ПОЛНОЕ СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ:

Разряжаем тормозную магистраль до 3 атм. Одновременно разряжается и магистральная камера (2) ВР. Давлением рабочей камеры (4) магистральная диафрагма (3) прогибается вверх, внешнее седло клапана зарядки (5) закрывается и отсоединяет рабочую камеру (4) от магистральной (2), а внутреннее седло клапана зарядки (5) открывается, соединяя рабочую камеру (4) с камерой клапана ликвидации сверх зарядки. Трехманжетный шток 1 поднимается вверх и отсоединяет камеру дополнительной разрядки 1 л от атмосферы и соединяет КДР с тормозной магистралью, что приводит к ускорению распространения тормозной волны по составу.

Режимный шток (13) поднимается вверх и через две режимные пружины (11.12) воздействует на режимный поршень (14), который прогибает вверх режимную диафрагму (9). Режимная диафрагма, прогнувшись вверх, закрывает атмосферный клапан (8) и отсоединяет тормозные цилиндры от атмосферы и открывает клапан питательный (4) , соединяя напорную магистраль с тормозными цилиндрами и тормозной камерой. Возрастающее давление в тормозной камере, складываясь с усилием нагрузочной пружины (3) режимной диафрагмы (9), частично прогибает режимную диафрагму (9) вниз, питательный клапан (4) закрывается, а атмосферный (8) остается закрытым и в воздухораспределителе наступает перекрыша, прекращая зарядку тормозных цилиндров.

Давление в ТЦ 2,5 --2,7 атм. в головном вагоне и 2,4 - 2,6 атм. в промежуточном, т.к. головной вагон на 1 (одну) тонну тяжелее.

 

 

ОТПУСК ТОРМОЗА: Заряжаем тормозную магистраль до 5 атм. Одновременно с ТМ заряжается магистральная камера (2), и магистральная диафрагма (3) прогибается вниз (занимает нейтральное положение). Внутреннее седло клапана зарядки (5) закрывается и отсоединяет рабочую камеру (4) от камеры клапана ликвидации сверхзарядки, и открывается внешнее седло, соединяя рабочую камеру (4) с магистральной (3). 3-х манжетный шток (1) опускается вниз, отсоединяя КДР от тормозной магистрали, и соединяет КДР с атмосферой, тем самым подготовив ВР к следующему ускорению тормозной волны.

Опускается вниз режимный шток (13) с режимными пружинами (11,12) и режимным поршнем (14). Прогибается вниз режимная диафрагма (9) (занимает свое нейтральное положение), открывается атмосферный клапан (8), и тормозные цилиндры сообщаются с атмосферой. Происходит отпуск тормоза.

ЗАМЕЩЕНИЕ ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ПНЕВМАТИЧЕСКИМ: Замещение электродинамического тормоза пневматическим осуществляется при помощи вентилей замещена №1 и №2.

РАБОТА В/Р ОТ В/З №1: Вентиль замещения №1 включающего типа предназначен для замещения электродинамического тормоза пневматическим при малых скоростях.

При подаче питания на катушку в/з №1 вентиль срабатывает, отсоединяя камеру под поршеньком от атмосферы и соединяет камеру с напорной магистралью. Давлением воздуха НМ поршенек поднимается вверх, воздействует на упорку, внешнюю режимную пружину и режимный поршень. Режимный поршень прогибает вверх режимную диафрагму, при этом атмосферный клапан закрывается, отсоединяя ТЦ от атмосферы и открывается клапан питательный, соединяя НМ с тормозными цилиндрами и тормозной камерой. Возрастающим давлением воздуха в тормозной камере режимная диафрагма делает частичный прогиб вниз, преодолевая усилие внешней режимной пружины, питательный клапан закрывается, отсоединяя ТЦ от НМ и наступает перекрыша, прекращая зарядку ТЦ. Так как для преодоления усилия 1-й режимной пружины необходимо меньшее давление в тормозную камеру и в ТЦ, давление в ТЦ от в/з №1 0,9 1,1 атм. Регулировочная гайка, ограничивающая ход поршенька вверх обеспечивает его определенный ход, что позволяет стабилизировать постоянное давление в ТЦ от в/з № 1 при различных давлениях в НМ в процессе торможения. Регулируя гайкой ход поршенька можно регулировать давление в ТЦ от в/з №1.

РАБОТА В/Р от В/З №2: Вентиль замещения №2 выключающего типа предназначен для замещения электродинамического тормоза пневматическим при не сборе схемы управления на тормоз на вагоне или всем составе. При переводе главного контроллера машиниста в положение "Тормоз-2" (в случае отказа электродинамического тормоза) получает питание катушка ВЗ№2. Вентиль срабатывает, отсоединяя магистральную камеру (2) ВР от ТМ и соединяя её с атмосферой; тем самым магистральная камера разряжается до «0». Работа клапана зарядки происходит аналогично экстренному торможению. Магистральная диафрагма (3), прогнувшись вверх, воздействует на 3-х манжетный шток, который отсоединяет КДР от атмосферы и соединяет КДР с ТМ. Данное соединение при работе ВЗ№2 не приводит к ускорению распространения тормозной волны по составу, но КДР заряжается до давления тормозной магистрали 5,0 - 5,2 атм. Дальнейшая работа ВР происходит так же как и при ПСТ.

        

  Характеристики тормозного воздухораспределителя.

1. Двухпроводность. В работе пневматического тормоза на вагоне (составе) участвуют две магистрали, тормозная и напорная. ТМ управляет работой пневматического тормоза. При ее разрядке или зарядке, происходят процессы пневматического торможения и отпуска тормоза. НМ, в процессе торможения, через питательный клапан главной части ВР заряжает тормозные цилиндры, а так же участвует в работе ВЗ №2.

2. Прямодействие. Тормозные цилиндры, при открытом питательном клапане главной части ВР наполняются воздухом напрямую из НМ. Этим обеспечивается высокая скорость зарядки ТЦ.

3. Неистощимость. При утечки сжатого воздуха из ТЦ в атмосферу, одновременно с ТЦ, давление понижается в тормозной камере ВР. Как только давление в тормозной камере понизится, равновесие сил (перекрыша) нарушится: режимная диафрагма, усилием режимных пружин вновь прогибается вверх, открывая питательный клапан главной части ВР и ТЦ дозаряжаются воздухом из НМ до наступления перекрыши.

4. Автоматичность. При разрыве в процессе эксплуатации трубопровода тормозной магистрали, резинотканевых рукавов (срывного клапаны, автосцепки ТМ) или при саморасцепе состава, ВР сработает на тормоз автоматически.

⇐ Предыдущая567891011121314Следующая ⇒

Поделиться: