующий момент, который обеспечивает прямолинейное движение мотоцикла. У мотоциклов-одиночек при наклонах мотоцикла на поворотах этот момент изменяется и поворачивает вилку в сторону наклона. У мотоцикла с коляской стабилизирующий момент сохраняется постоянным и наклон невозможен, поэтому при прохождении поворотов к рулю требуется прикладывать определенное усилие. Шарнирное устройство выполнено на двух радиально-упорных шарикоподшипниках, нормальная работа которых регулируется стяжной гайкой. Для предотвращения отворачивания гайки она фиксируется в траверсе стяжным болтом. Направляющая часть передней вилки обеспечивает вертикальное перемещение колеса, при этом должны сохраняться заданное направление движения и параметры устойчивости. В направляющую часть входят две трубы пера вилки, жестко закреплённые в мостике рулевой колонки и траверсе. По трубам телескопически перемешаются два наконечника пера вилки, каждый на двух втулках. Внутри наконечников находится масло, которое смазывает подвижное соединение и одновременно является рабочей жидкостью для амортизатора. Для крепления верхней втулки и для предотвращения вытекания масла сверху на наконечник наворачивается гайка с сальниками. Снизу, к наконечникам крепится ось с колесом и тормозом. Ось имеет левую резьбу для предотвращения самоотворачивания оси при ослаблении стяжного болта левого наконечника. За счет жесткого крепления труб в мостике и траверсе, а также оси в наконечниках колесо совершает плоско-параллельное движение. При ослаблении крепления труб или оси устойчивость и управляемость мотоцикла ухудшаются. Упругим элементом вилки является цилиндрическая пружина с постоянным шагом навивки, установленная внутри трубы пера вилки. Пружина установлена так, что она является упругим элементом при ходе сжатия и пружинным буфером при ходе отдачи. Одним концом она наворачивается на спиральную канавку гайки трубки амортизатора и, следовательно жестко соединена с наконечником пера вилки. Второй конец пружины крепится в спиральной канавке верхнего наконечника пружины. Наконечник же с осевым зазором 0,2 – 0,5 мм установлен на штоке амортизатора и таким образом зафиксирован в осевом направлении относительно трубы пера вилки. Длины пружины и штока выбраны так, что в ненапряженном состоянии пружины поршень не доходит до гайки, находящейся на трубке амортизатора. При наезде колеса на препятствие, колесо начинает двигаться вверх, при этом вверх движутся и наконечники перьев вилки, сжимая пружины. За счет этого сглаживаются нагрузки, передаваемые на раму. Поршень амортизатора при этом движется внутри трубки корпуса амортизатора. При проезде препятствия и отрыве от дороги колесо вместе с наконечниками перьев под действием собственной массы и силы пружины начинает двигаться вниз. Если бы пружина не была закреплена по концам, то это движение происходило бы до тех пор, пока поршень не ударился бы о гайку, находящуюся на трубке амортизатора. В существующей же конструкции колесо с наконечниками будут двигаться вниз под действием собственной массы и силы пружины до тех пор, пока пружина не распрямится полностью (поршень при этом еще не дойдет до гайки). Пружина закреплена в осевом направлении, поэтому при дальнейшем движении колеса она начнет работать на растяжение й~1 затормозит движение колеса. При этом не происходит удара поршня о гайку и не снижается долговечность амортизатора. Для того чтобы при заворачивании и отворачивании затяжной гайки пружина не выскочила из спиральной канавки наконечника пружины или гайки трубки амортизатора, ее шаг и шаг спиральных канавок у наконечников выполнен не В передних вилках Ирбитского мотоциклетного завода применяют гидравлические гасители колебаний (амортизаторы) одностороннего действия с гидравлическим буфером прямого хода. Если бы амортизатора не было, то после проезда препятствия сжатая пружина резко распрямилась бы и мотоцикл подбросило бы вверх, а затем под действием веса он опустился бы вниз, сжав пружину, затем снова вверх и т. д. Такие длительные колебания вызывали бы значительное утомление водителя и снижение управляемости мотоцикла. Для предотвращения этих явлений и служит амортизатор. Трубка корпуса амортизатора ввернута в конус корпуса амортизатора. Конус болтом крепится к наконечнику пера вилки. Наружный диаметр конуса в его цилиндрической части немного меньше внутреннего диаметра трубы пера вилки. Конус осевым и радиальным каналами сообщает внутреннюю полость трубки амортизатора (полость А) с внутренней полостью наконечника пера вилки. Шток проходит через гайку трубки амортизатора. На штоке расположен поршень, имеющий четыре лыски, по которым масло может свободно перетекать из полости под поршнем в полость над поршнем (из полости А в полость Б). Над поршнем в шток устанавливают штифт, а между штифтом и поршнем свободно с осевым зазором расположена шайба. Наружный диаметр шайбы соответствует внутреннему диаметру трубки корпуса амортизатора, а внутренний диаметр значительно больше диаметра штока. Внутренняя I полость наконечника пера вилки и амортизатора заполнена маслом вплоть до гайки трубки амортизатора. При наезде колеса на препятствие наконечник пера вилки вместе с амортизатором поднимается вверх, при этом поршень движется вниз относительно трубки амортизатора. Под действием напора жидкости снизу шайба поднимается над поршнем до упора в штифт. Масло начинает перетекать из-под поршня вверх по лыскам поршня и радиальному зазору между шайбой и штоком, не испытывая сопротивления. Поскольку шток начинает занимать часть объема амортизатора, излишки масла по осевому и радиальному каналам конуса корпуса амортизатора вытекают в наконечник пера вилки. После проезда препятствия пружина стремится «отстрелить» наконечник пера вилки с амортизатором вниз. Сила давления масла сверху прижимает к поршню шайбу, она перекрывает лыски на поршне и, соответственно, радиальный зазор между поршнем и трубкой амортизатора. Поскольку зазор между штоком и гайкой трубки амортизатора очень мал, масло запирается в полости Б. Однако по имеющимся зазорам между деталями масло постепенно вытекает из полости Б и поршень медленно поднимается вверх, а наконечники перьев вилки плавно опускаются. В результате этого колебания быстро затухают. Таким образом, амортизатор, не препятствуя сжатию пружины, оказывает сопротивление ее резкому распрямлению. В мотоциклах ИМЗ используются односторонние-«амортизаторы, обратного действия, которые оказывают сопротивление только при ходе отдачи (на обратном ходу). При наезде на крупные препятствия возникают, усилия, под действием которых пружина полностью сжимается и происходит удар трубы пера вилки о его наконечник. Для предотвращения этого предусмотрен гидравлический буфер хода сжатия, принцип действия которого заключается в следующем. При приближении торца наконечника к торцу трубы внутрь трубы начинает входить конус корпуса амортизатора. Вследствие того, что зазор между цилиндрической частью конуса и внутренним диаметром трубы очень мал, масло оказывается зажатым между трубой, конусом и наконечником. Дальнейшее движение наконечника будет возможным лишь по мере вытекания масла. Вытекание же будет происходить медленно, так как зазоры между деталями очень малы, а объем масла довольно велик. В результате этого сближение трубы с наконечником тоже будет происходить медленно, что и предотвратит удар. При движении по неровной дороге боковые удары отклоняют вилку от прямолинейного положения. За счет стабилизирующего момента вилка стремится вернуться в первоначальное положение, однако, поскольку она и колесо имеют значительную массу, то вилка по инерции проходит нейтральное положение и поворачивается в противоположную сторону. За тем весь процесс повторяется. Возникают крутильные колебания вилки вокруг оси поворота. Дополнительные силы, способствующие колебаниям вилки, создаются за счет упругой деформации шины. На больших скоростях характер чередования этих сил может совпасть с частотой собственных колебаний вилки результате резонанса амплитуда колебаний начинает возрастать и мотоцикл теряет устойчивость и опрокидывается. Причем усилия возрастают настолько, что руль невозможно удержать руками. Это одна из причин, почему нельзя превышать максимальную скорость, установленную заводом. Для уменьшения вероятности возникновения крутильных колебаний на вилке установлен гаситель – демпфер. Гаситель имеет набор фрикционных шайб, одна часть которых соединена с вилкой, другая – с рамой. Шайбы прижимаются друг к другу тарельчатой пружиной, усилие которой регулируется затяжным болтом. При вращении вилки между шайбами создаются силы трения, которые препятствуют нарастанию колебаний. Силы трения уменьшают также и нагрузки, передаваемые на руль при боковых ударах на колесо. Поэтому при езде с большими скоростями или по неровным дорогам болт демпфера рекомендуется затягивать. При езде же по хорошим дорогам с умеренными скоростями болт демпфера желательно ослаблять. ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА Начиная с модели М-63 и на всех последующих моделях мотоциклов Ирбитского мотоциклетного завода применяется маятниковая подвеска заднего колеса (на ранних моделях применялась свечная подвеска), названная так потому, что движение колеса относительно рамы напоминает колебания маятника. Направляется движение колеса с помощью вильчатого рычага — маятника задней подвески (см. рис. 6.1). Маятник крепится к раме с помощью двух резинометаллических втулок (сайлент-блоков). В маятнике имеются еще два сайлент-блока для крепления амортизатора. В отличие от амортизатора передней вилки пружинно-гидравлический амортизатор задней подвески не имеет буфера обратного хода. Для предотвращения ударов в амортизаторе при отрыве заднего колеса от дороги на подножки мотоцикла надевают торообразные резиновые буферы обратного хода задней подвески. При упоре маятника в буферы поршень амортизатора немного не доходит до направляющей, за счет чего предотвращается удар поршня о направляющую и повышается срок службы амортизатора. Вертикальные нагрузки, передаваемые заднему колесу, воспринимаются пружинно-гидравлическим амортизатором, который очень удобно компонуется на мотоцикле и легко заменяется в случае необходимости. К маятнику и раме амортизатор крепится с помощью резиновых втулок. Пружинно-гидравлический амортизатор (рис. 6.3)' состоит из упругого элемента (пружины) и гасителя колебаний (амортизатора). В отличие от пружины передней вилки пружина задней подвески работает только на сжатие. Для восприятия стояночной нагрузки пружина имеет, предварительное натяжение, которое необходимо регулировать, поскольку нагрузка на заднее колесо значительно меняется в зависимости от загрузки мотоцикла. Регулирование производят с помощью специального кулачка на корпусе амортизатора. Поскольку на заднюю подвеску действуют значительные нагрузки, в ней применяется гидравлический амортизатор двустороннего действия с преимущественным торможением на обратном ходу, имеющий конструкцию более сложную, чем амортизатор передней вилки. Такой амортизатор создает сопротивление и при ходе сжатия пружины, и при ходе отдачи. Сопротивление при ходе отдачи гораздо больше, так как энергия ударов, передаваемая задним колесом, довольно велика и должна быть поглощена и рассеяна. Сопротивление на прямом ходе невелико. Это предусмотрено для того, чтобы колесо успевало объезжать препятствие. Кроме того, при плавном движении штока амортизатора это сопротивление вообще незначительно. Рабочая часть амортизатора расположена в корпусе, который является резервуаром для жидкости. Детали в корпусе удерживаются гайкой с уплотнительным резиновым кольцом. Шток уплотнен резиновым сальником, для зашиты которого от разрушения частицам и пыли установлен войлочный пыльник (сальник штока войлочный). По мере изнашивания сальника между ним и штоком может образоваться зазор, а следовательно, начнется подтекание масла. Для компенсации износа предусмотрена коническая шайба, которая под действием пружины поджимает сальник к штоку. В рабочем цилиндре помещен поршень, закрепленный на штоке. Сверху рабочий цилиндр плотно закрыт направляющей штока, снизу — корпусом клапана сжатия. На поршне имеется два. ряда осевых отверстий. Наружный ряд отверстий герметично перекрывается тарелкой впускного клапана с помощью очень мягкой пружины. При движении жидкости снизу вверх тарелка легко поднимается и практически без сопротивления пропускает жидкость по наружным отверстиям. При движении жидкости сверху вниз тарелка под действием силы пружины и давления жидкости перекрывает наружные отверстия и не пропускает жидкость. Внутренний ряд отверстий тарелка впускного клапана не перекрывает. Внутренний ряд отверстий перекрывается снизу тарелкой клапана отдачи с помощью довольно сильной пружины. Между поршнем и клапаном отдачи установлен дроссельный диск, поэтому жидкость в небольших количествах через внутренний ряд отверстий может свободно перетекать вверх и вниз. Корпус клапана сжатия, как и поршень, имеет два ряда отверстий. Наружный ряд отверстий перекрывается тарелкой перепускного клапана (его устройство аналогично впускному клапану). Перепускной клапан свободно пропускает жидкость вверх и не пропускает вниз. Клапан сжатия (аналогичный клапану отдачи) открывается под большим давлением при движении жидкости вниз. За счет дроссельного диска клапан сжатия перепускает небольшое количество жидкости вверх и вниз. Амортизатор работает следующим образом. Когда поршень движется вниз, давление жидкости под поршнем повышается. При этом открывается впускной клапан и жидкость начинает перетекать из-под поршня вверх, практически не создавая сопротивления движению поршня. Клапан сжатия, перепускной клапан и клапан отдачи при этом закрыты. При движении вниз шток занимает часть внутреннего объема рабочего цилиндра, поэтому появляются излишки жидкости. Если шток движется вниз медленно, то эти излишки успевают перетекать через дроссельные отверстия клапана сжатия в корпус амортизатора. При этом давление в рабочем цилиндре будет незначительным, поэтому поршень и шток будут перемещаться практически без сопротивления. При резком движении штока вниз излишки жидкости не успевают перетекать по дроссельным отверстиям клапана сжатия. Давление жидкости в рабочем цилиндре начинает возрастать до тех пор, пока не откроется клапан сжатия и излишки жидкости не начнут перетекать через этот клапан. Таким образом, в рабочем цилиндре под поршнем и над поршнем создается давление в несколько мегапаскалей. Снизу давление действует на всю площадь поршня, а сверху только на его часть (за вычетом площади, занятой штоком), поэтому возникает сила Fсж, которая обеспечивает торможение поршня на прямом ходу и определяется по формуле где р – давление жидкости; Sp , Sшт— площади поршня и штока соответственно. Следовательно, на ходе сжатия при медленном движении штока амортизатор практически не оказывает сопротивления, при резком движении — сопротивление пропорционально давлению жидкости и площади штока. При движении поршня вверх давление над ним повышается, а под ним — понижается. При этом впускной клапан закрывается и давление жидкости возрастает. Жидкость начинает перетекать через дроссельные отверстия клапана отдачи. Когда давление достигает нескольких мегапаскалей, открывается и сам клапан отдачи, и жидкость начинает перетекать через него. Сила Fотд, возникающая в амортизаторе при ходе отдачи, будет равняться Fотд = p(Sp – Sшт) Так как из полости над поршнем под поршень поступает недостаточное количество жидкости (часть объема цилиндра была занята штоком), то под поршнем создается разрежение. Под действием этого разрежения открывается перепускной клапан и из корпуса амортизатора в рабочий цилиндр поступает недостающее количество жидкости. Итак, в амортизаторе при ходе сжатия возникает сила, пропорциональная площади штока поршня, а при ходе отдачи — пропорциональная площади поршня за вычетом площади штока. Ввиду того что площадь поршня значительно больше площади штока, то Fотд больше Fсж (преимущественное торможение на обратном ходу). При движении штока вниз часть жидкости из рабочего цилиндра вытесняется в корпус амортизатора, поэтому полностью заполнять корпус амортизатора Жидкостью нельзя, так как тогда вследствие несжимаемости жидкости шток вообще не войдет в амортизатор. Если затруднительно отмерить требуемое количество жидкости (105 см3), то необходимо залить Полный рабочий цилиндр, а затем вставить поршень и направляющую. Часть жидкости вытечет в корпус и создаст необходимый резерв. До сих пор работа амортизатора рассматривались без учета сил трения между деталями. В реальном амортизаторе сопротивление имеет место и на прямом и на обратном ходу даже при медленном движении поршня. При резком движении штока сопротивление исправного амортизатора заметно увеличивается. Для предотвращения прямого удара деталей при полном ходе подвески на шток амортизатора устанавливается резиновый буфер прямого хода. КОЛЕСА На заводе мотоцикл комплектуют четырьмя одинаковыми колесами. Три из них – рабочие, одно – запасное. Колесо состоит из шины (с камерой и ободной лентой), обода, спиц и ступицы (рис. 6.4). На колесах дорожных мотоциклов «Урал» используются шины модели И-40 размером 3,75 X 19» (95×484 мм), Размер 3,75» показывает ширину покрышки, размер 19» — посадочный диаметр обода. В случае необходимости можно использовать по крышки 3,25 X 19», 3,0 X 19», однако последнюю можно устанавливать только на колесо коляски. При использовании шины 3,0 X 19» с линейным рисунком протектора на колесо коляски щиток колеса коляски меньше забивается грязью и проходимость мотоцикла по грязи улучшается. В мотоциклах применяют стальной катаный из ленты, а затем сваренный обод. В нем выполнены лунки для установки ниппелей, спиц. Спицы изготовлены из специальной проволоки с накатанной резьбой передают не только радиальную нагрузку, но и вращающий момент. Для повышения допустимого значения вращающего момента спицы расположены под углом к радиусу — тангенциально. Ступица мотоцикла стальная сборная. Она состоит из собственно ступицы и приклепанного к ней штампованного тормозного барабана. После сбор ступицы тормозной барабан протачивают для обеспечения необходимого размера и для уменьшения радиального биения. Для предотвращения вытекания смазочного материала, попадания пыли и влаги внутрь ступицы с левой стороны она уплотняется сальником, установленным в гайке. Правая сторона ступицы обращена к тормозному барабану или к • главной передаче, поэтому менее подвержена загрязнению, и необходимости в установке сальника нет. Колесо вращается на двух конических радиально-упорных подшипника, которые смазываются смазочным материалом ЛИТОЛ-24. Такие подшипники обладают большой несущей способностью, но требуют __ правильной регулировки. Если подшипники недостаточно затянуты и имеют повышенный люфт, то во время работы появляются ударные нагрузки, в _результате чего быстро выкрашиваются беговые дорожки подшипников, обрываются спицы. Если подшипники «перетянуть», то за счет повышенного трения они перегреются, смазочный материал вытечет, что приведет к их быстрому выходу из строя. Во время движения колеса вследствие деформации шины происходит трение камеры о покрышку. Для уменьшения силы трения при сборке шины внутрь покрышки засыпают тальк. Крайне нежелательно попадание внутрь покрышки посторонних предметов (например, отслоенных нитей каркаса), ТОРМОЗА На всех моделях мотоциклов Ирбитского мотоциклетного завода, кроме последней ИМЗ-8.103, предусмотрены два тормоза: на переднем и на заднем колесе. На модели ИМЗ-8.103 имеется и тормоз колеса коляски, приводимый в действие одновременно с тормозом заднего колеса. Тормоза на всех колесах барабанные. На заднем колесе и на колесе коляски применяется однокулачковый тормоз (рис. 6.5). Тормозной барабан на схеме не показан.
Работает тормоз следующим образом. Под воздействием силы Р рычаг 8 поворачивается и перемещает тягу, которая, в свою очередь поворачивает кулачок с рычагом. Кулачок разводит колодки, прижимая их к тормозному барабану. Силы трения между барабаном и колодками стремятся дополнительно повернуть колодки (помимо кулачка) относительно неподвижного упора. При вращении колеса по направлению, показанному стрелкой, левая колодка будет дополнительно прижиматься к тормозному барабану (так называемая «активная» колодка), а правая будет стремиться отойти от барабана, противодействуя кулачку («пассивная» колодка). При вращении в другую сторону левая и
правая колодки поменяются ролями. Таким образом, однокулачковый тормоз одинаково хорошо работает и при движении вперед, и при движении назад, однако в любом случае одна из колодок работает неэффективно. При торможении колодки изнашиваются, и зазор между ними и тормозным барабаном может увеличиться настолько, что при рабочем ходе рычага кулачок будет поворачиваться недостаточно для прижатия колодок к барабану. В этом случае, вращая гайку-барашек, кулачок поворачивают на некоторый угол, и уменьшают зазор между колодками и барабаном. Однако, если зазор между колодками и барабаном будет значительным, то при его устранении угол поворота может стать близким к 90°, и при дальнейшем вращении кулачка колодки уже не будут прижиматься к барабану. При значительном износе накладок гайку-барашек откручивают, а зазор между колодками и барабаном устраняют, выворачивая регулировочные болты колодок. Роль крышки заднего тормоза выполняет картер задней передачи. Поскольку точка крепления тяги к рычагу тормозной педали не лежит на оси качания маятника заднего колеса, то в случае непосредственного крепления тяги к рычагу тормозной педали во время колебаний маятника заднего колеса тяга будет поворачивать кулачок и затормаживать заднее колесо. Во При торможении мотоцикла возникают силы инерции, направленные вперед и дополнительно нагружающие переднее колесо и разгружающие заднее, поэтому сцепление переднего колеса увеличивается, а заднего — уменьшается. Вследствие этого задний однокулачковый тормоз обеспечивает торможение колеса до «юза» даже с одной пассивной колодкой, передний же однокулачковый тормоз не обеспечивает эффективного торможения. Для повышения эффективности переднего тормоза применяется двухкулачковый тормоз (рис. 6.6), который при движении вперед делает активными обе колодки. Правда, при движении назад обе колодки становятся пассивными, но при этом нагрузка на переднее колесо будет небольшой и даже пассивные колодки затормаживают колесо до «юза». |
Последнее изменение этой страницы: 2019-04-10; Просмотров: 256; Нарушение авторского права страницы