Обґрунтування вибору пристроїв ЗАТ на перегоні

Реферат

Курсова робота виконана відповідно до завдання й містить три розділи, у яких розглядаються питання модернізації пристроїв автоматики і телемеханіки ділянки залізниці на базі мікропроцесорних технічних засобів.

Пояснювальна записка до курсової роботи містить у собі 32 аркуші, у тому числі: 20 сторінок тексту, 8 схем, 5 таблиць, 2 формули, 3 додатка.

У першому розділі дається обґрунтування вибору й виконане проектування пристроїв автоблокування й автоматичної локомотивної сигналізації на перегоні з обліком їхньої поступової модернізації на мікропроцесорній елементній базі.

У другому й третьому розділах розглядаються питання обладнання дільничної станції релейно - мікропроцесорною електричною централізацією й підвищення ефективності експлуатаційної роботи заданої ділянки за рахунок устаткування проміжної станції мікропроцесорною системою кодового керування.

У висновку коротко викладений план модернізації технічних засобів ЗАТ на базі мікропроцесорної техніки з метою подальшого підвищення ефективності експлуатаційної роботи заданої ділянки.

	Зміст
	Вступ…………………………………………………………4
1	Пристрої ЗАТ на перегоні………………………………...5-9
1.1	Обґрунтування вибору пристроїв ЗАТ на перегоні……….5
1.2	Структурна схема модернізації КАБ……………………..6-7
1.3	Схема показань локомотивного світлофора АЛСН……..7-8
1.4	Режим роботи локомотивних пристроїв АЛСН……………9
2	Пристрою ЕЦ на станції "У"…………………………….10-20
2.1	Обґрунтування вибору пристроїв ЕЦ…………………...10-11
2.2	Однонитковий план горловини станції…………………11-12
2.3	Маршрутизація пересувань………………………………12-16
2.4	Апарат керування ДСП…………………………………..16-20
3	Устаткування станції "П" мікропроцесорною системою кодового керування…………...………………………….21-24
3.1	Вибір системи кодового керування……………………...21-22
3.2	Структурна схема систем кодового керування станцією "П"……………………………………………………………..23
3.3	Режими керування проміжною станцією "П"……………...23
3.4	Режим "Телекерування"……………………………………...23
3.5	Індивідуальне завдання по управлінню станцією «П»…...……………………………………………………23-24
4	Економічні розрахунки…………………………………..25-26 Висновки……………………………………………………...27
	Література…………………………………………………….28 Додаток А………………………………...………………29-30 Додаток Б «Однонитковий план станції»………………....31 Додаток В «Виносне табло»…………………………………32

Вступ

Системи кодового управління об’єктами є потужним засобом підвищення ефективності роботи залізничного транспорту. Ці системи по забезпеченню безпеки ставляться до другої категорії пристроїв ЖАТ, тобто до пристроїв, від дії яких безпека руху поїздів безпосередньо не залежить. Тому впровадження мікропроцесорної техніки швидше й простіше відбувається саме в цій сфері.

Розвиток пристроїв автоматики і телемеханіки базується на постійному удосконаленні елементарної бази та розробки нових архітектурних рішень. Час диктує пора впроваджувати мікропроцесорні і релейно-процесорні ЕЦ ,які вбирають в себе функції лінійного пункту диспетчерської централізації, автоблокування та прилеглих перегонів і переїзної сигналізації.

Розвиток мікропроцесорної техніки відбувається за кількома ознаками. По-перше, це розширення переліку технологічних процесів, в яких використовується мікропроцесорна техніка. По-друге, це підвищення рівня надійності роботи обладнання та обгрунтуваності прийняття керуючих рішень. По-третє, це використання інформаційних технологій, що дозволяють спеціалістам, які не мають спеціальних знань з особливостей функціонування обчислювальної техніки, ефективно використовувати увесь арсенал засобів керування складними об’єктами, починаючи з ведення документації і закінчуючи використанням експертних систем.

Пристрої ЗАТ на перегоні

Показання світлофора АЛСН

На рисунку 1.1 зображена схема відповідності показань локомотивного світлофора АЛСБ показанням колійних світлофорів для горіння на вхідному світлофорі " Н " зеленого вогню і знаходження поїзда на блок-ділянці 5-7.

Рисунок 1.1 – Схема показань колійних та локомотивного світлофора

Маршрутизація пересувань

Маршрутом при ЕЦ прийнято вважати організований шлях проходження рухомого складу поїзним або маневровим порядком у межах станції за дозволяючим показанням світлофорів.

Всі поїзні пересування в заданій горловині по прийому, відправленню й передачі поїздів з парку в парк маршрутизовані. Маневрові пересування також маршрутизовані. Маршрутизація поїзних і маневрових пересувань приведена в таблицях основних і варіантних поїзних і маневрових маршрутів.

У таблиці основних поїзних маршрутів (таблиця 2.1) послідовно перераховані всі маршрути прийому й відправлення поїздів і зазначене положення ходових і охоронних стрілок, що входять у маршрут.

У таблиці варіантних поїзних маршрутів (таблиця 2.2) зазначені всі можливі варіанти прийому, відправлення й передачі з парку в парк поїздів і положення тільки тих стрілок, які визначають напрямок маршруту, відмінне від основного.

У таблиці маневрових маршрутів (таблиця 2.3) маршрути записані в строго певному порядку, у міру зростання номера світлофора (або колії). При цьому, для кожного світлофора (або колії) послідовно перераховані маршрути від нього до першого попутного маневрового світлофора (наприклад, маршрут від М1 до М13,) або за зустрічний маневровий світлофор, що огороджує безстрілочну ділянку колії (наприклад, маршрут від М15 за М1).

Таблиця 2.1 – Перелік основних поїзних маршрутів

Напрямок

№ маршруту

Найменування

Літер світлофора

Стрілки

1/3

5/7

9/11

13/15

17/19

27/29

31/33

35/37

Поїзні маршрути

Напрям А

Прийом

Приймання на I колію

Приймання на 3 колію

Приймання на 5 колію

Приймання на 6 колію

Приймання на 7 колію

Приймання на 9 колію

Відправлення з 2 колії

Ч2

Відправлення з 3 колії

Ч3

Відправлення з 4 колії

Ч4

Відправлення з 6 колії

Ч6

Таблиця 2.2-Перелік варіантних поїзних маршрутів

Напрямок			№ маршруту	Найменування маршруту	Визначальні стрілки
Поїзні маршрути	Напрямок А	Прийом	12	Приймання на I колію	1/3, 9/11, -13/15, -27,29, 35/37
			13	Приймання на 3 колію	1/3, 9/11, 13/15, 17/19, 27/29, -35/37
			14	Приймання на 3 колію	1/3, 9/11, -13/15, -27/29, -35/37





	Напрямок Б	Відправлення	15	Відправлення з II колії	31/33, 27/29, -13/15, 9/11, -1/3
			16	Відправлення з 3 колії	-35/37, 27/29, 17/19, 13/15, 9/11, -1/3
			17	Відправлення з 3 колії	35/37, 21, -17/19, 13/15, 9/11, -1/3

Таблиця 2.3 – Перелік маневрових маршрутів

Напрямок			№ маршруту	Найменування маршруту	Визначальні стрілки	Примітки
1			2	3	4	5
Маневрові маршрути	Від світлофора	М1	1	До М13
		М3	2	До М19
			3	До М13
		М5	4	До М13
			5	До М21
		М7	6	До М25
			7	До М19
		М9	8	За М5
		М11	9	За М7
		М13	10	До М19
			11	За М27
			12	За Ч3
			13	За М29
			14	За М31
			15	За М33
		М15	16	За М5
			17	За М3
			18	За М1
		М17	19	До М15
			20	За М3
			21	За М7
		М19	22	За Ч3
			23	За М27
			24	За Ч2
			25	За Ч4
			26	За Ч6
		М21	27	До М23
		М23	28	За Ч3
			29	За М29
			30	За М31
			31	За М33
		М25	32	За Ч4
			33	За Ч6
		М27	34	До М15
			35	До М17
		М29	36	До М9
			37	До М15
		М31	37	До М9
			38	До М15
		М33	39	До М9
			40	До М15
		Ч2	41	До М17
		Ч3	42	До М9
			43	До М17
			44	До М15
		Ч4	45	До М11
			46	До М17
		Ч6	47	До М11
			48	До М17

Апарат керування ДСП

Апарат керування ДСП складається із двох частин: пульта-маніпулятора (рисунок 2.2) і виносного табло (рисунок 2.3).

Пульт-маніпулятор (ПМ) складається із секції стрілочних комутаторів і маніпулятора (див. рисунок 2.2).

Секція стрілочних комутаторів містить трипозиційні комутатори, призначені для індивідуального переведення стрілок. На кожну одиночну й спарену стрілку встановлюється по одному комутатору. Крім цього в цій секції звичайно встановлюється комутатор високовольтної мережі енергопостачання станції.

На маніпуляторі показані і різні групи кнопок, об'єднані по призначенню. Найчастіше використовуються маршрутні кнопки; вони необхідні для набору маршрутів. Позначення кнопок вигравірувані на корпусі маніпулятора.

Маршрутні кнопки для поїзних маршрутів (зеленого кольору) позначені написом "Поїзні": Н, НД, Ч2, Ч3, Ч4, Ч6. Під ними розташована група маршрутних кнопок для набору маневрових маршрутів (білого кольору) з написом "Маневрові": М1, М3, М5 ,М7, М9, М11, М13 ,М15, М17, М19, М21, М23, М25, М27, М29, М31, М33.

Крім маршрутних кнопок на маніпуляторі праворуч розташована:

‑ групова кнопка скасування встановлених маршрутів - чорного кольору з написом «СКАСУВАННЯ МАРШРУТА»;

‑ кнопка скасування дій ДСП при наборі маршруту – чорного кольору – з написом «СКАСУВАННЯ НАБОРУ»;

‑ групову кнопку штучного розмикання – чорного кольору з написом «ШТУЧНЕ РОЗМ.»;

- кнопка контролю стрілок - чорного кольору з написом «КОНТР.СТР.».

Крім зазначених вище звичайних кнопок проектуються пломбовані кнопки, якими ДСП користується у відповідальних ситуаціях:

- кнопки, призначені для користування запрошувальними сигналами;

- два масиви кнопок: "Стрілки" і "Ізольовані секції" (розташовані на виносному табло, рисунок 2.3).

Виносне табло (ВТ) проектується в строгій відповідності з однонитковим планом станції. ВТ містить світлові осередки - "жолобки", з яких складена мнемосхема станції. Тому таке ВТ називають "жолобкового типу". Світлові осередки мнемосхеми станції запроектовані двох розмірів (малі й великі).

Малі осередки застосовуються наступних типів:

- зелені; для індикації завдання початку або кінця поїзного маршруту (малі осередки зеленого кольору біля повторювачів світлофорів Н, НД)

- білі; для індикації завдання початку або кінця маневрового маршруту (малі осередки білого кольору біля повторювачів світлофорів М1, М3, М5, М7, М11 ,М13, М15, М17, М19, М21 ,М23, М25, М27, М29, М31, М33) ;

-зелені/білі; для можливості індикації завдання початку/кінця поїзного/маневрового маршруту в одній і тій же крапці мнемосхеми ВТ (малі осередки зеленого/білого кольору біля повторювачів світлофорів Ч2, Ч3, Ч4, Ч6).

Більші осередки застосовуються одного типу «білі/червоні»; для можливості індикації замкнутого/зайнятого стану колійних стрілочних секцій. Осередки цього типу становлять основну частину мнемосхеми й, залежно від стану осередків у межах колійної (стрілочної) секції, передають наступну інформацію:

‑ погашений стан – секція незамкнена й вільна;

- горіння білим вогнем – секція замкнена й вільна;

- горіння червоним вогнем – секція зайнята.

Контроль горіння вогнів вхідних і вихідних світлофорів здійснюється за допомогою їхніх повторювачів. Повторювач вхідного світлофора НД контролюється лампочками:

К – горіння червоного вогню;

З – горіння дозволяючого вогню;

Б – горіння запрошувального вогню.

Повторювачі світлофорів, встановлених із приймально-відправних колій, які беруть участь у маршрутах наскрізного безупинного пропускання (світлофори Ч2, Ч4), контролюють:

Загоряння лампочки З - дозволяюче показання для поїзного відправлення;

Загоряння лампочки Б – одного із двох показань: білого вогню, що дозволяє маневрові пересування або запрошувального (білого миготливого) вогню.

Повторювачі інших сполучених світлофорів Ч3, Ч6 мають таку ж сигналізацію, що й світлофори Ч2, Ч4, але лампочка Б на них використається для контролю тільки одного показання – дозволу маневрів, оскільки запрошувальний вогонь на цих світлофорах непередбачений.

Повторювачі маневрових світлофорів мають один білий вогонь, яким контролюється дозвіл маневрових пересувань.

При перегорянні лампи червоного вогню на вихідному світлофорі, сполученому з маневровим, зелена лампочка його повторювача загоряється миготливим світлом. При перегорянні лампи синього (червоного) вогню на маневровому світлофорі, що мигає світлом його повторювача загоряється біла лампочка.

При скасуванні встановленого маршруту передбачена відповідна індикація. У випадку скасування маршруту постійним світлом загоряється загальна лампочка скасування й одночасно з нею постійним світлом загоряється червона лампочка, що відповідає категорії маршруту, що скасовується. Скасування маршруту виробляється з різною витримкою часу залежно від категорії маршруту й стану ділянки наближення.

Можливі три варіанти загоряння лампочок скасування маршруту:

Лампочка "Вільна колія" – витримка часу 5с для будь-якої категорії маршруту;

Лампочка "Поїзний" – витримка часу 3,5 - 5хв;

Лампочка "Маневр." – витримка часу 1 хв.

Для штучного розмикання кожної колійної й стрілочної секції окремо передбачений масив кнопок "Секції маршрутів НП, НДП, 1, 3-11, 5, 9, 15-27, 13-17, 19, 29-35, 31, 37, 5-33.

розташовані на виносному табло.

Для штучного розмикання секцій ДСП короткочасно натискає відповідні кнопки в масиві "Секції маршрутів" і на ВТ смуга, що горить постійним білим світлом, почне мигати в тих секціях, кнопки яких натискалися. Після натискання на ПМ групової кнопки "Штучне розмикання" у верхній частині табло ввімкнеться червона лампочка з такою ж назвою. З витримкою часу (3 хвилини) секції розімкнуться й миготливі білі осередки згаснуть.

Встановлення маршруту приймання на 3 колію виконується наступним чином ДСП натискає початкову кнопку Н на пульті-маніпуляторі, на табло загоряється зелений вогонь біля світлофора Н, вмикаються зелені трафарети покажчика категорії і напрямку маршруту, що задається, ДСП натискає кінцеву кнопку Ч3, вмикається біла смуга по трасі маршруту, вмикається зелений трафарет на повторювачі світлофора, вмикаються кнопкові світлові трафарети й трафарет категорії і напрямку маршруту.

Економічні розрахунки

Економічні розрахунки полягають в розрахунку капітальних витрат на пристрій електричної централізації і експлуатаційних витрат на поточний утримання цих пристроїв.

Електрична централізація вельми ефективна. Її застосування дозволяє скоротити експлуатаційний штат і підвищити продуктивність праці залізничників. Крім того, в результаті скорочення тривалості стоянок потягів зменшуються витрати на паливо і електроенергію, на заробітну платню. За рахунок зниження кількості зупинок, розгонів і гальмувань зменшуються витрати на ремонт рухомого складу.

Капітальні витрати (Зк) на споруду проектованих пристроїв електричної централізації стрілок на станції «У» в курсовій роботі розраховані по збільшених нормативах. Нормативи, що використовуються, приведені в радянських рублях [10. 11]. Для приблизного перекладу в гривні, ціни в рублях помножувалися на умовний коефіцієнт рівний 5.

Збільшений норматив капітальних вкладень в пристрої ЕЦ при електричній тязі змінного струму [10] (з розрахунку на одну стрілку) включає:

Сец - вартість будівництва пристроїв ЕЦ — 43,25 тис. грн. на одну стрілку;

Сес - вартість будівництва пристроїв енергопостачання ЕЦ на станції — 46,2 тис. грн. на одну стрілку;

Соч - вартість устаткування однієї стрілки з автоматичним очищенням від снігу— 7,85 тис. грн.;

Спр - інші витрати — 7,7 тис. грн. на одну стрілку.

При розрахунку капітальних витрат були підсумовані всі перераховані складові збільшеного нормативу і результат був помножений на кількість стрілок, включених в електричну централізацію двох горловини станції (2*Nс). Окрім цього, була врахована питома вартість споруди будівель постів ЕЦ (Сзд — 43,2 тис. грн. за 100 м3. Об'єм приміщення поста ЕЦ (Qэц) за завданням рівний 180 м3).

Таким чином:

Зк=2Nс(Сэц+Сэс+Соч+Спр)+Сзд* Qэц.

Зк=2*39(43,25+46,2+7,85+7,7)+43,2*180=15966грн

При визначенні експлуатаційних витрат на поточне утримання проектованих пристроїв (Зт), річні норми витрат на утримання пристроїв, бралися по табл. 4.1

Таблиця 4.1 – Норма витрати на утримання стрілки ЕЦ в рік тис. грн

Найменування елемента станції	Тип рейок і марка стрілочних переводів
	Головні колії
	Приймально-відправочні колії
Р65; Р50; 1/18
Р65; Р50; 1/11; 1/9	Р43; 1/11; 1/9; 1/6
Стрілочний перевід	4,95	3,16	2,48

Приведені норми витрати на утримання пристроїв, включають витрати на утримання штату працівників, обслуговуючих пристрій, витрати на матеріали, паливо, електроенергію, амортизаційні відрахування і відповідні нарахування (витрати для всіх галузей народного господарства і невигідні витрати).

Експлуатаційні витрати на поточне утримання проектованих пристроїв визначалися з виразу 4.2 []:

Зт = С1/18 *N1/18+ C50 (N1/11+N1/9) + C43 (N1/11+N1/9+N1/6)

де С1/18 - норма витрати на утримання протягом року стрілки ЕЦ, що має марку хрестовини 1/18;

C50 - норма витрати на утримання протягом року стрілки ЕЦ, що має будь-яку марку хрестовини, при рейках марки Р65 або Р50;

C43 - норма витрати на утримання протягом року стрілки ЕЦ, що має будь-яку марку хрестовини, при рейках марки Р43;

N1/18, N1/11, N1/9, N1/6 – Число стрілок, має марку хрестовини 1/18, 1/11, 1/9, 1/6.

Зт = 4,95*2+3,16(4+14)=98, 38 тис. грн

Висновки

У курсовій роботі було розроблено план модернізації станційних пристроїв на заданій ділянці залізниці. Виконані основні завдання по закріпленню знань в області залізничної автоматики і телемеханіки. У процесі проектування були виконані наступні кроки .

Розроблено структурну схему комплексу технічних засобів мікропроцесорної системи кодового управління; проведена асігналізація і маршрутизація виконавчої станції ; виконаний розрахунок числа модулів введення і виведення і проект їх розміщення. Крім того , було розроблено проект загального вигляду апарату ДНЦ для кодового керування станцією і проаналізовано прикладне програмне забезпечення МСКУ . Розроблено апарат ДСП для резервного управління станцією за коштами ЕЦМ . І додатково до цього були розроблені принципові схеми ЕЦ ( на прикладі схеми управління вхідним світлофором ) і принципові схеми ув'язування ЕЦ з МСКУ .
Список літератури

1. Устинский А.А., Степенский Б.М., Цибуля Н.А. та ін. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985.

2. Системи залізничної автоматики і телемеханіки.// Навчальний посібник для студентів і слухачів спеціальності 100403 «Організація перевезень та управління на транспорті (залізничній транспорт)». / М.Г. Варбанець. УкрДАЗТ. 2007 – 190 с

3. Інструкція з сигналізації на залізницях України. К.: Транспорт України, 1995.

4. ПТЕ на залізницях України. К.: Транспорт України, 1995.

5. Пристрої АТ на перегонах. Метод вказівки до лабораторних робіт з дисципліни АТЗ на зал. тр. для спец. УПП. Варбанець М.Г. ХарДАЗТ , 2000.

6. Нормативи експлуатаційних витрат за змістом постійних пристроїв / МПС. М.: Гипротранстеі, 1982.

7. Метод вказівки до лабораторних робіт з дисципліни АТЗ на зал. тр., Ч ІІ. / Варбанець М.Г., Мороко М.А., ХарДАЗТ, Харків, 2003.

8. Мікропроцесорні системи ЗАТ / Метод вказівки до лабораторних робіт з дисципліни АТЗ на залізничному транспорті / Варбанець М.Г., Семчук Р.В., ХарДАЗТ, Харків, 2003.

9. Методичні рекомендації за визначенням економічної ефективності заходів науково-технічного прогресу на залізничному транспорті / ВНІІЖТ. М.: МПС, 1990.

10. Нормативи питомих капітальних вкладень в розвиток залізничного транспорту (укрупнені і зведені) і нормативи ефективності капітальних вкладень на 1986—1990 рр. і на період до 2000 р. / ВНІІЖТ. М.: Гипротранстеи, 1984.

ДОДАТОК А

Реферат

	Зміст
	Вступ…………………………………………………………4
1	Пристрої ЗАТ на перегоні………………………………...5-9
1.1	Обґрунтування вибору пристроїв ЗАТ на перегоні……….5
1.2	Структурна схема модернізації КАБ……………………..6-7
1.3	Схема показань локомотивного світлофора АЛСН……..7-8
1.4	Режим роботи локомотивних пристроїв АЛСН……………9
2	Пристрою ЕЦ на станції "У"…………………………….10-20
2.1	Обґрунтування вибору пристроїв ЕЦ…………………...10-11
2.2	Однонитковий план горловини станції…………………11-12
2.3	Маршрутизація пересувань………………………………12-16
2.4	Апарат керування ДСП…………………………………..16-20
3	Устаткування станції "П" мікропроцесорною системою кодового керування…………...………………………….21-24
3.1	Вибір системи кодового керування……………………...21-22
3.2	Структурна схема систем кодового керування станцією "П"……………………………………………………………..23
3.3	Режими керування проміжною станцією "П"……………...23
3.4	Режим "Телекерування"……………………………………...23
3.5	Індивідуальне завдання по управлінню станцією «П»…...……………………………………………………23-24
4	Економічні розрахунки…………………………………..25-26 Висновки……………………………………………………...27
	Література…………………………………………………….28 Додаток А………………………………...………………29-30 Додаток Б «Однонитковий план станції»………………....31 Додаток В «Виносне табло»…………………………………32

Вступ

Пристрої ЗАТ на перегоні

Обґрунтування вибору пристроїв ЗАТ на перегоні

Згідно із завданням перегін між станціями "У" і "П" обладнаний пристроями кодового автоблокування (КАБ) релейного типу. Це автоблокування впроваджується на мережі залізниць колишнього Радянського Союзу з 50-х р.р. минулого сторіччя й одержало найбільш широке поширення із всіх систем АБ у силу ряду переваг, головними з яких є наступні:

- використання кодових рейкових кіл, які крім виконання своїх основних функцій (контролю вільності блок-дільниці й контролю цілісності рейкових ниток) виконують функції телемеханічного каналу для передачі інформації між суміжними сигнальними установками автоблокування;

- використання в якості колійної апаратури АЛСН кодових пристроїв існуючих рейкових кіл.

Однак, у процесі експлуатації виявилися й негативні сторони КАБ релейного типу. Головний недолік виявився в тім, що при одночасному впливі декількох несприятливих факторів, а саме при сполученні критичних погодних умов при певних експлуатаційних ситуаціях і деяких ушкодженнях технічних засобів, система допускає небезпечні відмови: короткочасні проблиски вогню, більше дозволяючого, чим допускається при даній експлуатаційній ситуації.

Крім цього, аналіз відмов КАБ релейного типу показує, що більше 50 % з них припадає на рейкові кола. Майже половина цих відмов викликана їхньою нестійкою роботою при флуктуаціях опору баласту й впливі перешкод від тягового струму.

У зв'язку з вище зазначеним виникає необхідність у модернізації пристроїв релейної КАБ на перегоні між станціями "У" і "П". Модернізація перегінних пристроїв можлива шляхом поступової заміни сигнальних установок релейної КАБ сигнальними установками мікропроцесорної системи числового кодового автоблокування типу АБ-ЧКУ, що була розроблена спеціально з цією метою. Такий принцип модернізації одержав назву "шафа на шафу".

Як додатковий спосіб регулювання руху поїздів на перегоні між станціями "У" і "П" використовується система АЛСН із автостопом. Необхідність такого рішення пояснюється тим, що на тих ділянках, які обладнані пристроями автоблокування, безпека руху залежить від здатності машиніста правильно визначити показання прохідних світлофорів. В умовах поганої видимості або внаслідок хворобливого стану машиніст може втратити пильність, проїхати червоний вогонь світлофора із - за чого може відбутися аварія.

При цьому безпека руху забезпечується за рахунок безперервного прийому на локомотив інформації з колії про показання прохідного світлофора, до якого наближається поїзд, і контролю пильності машиніста в зоні зближення з перешкодою. При цьому автостоп автоматично зупиняє поїзд, якщо машиніст порушує умови безпеки.

12 3 4 5 Следующая ⇒