ГЛАВА III. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОЕКТА В УСЛОВИЯХ СТЕСНЕННОЙ ЖИЛОЙ ЗАСТРОЙКИ

В данной главе представлен результат внедрения в жилую застройку обвалованного двухуровневого паркинга, разработаны основные архитектурные и объемно-планировочные решения. Произведен расчет эффективности использования проекта в условиях стесненной жилой застройки.

3.1. Разработка архитектурных и решений оптимального варианта проекта паркинга

3.1.1. Организация автомобильных въездов/выездов и пешеходных выходов на прилегающую территорию

Основные решения по вертикальной планировке территории застройки продиктованы существующим естественным понижением рельефа в юго-восточном направлении (рисунок 3.1). За счёт этого, для обваловки паркинга и организации места под застройку потребуется меньше строительных работ. Однако сложный перепад рельефа предполагает детальную разработку как въездов/выездов с этажей паркинга, так и индивидуальную разработку ластичных маршей для возможности эксплуатации паркинга не только автомобилями, но и пешеходами.

Рисунок 3.1 – Перепад высот рельефа по длинной стороне паркинга.

В связи с тем, что часть первого этажа находится под землей, то организацию двух пешеходных эвакуационных выходов из каждого отсека на прилегающую территорию будет сделать довольно непросто без ущерба нашему задуманному архитектурному облику. Поэтому принято с каждого противопожарного первого этажа сделать по одному эвакуационному выходу через лестничную клетку, а не достающие по нормам выходы организовать по тротуарам вдоль рамп.

Организация пешеходных выходов с нижнего этажа на прилегающую территорию, будет осуществляться совместно с выходами с верхнего этажа через лестничные узлы, с площадками на уровне первого этажа, прилегающей территории и второго этажа.

Так как уровень прилегающей территории у обоих выходов разный, то соответственно лестничные узлы будут разные (рисунок 3.2, 3.3) Детальная разработка лестничных узлов представлена в Приложении А.

Рисунок 3.2 - Организация выхода из отсека в осях 1-11/А-Е и верхнего этажа на прилегающую территорию

Рисунок 3.3 - Организация выхода из отсека в осях 12-2/А-Е и верхнего этажа  на прилегающую территорию

Въезд и выезд на территорию автостоянки (пожарного отсека) будут производиться по рассредоточенным однопутным рампам. Минимально допустимые уклоны рамп для въезда/выезда на этажи паркинга указаны в п. 2.2.1, возникает сложность в организации геометрических характеристик подъездов в связи с заданными перепадами высот, необходимой длинной рампы и существующей планировочной организацией земельного участка.

С уровня первого этажа паркинга въезд/выезд производится по однопутным рампам с разным уклоном (в связи с перепадом высот естественного рельефа по длине паркинга (рисунок 3.1)). Въезды в отсеки располагаются рядом друг с другом, по прямолинейной рампе с уклоном 18%, с отметки поверхности -2,300, на отметку этажа-2,700. Выезд из отсека в осях 1-11/А-Е производится по криволинейной рампе с уклоном 13% с отметки -2,700 на отметку ±0,000. Выезд из отсека в осях 12-22/А-Е производится по криволинейной рампе с уклоном 0% на отметку -2,700.

Открытый этаж паркинга имеет два выхода на прилегающую территорию через лестничную клетку и две однопутные рампы, находящиеся на противоположных сторонах сооружения. Въезд осуществляется по криволинейной однопутной рампе с уклоном 13% с отметки прилегающей территории -2,700 на отметку этажа паркинга ±0,000. Уклон выезда составляет 0% и осуществляется по однопутному пути на отметку ±0,000.

Таким образом, въезд на оба уровня паркинга и выезд из пожарного отсека в осях 12-22/А-Е будет производиться через внутриквартальный проезд, параллельный Дороге Жизни, а выезд с верхнего уровня паркинга и пожарного отсека в осях 1-11/А-Е будет организован на улицу Шинников (рисунок 3.4).

Рисунок 3.4 - Организация автомобильных въездов/выездов и пешеходных выходов на прилегающую территорию

Организация въездов/выездов и пешеходных путей является одной из самых сложных задач при проектировании обвалованного паркинга.

 

3.1.2. Разработка планировочных решений этажа на отм. -2,700

Первый этаж проектируемой автостоянки представляет собой закрытый паркинг, разделенный на два противопожарных отсека, размерами 26,5х79,05м в осях и общей площадью 2087,8м² каждый. Высота этажа 2,4м.

На территории одноного отсека запроектировано размещение 64 автомобилей (включая 9 машиномест для маломобильных групп населения, в том числе 4 машиноместа для инвалидов на кресле-коляске). Средние размеры парковочного места 5,5х2,6м, а для маломобильных групп населения - 7,0х3,5м (с учетом минимально допустимых зазоров безопасности). Общая вместимость первого этажа автостоянки составляет 128 машиномест. Рядом с въездом находится ряд с параллельным размещением автомобилей, в среднем ряду хранение автомобилей организовано прямоточным типом перпендикулярно проезду и в крайнем ряду организовано манежное хранение автомобилей под углом 90°.

На первом этаже автостоянки запроектированы служебное помещение для персонала (контрольно-пропускной пункт), находящееся при въезде на автостоянку и выход через лестничный узел  непосредственно наружу. Также вдоль рам въезда/выезда организованы тротуары.

Движение в паркинге организовано одностороннее, с направленностью от въезда к выезду (рисунок 3.5).

Рисунок 3.5 – Организация движения автомобилей на первом этаже паркинга.

Со стороны жилых домов и въезда в автостоянку помимо обвалованного газона планируются зеленые насаждения кустарникового типа и низкорослых деревьев, чтобы скрыть от жителей квартала монолитные стены паркинга, создавая благоприятную для глаз окружающую среду.

 

 

3.1.3. Разработка планировочных решений этажа на отм. ±0,000

Второй этаж паркинга представляет собой открытый паркинг, прямоугольной формы с размерами в осях 26,5х158,4м и общей площадью 4190,1м².

Вместимость наземного этажа автостоянки составляет 140 машиномест. Расположение автомобилей организовывается в три ряда. Со стороны пешеходных выходов на прилегающую территорию организовано манежное хранение автомобилей под углом 90°, в среднем ряду хранение автомобилей организовано прямоточным типом перпендикулярно проезду и в крайнем ряду ‒ автомобили параллельное размещение автомобилей.

Движение на верхнем этаже автостоянки одностороннее, с направленностью от въезда к выезду (рисунок 3.6).

Рисунок 3.6 – Организация движения автомобилей на втором этаже паркинга.

На автостоянке предусмотрено ограждение высотой 1 метр, располагающееся по периметру здания. Со второго этажа запроектировано 2 выхода на прилегающую территорию (п. 3.1.1).

Сток ливневых и талых вод осуществляется по внутренним водопроводам, для предотвращения их скапливания на покрытии паркинга предусмотрена разуклонка.

 

3.2. Расчет эффективности использования проекта в условиях стесненной жилой застройки

В жилом квартале проектируется обвалованный паркинг на 268 машиномест (128 м/м в закрытом помещении (включая 18 м/м для маломобильных групп населения), 140 м/м на открытой площадке). Площадь каждого машиноместа составляет 14,3м² (2,6х5,5м).

 

3.2.1. Расчет себестоимости строительства паркинга

Для расчета затрат на строительство паркинга, определим общий строительный объем, который определяется приведенной площадью одного машиноместа Sпр :

Sпр= Sмм + Sвв/ММ + (Sр + Sтп + Sвп)/ММ,                                (3.1)

где: Sмм – площадь машиноместа, м²;

Sвв – площадь проездов (въездов-выездов), м²;

Sр – площадь рамп, м²;

Sтп – площадь технических помещений, м²;

Sвп – площадь комнат охраны и других вспомогательных помещений, м²;

ММ – общее количество машиномест, шт. [4]

Приведенная площадь машиноместа в обвалованном паркинге составит:

Sпр=14,3+(2060+2191)/268+(230+14+11,48)/268=31,12м².

Определяя себестоимость квадратного метра проекта паркинга, необходимо учесть следующее:

- при организации строительных работ, расходы на выравнивание площадки минимизированы,

- в условиях перепада высот рельефа не требует дополнительных затрат по организации обваловки;

- верхний уровень паркинга является открытым;

- на территории паркинга не требуется организация инженерных систем, за исключением электричества.

С учетом проведения анализа (таблица 3.1) [23, 30, 39-40]] ценообразования на квадратный метр при строительстве паркинга, и учетом вышеперечисленных факторов, примем себестоимость 1м² 12 000руб.

Таблица 3.1 – Определение себестоимости 1м² паркинга

№ п/п	Тип паркинга	Себестоимость 1м2, руб.
1	Подземная автостоянка	25 000
2	Наземная автостоянка	15 000
3	Многоуровневый 4-этажный паркинг ГСПК „Ставрополец“ с помещениями общего назначения	11 350
4	Многоэтажный крытый паркинг с коммерческими помещениями и инженерными коммуникациями	16 650
5	Рамповый, многоэтажный	19 650
6	Многоэтажный паркинг с применением грузовых подъемников для автомобилей с водителем	23 950
7	Роботизированный, многоярусный	22 300

 

Стоимость строительства двухуровневого обвалованного паркинга составит:

268м/м ž31,12м2 ž12 000руб/м2=100 081 920руб.

Таким образом, ориентировочная стоимость строительства и оборудования двухуровневого обвалованного паркинга на 268 машиномест составит 100,1 млн. руб.

 

3.2.2.  Расчет показателей экономической эффективности

В проектируемом паркинге, стоимость продажи машиноместа составит 600 000руб на открытой площадке, 800 000руб на закрытой территории.

Стоимость аренды парковочного места составит 6 000руб/мес на закрытой площадке, 5 000руб/мес на открытой.

Начало строительства паркинга и продажи парковочных мест - IV квартал 2016г

Предполагаемый срок сдачи в эксплуатацию объекта – I квартал 2018г.

Технико-экономические показатели открытого обвалованного паркинга представлены в таблице 3.2

Таблица 3. – Основные технико-экономические показатели проекта паркинга

№ п/п	Наименование показателя	Показатель
1	Общая площадь автомобильной парковки, м2	8 365,7
2	Площадь застройки, м2	4 282,2
3	Количество парковочных мест, шт.*	268
4	Себестоимость строительства парковочного места, руб.	373 440
5	Средняя рыночная цена продаж парковочного места, руб.	600 000-800 000
6	Общая себестоимость строительства, руб.	100 081 920
7	Выручка от продаж, руб.	79 918 080
8	Срок строительства, мес.	12

*Приведенная площадь 31,12 м² на единицу

Для расчета показателей экономической эффективности рассмотрим три возможных варианта заполняемости территории паркинга:

- «Оптимистичный вариант» - 100% заполняемость (60% м/м продано, 40% м/м сдается в аренду)

- «Пессимистичный вариант» - 50% заполняемость (30% м/м продано, 20% м/м сдается в аренду)

- «Наиболее вероятный вариант» - 80% заполняемость (60% м/м продано, 20% м/м сдается в аренду)

В таблице 3.3 представлены итоговые показатели эффективности проекта, полные расчёт показателей экономической эффективности представлены в Приложении Б.

Таблица 3.3 – Итоговые показатели эффективности проекта

№ п/п	Показатели эффективности	Оптимистичный вариант	Пессимистичный вариант	Вероятный вариант
		тыс. руб.
1	Всего затраты	113 226	113 226	113 226
2	Общая сумма доходов	152 611	77 245	126 138
3	Чистый доход	39 385	-35 981	12 912
4	Ставка дисконтирования	12%
5	Чистый дисконтированный доход	24 811	-37 348	3 161
6	Индекс доходности	1,24	0,63	1,03
7	Срок окупаемости, год	2,05 (2 года 1 мес.)	20,11 (20 лет 1 мес.)	3,08 (3 года 1 мес.)
8	Срок окупаемости с учетом дисконтирования, год	2,12 (2 года 2 мес.)	-	4,29 (4 года 4 мес.)
9	Внутренняя норма доходности, %	66,31	-	17,44

В результатах расчета видно, что при малой заполняемости паркинга срок окупаемости наступает только через 20 лет. Сравнительные показатели затрат, доходов и срока окупаемости проекта по истечению 5 лет представлены на рисунке 3.7.

Рисунок 3.7 – Показатели эффективности для разного % заполняемости паркинга

На основании проведенных расчётов, смоделируем показатели эффективности проекта при разном проценте заполняемости паркинга (рисунок 3.8).

Рисунок 3.8 – Показатели эффективности для разного % заполняемости паркинга

Из диаграммы видно, что при заполняемости паркинга менее 75% чистый доход проекта по истечении 5 лет будет отрицательным.

Проект окупится и начнет приносить прибыль в течение 10 лет при заполняемости паркинга 65% и более, при меньшем проценте заполняемости автостоянки проект можно считать не рентабельным.

3.2.3. Расчет показателей социальной эффективности

В проектируемом жилом комплексе количество первоначально запроектированных машиномест, обеспечивало всего 65% автопарка. Строительство обвалованного паркинга увеличило количество парковочных мест и вместимость автопарка до 95% (Таблица 3.4)

Таблица 3.4 – Обеспеченность машиномест в проектируемом жилом комплексе

Очередь строительства	Количество машиномест
	Необходимо по расчёту*	Запроектировано	Недостаток
1	94	73	-21
2-4	285	179	-106
5-6	283	191	-92
Итого	662	443	-219
С учетом обвалованной автостоянки
5-6	283	373	+90
Итого	662	625	-37

Из таблицы 3.2 видно, что строительство обвалованной автостоянки не только перекрывает недостаток парковочных мест на «своей» очереди строительства, но и предоставляет возможность компенсировать их недостаток на прошлых очередях.

Количество фактически размещенных автомобилей с использованием дополнительного паркинга доказывает целесообразность применения данного типа подземно-наземных автостоянок на территориях жилой застройки (рисунок 3.9).

Рисунок 3.9 – Обеспеченность парковочных мест на территории ЖК

Строительство паркинга на территории жилого комплекса помимо увеличения количества парковочных мест также немного увеличит площадь озеленения района. Проезд на территорию плоскостного паркинга теперь является газоном, и со стороны жилых корпусов располагается «зеленая» зона (рисунок 3.10-3.11)

Рисунок 3.10 – Схема планировочной организации земельного участка с плоскостным паркингом	Рисунок 3.11 – Схема планировочной организации земельного участка с обвалованным паркингом

Данная зеленая зона позволяет увеличить использование внутридворового пространства. На данной территории могут быть расположены скамьи и организована территория для отдыха.

 

Выводы по главе III

На основе разработанных объемно-планировочных решений двухуровневого открытого обвалованного паркинга, произведен расчет экономической и социальной эффективности проекта.

Результаты, полученные в итоге расчёта, позволяют утверждать, что:

- При строительстве многоуровневых обвалованных паркингов, задача организации въездов/выездов и выходов на прилегающую территорию является одной из самых сложных;

- При заполняемости паркинга менее 60% проект не будет приносить доход в течении первых 10 лет.

- Строительство обвалованного паркинга в условиях жилой застройки позволило увеличить обеспеченность машиноместами на 30%;

- Общая обеспеченность машиномест в проектируемом квартале составила 95% автопарка;

- Строительство паркинга на территории жилого комплекса позволило увеличить площадь озеленения района и соответственно увеличить использование внутридворового пространства.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

В работе проведен обзор вариантов организации парковочного пространства в условиях окружающей застройки. Высокий темп развития многоэтажного строительства в уплотненной застройке приводит к пренебрежению организации должного количества машиномест, впоследствии чего внутридворовое пространство, предназначенное для отдыха/движения пешеходов (транспортных средств), превращается в нагромождение автомобилей.

На основании анализа имеющихся видов паркинга, была выявлена тенденция к дальнейшему внедрению в практику механизированных и комбинированных (рамповых и механизированных) автостоянок (подземных и надземных). Однако, сравнительный анализ возможных вариантов организации парковочного пространства, показал, что экономически эффективным и наименее трудоемким вариантов паркинга, в условиях стесненной жилой застройки, является обвалованная автостоянка.

Были рассмотрены различные варианты расположения автотранспорта на территории автостоянки. Произведен расчет показателей эффективности и выявлено, что прямоугольная расстановка автомобилей является экономичней косоугольной по расходу полезной площади. Так же в парковках закрытого типа только 45% процентов площади приходится на размещение автомобилей, остальная часть используется проездами и площадями защитных зон между автомобилем и ограждающими конструкциями. На основании анализа были сформированы объемно-планировочные решения двухуровневого открытого обвалованного паркинга, обеспечивающие наибольшую вместимость автомобилей с коэффициентом использования полезной площади К₁=0,437.

По результатам расчётов экономической и социальной эффективности проекта, можно заключить, что обвалованные автостоянки выигрываю по многим показателям:

- Стоимость строительства конструкции паркинга значительно дешевле альтернативных вариантов, за счёт минимизации расходов по выравниванию строительной площадки и организации обваловки;

- Строительство обвалованного паркинга в условиях жилой застройки позволяет увеличить обеспеченность машиноместами на 30%;

- Организация паркинга на территории жилого комплекса позволяет увеличить площадь озеленения района и увеличить использование внутридворового пространства.

Перечисленное выше говорит о необходимости и целесообразности применения данного типа автостоянок в условиях жилой застройки. Увеличение количества парковочных мест не в ущерб внутридворовому пространству позволяет решать вопросы экологичности, создавая высокий уровень жизнеобеспечения. Возможность организации зоны отдыха, детских и спортивных площадок на втором уровне паркинга открывает большие возможности внедрения данного типа в жилую застройку.

Использование результатов диссертационного исследования можно использовать в строительных организациях для проектирования районов жилой застройки.

 

ЛИТЕРАТУРА

1. Аглюков Х.И., Слободянников Е.А. Подземные паркинги // Актуальные проблемы современной науки, техники и образования. 2015. Т. 2. № 1. С. 25-27.

2. Андресен, Б. Гаражи. Проектирование и строительство // Б. Андресен, Г. Бентфельд, П. Бенеке и др.; под ред. О. Силла; пер. с нем. Е. Ш. Фельдмана; под ред. Г. Е. Голубева. М.: Стройиздат, 1986. C. 391.

3. Артёмова С.Г. Определение зоны влияния автостоянки // Вестник Волгоградского государственного архитектурно-строительного университета. Серия: Строительство и архитектура. 2011. № 23. С. 92-96.

4. Барановская Н.И., ФэйФэй Гу, НаньНань Чжан. Формирование стоимости и определение эффективности инвестиций в комплексную жилую застройку с участием иностранного капитала / СПб.: Питер, 2015. – 224 с.

5. Барашков, И.В. Организация технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей // И.В. Барашков, В.Д. Чепурных. М.: Транспорт, 1971 C. 143.

6. Вавринчук П.А, Рябкова Е.Б. Паркинг – основное решение дефицита парковочных мест // Новые идеи нового века: материалы международной научной конференции ФАД ТОГУ. 2014. Т. 2. С. 47-53.

7. Воропаев Л.Ю. К проблеме хранения автотранспорта // Московский архитектурный институт (государственная академия). 2013. №3(24). С. 1-14

8. Воропаев Л.Ю. Принципы проектирования автостоянок в жилых комплексах // дисс. на соискание ученой степени кандидата архитектуры. Москва 2015. С. 1-182.

9. Воропаев, Л.Ю. Эволюция решений размещения автостоянок в жилых комплексах // Международный электронный научно-образовательный журнал «Architecture and Modern Information Technologies (AMIT). 2014. №4(29).

10. Вучик, Вукан Р. Транспорт в городах, удобных для жизни. // М.: Территория будущего, 2011. C 576.

11. Галашин А., Правдина К., Факирова Е. Система перехватывающих паркингов на обводном канале // Вестник. Зодчий 21 век. 2011. № 2 (39). С. 84-87.

12. Галкина Н.Г. Исследование городских парковок // Вестник Харьковского национального автомобильно-дорожного университета. 2010. № 50. С. 84-87.

13. Гаражи - стоянки для легковых автомобилей, принадлежащих гражданам Пособие для проектирования. Москва 1998 г.

14. Гейл, Я. Города для людей // М.: Альпина Паблишер, 2012. C. 276.

15. Глебушкина Л.В., Перетолчина Л.В. Выявление территориальных резервов реконструируемых микрорайонов для хранения автотранспорта // Системы. Методы. Технологии. 2012. № 1. С. 153-159.

16. Гнездилов С.Г. Принципы механизации парковочного пространства // Механизация строительства. 2012. № 9. С. 16-18.

17. Голубева Е.А. Гуманизация архитектурной среды паркингов в структуре города // Вестник Томского государственного архитектурно-строительного университета. 2007. № 3. С. 75-87.

18. Горильченко М.А. Сравнительный анализ современных систем механизированной парковки автомобилей // Механизация строительства. 2013. № 7 (829). С. 35-38.

19. Дуванова И.А. Автомобильные стоянки и парковки в мегаполисах  // "Строительство уникальных зданий и сооружений ". 2015 №12 (39). C. 43-56.

20. Дуванова И.А. Симанкина Т.Л. Оптимизация организации парковочного пространства в условиях жилой застройки // Строительство уникальных зданий и сооружений. 2016 №2(41) С. 108-117.

21. Дьячкова О.М., Ланских В.В. Проблемы автомобилизации современного города и пути их решения // Тихоокеанский государственный университет, г.Хабаровск, Россия. С. 41-44.

22. Игнатьев Ю.В. Возведение автомобильных стоянок и парковок в крупных городах // Вестник ЮУрГУ. 2012. № 17. С. 68-72.

23. Инвестиционно-строительные проекты. [Электронный ресурс] URL: www.project.bulgaria-burgas.ru/project-garage_9.htm (Дата обращения 22.04.2016)

24. Львова О.М., Тулин П.К. Подземные автоматизированные паркинги в центре города // Инженерно-строительный журнал. 2009. № 4. С. 11-15.

25. Максимова Б.Х. Паркинг для сити // Архитектура и строительство Москвы. 2009. Т. 544. № 2. С. 42-45.

26. Мангушев Р.А., Зайцев М.А., Лашкова Е.Б., Смоленков В.Ю. Строительство подземных паркингов в центральной части Санкт-Петербурга // Геотехника. 2015. № 3. С. 44-57.

27. Михеев В.Е. Проект-концепция многоуровневого паркинга на 600 машиномест по улице Урицкого в городе Пензе // Международный студенческий научный вестник. 2015. № 1. С. 29.

28. Науменко Е.Ю. Закономерности функционирования стоянок // Вестник Тихоокеанского государственного университета. 2011. № 4. С. 133-140.

29. Науменко Е.Ю. Определение вариантов емкости и занятости парковок // Инженерный вестник Дона. 2011. № 6. С. 35-40.

30. Особенности роботизированных паркингов. [Электронный ресурс] URL: http://dwg.ru/b/robopark/137 (Дата обращения 22.04.2016)

31. Поликарпова О.А. Эколого-экономическая эффективность использования подземного пространства мегаполисов для размещения паркингов // Горный информационно-аналитический бюллетень (научно-технический журнал). 2011. № 8. С. 398-399.

32. Пособие к ТСН 21-301-2001 Стоянки легковых автомобилей.

33. СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 Проектирование, строительство, реконструкция, и эксплуатация предприятий, планировка и застройка населенных мест

34. Седов, А.П. Автостоянки и гаражи для легковых автомобилей за рубежом // А.П. Седов.- М.: Автотрансиздат, 1961. C. 134

35. Серебров, Б.Ф. Многоэтажные гаражи и автостоянки: Учебное пособие // Б.Ф. Серебров. Новосибирск: НГАХА. 2005. C. 131.

36. Соколянский В.В., Глушкин А.Н. Проблемы паркинга // Актуальные проблемы современной науки. 2015. № 4 (83). С. 192-193.

37. СП 42.13330.2011 «СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений».

38. СП 113.13330.2012 Стоянки автомобилей. Актуализированная редакция СНиП 21-02-99*

39. Строительная компания Модуль-Инвест. [Электронный ресурс] URL: http://www.modul-invest.net/investors/parkovka_stavropolec (Дата обращения 22.04.2016)

40. Строительство паркингов и многоуровневых автостоянок. Инновационные решения. [Электронный ресурс] URL: http://www.kp.ru/guide/stroitel-stvo-parkingov.html (Дата обращения 22.04.2016)

41. Факки М.Ф. Методы формирования архитектурной среды паркинга // Architecture and Modern Information Technologies. 2010. № 1 (10). С. 9.

42. Факки М.Ф. Направления и принципы архитектурно-композиционного решения паркингов в структуре высотных многофункциональных жилых комплексов // Актуальные проблемы современной науки. 2010. №1 (51). С. 57-61.

43. Черевко С.Н. Строительство парковок в стесненных городских условиях // Инженерный вестник Дона. 2013. Т. 26. № 3 (26). С. 156.

44. Чернышев С.А., Петров А.В. К вопросу об оптимизации систем автопарковки в условиях современного города // Вестник Донецкой академии автомобильного транспорта. 2008. № 4. С. 18-22.

45. Чернышев С.А., Петров А.В. К вопросу о применении многоэтажных механизированных автомобильных стоянок // Вестник Донецкой академии автомобильного транспорта. 2009. № 2. С. 32-36.

46. Щербаков А. Автостоянки и права автовладельцев // Автомобильный транспорт. 2006. № 5. С. 66-69.

47. Шестокас, В.В. Гаражи и стоянки: Учебное пособие для вузов // В.В. Шестокас.- М.: Стройиздат. 1984. C.214.

48. Ahad Ha’am 140, Tel Aviv, Israel // Objektblatt.- Deutschland: Wöhr, 2012. №17. Pp. 8

49. Alter Getreidesilo modernen Autospeicher // Die Parklueke.- Deutschland: Wöhr, 2002. №22. Pp 8.

50. Armstrong D., Reiner, Rhoades B. // Parking spaces. Advances in Mathematics. 2015. № 269. Pp. 647-706.

51. Dianov V.N., Gevondian T.A. Parking system of high reliability // Инновационные информационные технологии. 2014. № 2. С. 531-535.

52. Ein neuer Turm fuer Stuttgart/ Die Parklueke.- Deutschland: Wöhr, 1992. №8. Pp 4.

53. Frey R. A parking spot in history // Alberta Report. Newsmagazine. 1993. Т. 20. № 13. Pp. 6-7.

54. Hochstapeln, Tiefstapeln, Verschieben: Der Combilift macht’s moeglich // Die Parklueke.- Deutschland: Wöhr, 1988.  №1. Pp. 4.

55. Levashev A., Mikhailov A., Golovnykh I. // Modelling parking based trips. WIT Transactions on Ecology and the Environment. 2014. Vol. 179 № 2. Pp. 1067-1076.

56. Molenda I., Sieg G. // Residential parking in vibrant city districts. Economics of Transportation, 2013. Vol.2. № 4. Pp. 131-139.

57. Roca-Riu M., Fernández E., Estrada M. // Parking slot assignment for urban distribution: Models and formulations. Omega. 2015. № 57. Part B. Pp. 157-175.

58. Shvets V., Iskra M., Kudlayenko A., Malyuta A. // Planning of underground parking under dense urban areas. Сучасні технології, матеріали і конструкції в будівництві. 2013. № 1(14). Pp. 108-112.

59. Van Ommeren J., De Groote J., Mingardo G. // Residential parking permits and parking supply. Regional Science and Urban Economics. 2014. № 45. Pp. 33-44.

60. Xiong Lu. // Innovative design of parking guidance in intelligent parking lot. Innovation and Sustainability of Modern Railway. 2014. № 2. Pp. 128-133.

⇐ Предыдущая123456

Поделиться: