Обґрунтування вибору пристроїв ЕЦ

Системи електричної централізації (ЕЦ) призначені для керування однією особою (черговим по станції - ДСП) з єдиного поста стрілками й світлофорами з метою забезпечення процесу перевезень у межах всієї станції або однієї її горловини. Системи ЕЦ, насамперед, дозволяють значно підвищити безпеку руху рухомого складу.

Крім цього, впровадження ЕЦ дозволяє підвищити наступні експлуатаційні показники:

- прискорити в десятки разів час готування маршруту;

- приблизно в 1,5-2 рази підвищити пропускну здатність горловин;

- інтенсифікує поїзну й маневрову роботу;

- скоротити штату працівників (звільнити в середньому 55 чергових стрілочних постів на кожні 100 централізованих стрілок);

‑ підвищити продуктивність і культуру праці.

У даній курсовій роботі задана станція не дуже велика, але число стрілок на ній дорівнює 20. Тому її варто віднести до категорії середніх станцій.

На середніх станціях застосовують ЕЦ із центральними залежностями й центральними джерелами живлення. У цих системах всю релейну апаратуру й джерела живлення розміщують на пості ЕЦ. Вона допускає два способи керування стрілками й світлофорами: маршрутне (автоматичне) і індивідуальне.

При маршрутному керуванні переведення стрілок і відкриття світлофорів здійснюється, як правило, послідовним натисканням двох кнопок - початку й кінця маршруту. При цьому, стрілочні комутатори й сигнальні кнопки для індивідуального переводу стрілок і відкриття світлофорів на пульті чергового по станції є, але використаються тільки в режимі резервного керування, наприклад, при неможливості маршрутного керування.

При індивідуальному керуванні спочатку переводяться в необхідне положення стрілки, а потім натисканням відповідної кнопки відкривається сигнал.

На великих і середніх станціях перший спосіб є основним, а другий - резервним. Крім цього, для зменшення завантаження ДСП і зручності виконання маневрової роботи на цих станціях може бути передбачене місцеве керування СС із маневрових постів, стовпчиків і вишок.

Зазначеними вище особливостями з систем ЕЦ, що реально використовуються, володіє блокова маршрутно-релейна централізація (БМРЦ). Вона являє собою систему ЕЦ із маршрутним керуванням, з посекційним розмиканням маршрутів, центральним живленням і центральними залежностями. БМРЦ знайшла широке застосування на великих і середніх станціях.

Основні функціональні вузли БМРЦ виготовляються у вигляді окремих конструктивно завершених виробів - блоків. Схеми для станцій з будь-яким числом стрілок і сигналів проектують і монтують, з'єднуючи блоки між собою, з пультом керування й напільним устаткуванням. Блокова побудова ЕЦ дозволяє прискорити проектування системи, випускати типові блоки із закінченим монтажем на заводі, прискорити строки монтажних робіт на об'єктах, поліпшити експлуатаційне обслуговування діючих пристроїв.

Разом з тим БМРЦ властивий ряд серйозних недоліків, характерних для будь-яких релейних апаратур, а саме:

- неможливість розширення функцій, що пов'язане із твердою логікою, що має місце при побудові релейних схем;

- економічна недоцільність, що викликана:

‑ високою вартістю виробів релейної техніки, що володіють ознаками першого класу надійності;

- більшими експлуатаційними витратами через більші габарити й відповідно, більших площ, займаних апаратурами БМРЦ;

- малим терміном служби виробів релейної техніки й відповідно, дорожнечею заміни;

- високою енергоємністю релейних схем;

- складність проведення обслуговування й ремонту через відсутність убудованих засобів діагностики;

- недостатня експлуатаційна надійність;

- відсутність засобів обміну інформацією й, отже, неможливість інтеграції в автоматизовані системи управління, глобальні бази даних, комп'ютерні мережі.

Позбутися від перерахованих вище недоліків дозволяє мікропроцесор­на техніка, що за багатьма показниками більш ніж на порядок перевершує характеристики релейних схем (функціональність, гнучкість, швидкодія, економічність, термін служби й ін.).

Однак створення мікропроцесорних систем ЕЦ (МПЦ) є складним технічним завданням, що вимагає значних капіталовкладень. Тому впровад­ження МПЦ на Україні очікується в перспективі, а в цей час застосування знаходять гібридні системи БМРЦ, що є, по своїй елементній базі, проміжними між релейними й мікропроцесорними системами ЕЦ.

Виходячи з вищевикладеного, задану дільничну станцію "У" доцільно обладнати гібридною системою БМРЦ, що складається з релейної виконавчої групи й мікропроцесорного маршрутного набору.

2.2 Однонитковий план горловини станції

Проектування електричної централізації (ЕЦ) починається з однониткового плану заданої горловини станції, оскільки він являє собою основу для наступних етапів проектування:

- таблиць маршрутів (маршрутизації);

- апарата керування ДСП у складі маніпулятора й виносного табло;

- принципових схем виконавчої групи ЕЦ;

- програмного забезпечення маршрутного набору та ін.

На однонитковому плані (Додаток, рисунок 2) показані всі запроектовані напільні пристрої, із вказівкою їхнього найменування.

Поїзні світлофори із вказівкою їхньої конструкції:

‑ вхідні (щогловий основний Н і карликовий додатковий НД);

- вихідні щоглові, встановлені з головної (Ч2) і найближчої бічної (Ч4) колії, по яких забезпечується можливість наскрізного й безупинного пропускання поїздів;

- вихідні карликові (Ч3,Ч6), установлені з інших бокових колій, що відповідає спеціалізації, по яких не забезпечується можливість безупинного пропускання поїздів.

Маневрові світлофори, які розставлялися в наступній послідовності:

- перша група - світлофори для огородження горловини станції з боку прийомо-відправних колій (М29,М31,М33) і примикань (М5,М7);

- друга група - світлофори для огородження горловини станції з боку колійних ділянок, виділених у горловині станції (М1, М3);

- третя група - світлофори для забезпечення "кутових заїздів" (М23);

- четверта група - світлофори для розподілу довгих маршрутів на більше короткі (М13, М15, М17, М19).

Стрілки, що підлягають централізації, одиночні (21, 23, 25, 39) і спарені (1/3, 5/7, 9/11, 13/15, 17/19, 27/29, 31/33, 35/37).

Ізолюючі стики, які розставлялися в наступній послідовності:

- перша група - ізолюючі стики, які встановлюються в створі зі світлофорами;

- друга група - стики для ізоляції колійних ділянок, наприклад, для ділянки (5\33 П);

- третя група - ізолюючі стики, які встановлюються в обов'язковому порядку для поділу в окремі ізольовані секції стрілок, звернених хрестовинами друг до друга, наприклад стики між стрілками ( 1-7, 17-29 );

- четверта група - ізолюючі стики, які встановлюються в саму останню чергу для розподілу тих стрілочних секцій, у яких, після розміщення ізолюючих стиків перших трьох груп, число стрілок виявився більше трьох, наприклад стик між стрілками ( - ).

Маршрутизація пересувань

Маршрутом при ЕЦ прийнято вважати організований шлях проходження рухомого складу поїзним або маневровим порядком у межах станції за дозволяючим показанням світлофорів.

Всі поїзні пересування в заданій горловині по прийому, відправленню й передачі поїздів з парку в парк маршрутизовані. Маневрові пересування також маршрутизовані. Маршрутизація поїзних і маневрових пересувань приведена в таблицях основних і варіантних поїзних і маневрових маршрутів.

У таблиці основних поїзних маршрутів (таблиця 2.1) послідовно перераховані всі маршрути прийому й відправлення поїздів і зазначене положення ходових і охоронних стрілок, що входять у маршрут.

У таблиці варіантних поїзних маршрутів (таблиця 2.2) зазначені всі можливі варіанти прийому, відправлення й передачі з парку в парк поїздів і положення тільки тих стрілок, які визначають напрямок маршруту, відмінне від основного.

У таблиці маневрових маршрутів (таблиця 2.3) маршрути записані в строго певному порядку, у міру зростання номера світлофора (або колії). При цьому, для кожного світлофора (або колії) послідовно перераховані маршрути від нього до першого попутного маневрового світлофора (наприклад, маршрут від М1 до М13,) або за зустрічний маневровий світлофор, що огороджує безстрілочну ділянку колії (наприклад, маршрут від М15 за М1).

 

Таблиця 2.1 – Перелік основних поїзних маршрутів

Напрямок

№ маршруту

Найменування