Строительство Транссибирской железнодорожной Магистрали и влияние ее на экономику Сибири

 

Нa рубеже XIX и XX вв. капитализм достиг стадии империализма – высшего и последнего этапа своего развития. В этой связи В. И. Ленин писал: «Подъем XIX века и кризис 1900-1903 гг.: картели становятся одной из основ всей хозяйственной жизни. Капитализм превратился в империализм»[69]. Одной из характерных черт российского империализма явилась эконоомическая колонизация окраин, распространение ^их власти российского монополистического капита-

Это освоение окраин (в том числе и Сибири) явилось продолжением процесса развития капитализма ^ь. -   

развитие Сибири огромное влияние оказало строительство Сибирской железной дороги. Современников поражали масштабы этого сооружения. В конце -в. Сибирская магистраль стала не только самой протяженной железной дорогой в России, но и в мире.

Общая длина, включая запасные и объездные пути, It служебного и частного пользования, составляла

№^ км. В ходе строительства (к 1903 г.) было уло-

10 хщыше 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов и

алений, до 1 млн.т.. кирпича и камней, перемещено

ie 100 млн. куб. м земли. Строители сооружали

альные для того времени мосты и тоннели, их об-

йротяженность превысила 100 км. Сложнейшими

йческими сооружениями явились мосты через вели-

-Сйбйрские реки. Мост через Обь у с. Кривощеково

1@&временном Новосибирске) имел 9 пролетов, лежа-

« на гранитных опорах, вес стальных конструкций

 

 

мостовых ферм составлял 270 тыс. пуд. Этот мост был воздвигнут по проекту талантливого инженера и ученого Н. А. Белелюбского. Мост через Енисей в Красноярске имел 6 пролетов по 144 м. Его модель в 1900 г. была удостоена в Париже золотой медали (автор проекта Л. Ф. Проскуряков). 

Строительство магистрали было начато в 1891 г. во Владивостоке. Уссурийский участок (Владивосток-Хабаровск) был сооружен в 1891-1897 гг., Западносибирский (Челябинск-Обь) - в 1892-1896 гг., Средне-Сибирский участок (Обь-Иркутск)- в 1893-1898 гг., Забайкальский (Мысовая-Сретенск) - в 1895-1900 гг. и последний, особенно сложный из-за горного рельефа, Кругобайкальский участок (Лиственничная-Мысовая) - в 1900-1904 гг. До 1904 г. через Байкал поезда перевозили паромы. 

Предложения и проекты строительства железных дорог в Сибири выдвигались неоднократно во второй половине XIX в. Но реально возможным это стало только в 90-е годы XIX в., в период промышленного подъема в стране. Одним из проявлений подъема 90-х гг. было мощное железнодорожное строительство, которое расширяло рынок сбыта для тяжелой промышленности. В.И. Ленин писал: «Желдороги, это – итоги самых главных отраслей капиталистической промышленности, каменноугольной и железоделательной, итоги – и наиболее наглядные показатели развития мировой торговли и буржуазно-демократической цивилизации»[70]. Строительство Сибирской железной дороги играло важную роль в расширении рынка сбыта для тяжелой промышленности страны. Общая стоимость поставленных рельсов, скреплений и подвижного состава составляла около 230 млн. р. Главными поставщиками являлись наиболее крупные машиностроительные заводы страны: Путиловский, Невский, Русско-Балтийский, Коломенский, Сормовский, Брянский и др. Эти предприятия были участниками монополистических объединений 90-х гг. Так, Путиловский, Брянский и Коломенский заводы являлись участниками «Соглашения мостостроительных заводов», «Соглашения вагоностроительных заводов» и др. Возросшие возможности тяжелой промышленно-

 

 

1ЙРоссии к 90-м гг., монополистические объединения

1гжелой промышленности, а также и стратегическая

IWMOCTb магистрали определили отказ России от

1стия иностранного капитала в сооружении Сибир-

II ж. д. (хотя фирмы США, Франции, других разви-

1^тран проявляли повышенный интерес к этому

Жительству).

 

Правительство России уделяло большое внимание

^ужению магистрали через Сибирь из-за ее военно-

1атегического значения. В конце XIX в. обострились

^иворечия между ведущими буржуазными странами.

более взрывоопасным регионом становится Даль-

Восток, где росла агрессивность Японии и большую активность проявляли США, Англии и другие капиталистические страны. Отсутствие железнодорожного со-

ц^ния между Дальним Востоком и Центральной

сеней ставило под вопрос не только влияние России

Зарубежной Азии, но и неприкосновенность русской

яшщы. И политические факторы стали доминирую-

щий в принятии решения о строительстве магистра-

1,)Келезная дорога строилась на казенные средства,

дельные участки сдавались подрядчикам. Подряды и « ^вки стали мощным рычагом первоначального накопления капитала. Грабеж казенных денег, жестокая эксплуатация рабочих способствовали появлению новой шы капиталистов в Сибири. Таковы были крупные подрядчики инженеры Е.К. Кнорре (подряд на ^млн. р.), А. Л. Бонди (подряд на 3,3 млн. р.), купец Сидоров (подряд на 3,2 млн. р.) и др. Не случайно перерасход казенных денег оказался очень велик, вместо планируемых 350 млн. израсходовали свыше 

ФД-Р

Сибирская железная дорога была сооружена благодаря героическому труду тысячи рабочих. Их максимальная численность приходится на 1895 г. - 89 тыс.

келые условия труда и быта мало способствовали

фмированию постоянных кадров строителей. ,,

Тысячи рабочих из Сибири, Европейской России, со-

вдельных стран Азии были привлечены на строитель-

10 обещаниями высоких заработков, рассказами о де-

визне продуктов питания в Сибири. Реальность была

«Й. Строители подвергались жесточайшей эксплуата-

постоянному обману со стороны подрядчиков и их

 

агентов, работали и жили в невыносимых условиях. Работы, как правило, продолжались весь световой день, воскресные и праздничные дни исключения не составляли. Мифом оказались и высокие заработки. По контрактам дневные заработки рабочих колебались от 42 к. до 3 р. (например, у землекопа – 1 р. 50 к., каменотеса – 2 р. 20 к., у наладчика машинного оборудования – 3 р.). Это выше заработков рабочих тех же профессий в Центральной России. Но выдача вместо денег ордеров для обмена в лавках на продукты, постоянный рост цен на них, вычеты и штрафы, обсчеты при оплате сверхурочных работ и недобросовестное заполнение расчетных книжек и многие другие приемы «вторичной эксплуатации» заметно снижали заработки рабочих.

Здоровье рабочих подрывали не только скудное питание и алкоголизм, не и тяжелейшие условия труда и быта. В лучшем случае рабочие жили в бараках, но чаще в шалашах (летом) или в убогих землянках. 

Оценивая эпопею строительства Сибирской магистрали и значение дороги, В. И. Ленин писал: «...Великая Сибирская дорога» (великая не только по своей длине, но и по безмерному грабежу строителями казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших ее рабочих) открывала Сибирь»[71].

Дорога «открывала Сибирь» для российского и мирового рынков, для российского и иностранного капитала, для дальнейшей крестьянской колонизации и промышленного освоения. Социально-экономическое развитие Сибири после пуска магистрали получило значительное ускорение по сравнению с пореформенным периодом. 

Сибирская железная дорога стала крупнейшим промышленно-транспортным предприятием региона. На участке от Челябинска до Нннокентьевской (станция в районе Иркутска) находились главные железнодорожные мастерские з Омске и Красноярске, 14 участковых мастерских, 26 депо, 400 станций и разъездов. Подвижной состав состоял из 12 тыс. паровозов и 26 тыс. вагонов. Мастерские и депо стали наиболее крупными транспортно-промышленными предприятиями во многих городах и поселках вдоль линии железной дороги. -

ь железных дорог Сибири продолжала расти-

« особенно в период предвоенного экономического

^ма в стране (1909-1913 гг.). Так, в 1907-1915 гг.

да построена вторая колея Сибирской железной до-

1» от Омска до ст. Карымская, протяженностью

10 км, в 1910-1913 гг. - ветка Омск-Тюмень дли-

к)в 568 км. Она соединила Сибирскую и Уральскую

роги. В 1908-1916 гг. в сложных условиях строилась

1урская железная дорога (Куенга-Хабаровск) дли-

р около 2 тыс. км, а в 1913-1915 гг. была выстроена гайская железная дорога Новониколаевск – Барнаул – Семипалатинск с веткой от ст. Алтайской до Бийска

Общая протяженность Алтайской дороги составляла ^ км.

Наряду с железнодорожным продолжал развивать-

1^и водный транспорт. По Иртышу, Оби, Енисею и

Цгим рекам к югу и северу от Транссибирской же-

 

дороги отходили оживленные речные пути. Если

ЦВ96 г. речной флот региона насчитывал судов: само-

«аых - 144 и буксируемых - 370, то к 1914 г. их

1л^ возросло: самоходных- до 316, буксируемых-

й17Л, кроме того, имелось 96 моторных катеров.

,8озле крупных пристаней формировались центры

строительного и судоремонтного производства (за-

1).—у Томска, Омска, Барнаула, Красноярска,

генска, с. Жигалово на Лене. Наиболее крупным

?.ром судостроительного и ремонтного производства

^бири являлась Тюмень. В результате развития железнодорожного и водного значительно уменьшилась роль гужевого транспорта.

Влияние Транссибирской железной дороги на промышленность Сибири было противоречивым. Местная промышленность все сильнее испытывала конкуренцию 1^йк Центра и Урала. Только с 1897 по 1899 г. ввоз по железной дороге в Сибирь возрос: металла и изделий

Всего с 824 до 2 365 тыс. пуд., текстильных товаров – до 539 тыс. пуд. и т.д.

После оживления 90-х гг. XIX в., связанного с получением значительных заказов от Управления Сибирской железной дороги, в полосу упадка вступила черная металлургия Сибири. Заводы этой отрасли значительно сократили выпуск продукции, а некоторые были закрыты. Аналогичную участь разделили предприятия цветной металлургии, солеваренной и текстильной промышленности. 

Наибольшее развитие в Сибири начала XX в. получили отрасли, которые базировались на переработке дешевого местного сырья и не конкурировали с продукцией промышленных центров страны: лесопиление, мукомольное, кожевенное, винокуренное производство и др. Слабо были развиты машиностроение и металлургия, химия, текстильная промышленность. И все же местная промышленность в период империализма развивалась быстрее, чем в пореформенное время, при этом наблюдались не только количественные, но и качественные изменения, которые прежде всего выразились в росте фабричного производства. 

На обрабатывающую промышленность положительно повлияло строительство железных дорог: 90-е гг. XIX в. стали временем создания в регионе лесопильной, цементной, кирпичной промышленности фабрично-заводского типа. К 1908 г. в регионе насчитывалось – 36 лесопильных заводов фабричного типа с числом рабочих около 2 тыс. чел., три цементных завода. Всего в обрабатывающей промышленности региона возникло более 100 новых предприятий фабрично-заводского типа в 90-е гг. XIX в., более 170 предприятий – в период с 1900 по 1914 г. В обрабатывающей промышленности региона переход от мануфактуры к фабрике завершился в первом десятилетии XX в., т.е. значительно позже, чем в европейской части. Капиталистическая фабрика стала играть ведущую роль в таких группах производства, как лесопильное, спичечное, винокуренное, мукомольное, полиграфическое и др. Так, по данным промышленной переписи 1908 г., в регионе было 252 предприятия фабричного типа, или около 55% от учтенных, они производили 90% продукции, на 58 мля. р. Наибольшее развитие получило мукомольное производство.

Паровые мельницы располагались вдоль железных дорог, а самым крупным центром мукомолья в Сибири стал Новониколаевск. Его мельницы вырабатывали в год (сведения 1910 г.) около 7 млн. пуд. муки. 

Но во многих группах производства преобладало мануфактурное (ручное) производство: в кожевенной, пимокатной, овчинно-шубной, стекольной промышленности и др. Крупнейшими районами мануфактурного производства в Сибири являлись Тюмень и окрестные

1а (кожевенное), Шатровская волость, Ялуторовского уезда, Тобольской губернии (овчинно-шубное), Барнаул и прилегающие волости (пимокатное и овчинно-шубное). По данным ремесленной переписи 1910 г., в Барнауле насчитывалось 118 пимокатных заведений с числом рабочих от 1,5 до 2 тысяч. Кроме того, в уезде ййокатным промыслом было занято 2 тыс. крестьян, йинным- 1,I тыс., шубным - 0,7 тыс. (сведения ^4 г.). 

и Мелкое производство по-прежнему широко было распространено в городах и в сельской местности. Так, в наиболее крупных городах региона 6 240 заведений йкой промышленности с 12,5 тыс. рабочих и 2,5 тыс. веников.

Особенно широко была распространена мелкая промышленность в сельской местности, и процесс ее дальнейшего развития, наряду с фабричным производством, закономерен. В этой связи В. И. Ленин писал: «… .Наряду с процессами концентрации промышленности идет процесс отвлечения населения от земледелия, процесс роста мелких промышленных заведений в отдельных областях страны вследствие разложения полунатурально-крестьянского хозяйства и т.д.»[72].

 

^ Крестьянская промышленность лучше была развита

ЙЗападной Сибири, в основном в районе Тюмени, 0м-

:а, Томска, Барнаула и др., в районе торговых путей

значительно слабее - в Восточной Сибири. Напри-

ф, накануне первой мировой войны в Томской губер-

1й промыслами занимались 40% крестьянских хо-

йств, около 86 тыс. чел., в Енисейской губернии -

.^хозяйств, около 50 тыс. чел. Промыслы в Сибири

?ыли развиты меньше, чем в Европейской России.

^»Большую роль в экономике Сибири продолжала иг-

й^ть горная промышленность.

 

В начале XX в. кризис переживала и одна из основных ее отраслей – золотодобыча. Если в 1895 г. Сибирь дала 21,8 т золота, или 54,4% общероссийской добычи, то в 1907 г. - 13,6 т, или 45% общероссийской добычи. Уровень 1895 г. был превзойден лишь в 1909 г. тяжелое положение в золотопромышленности повлияла не только общая экономическая конъюнктура в стране, но и местные обстоятельства. Так, были выработаны многие ранее богатые россыпи, а переход к добыче рудного золота требовал больших затрат и нового оборудования. 

Быстро развивалась добыча угля, которого требовалось все больше для местных железных дорог. Основными районами его добычи являлись Черемховский и Кузнецкий бассейны. Если в 1895 г. угля было добыто около 20 тыс., то в 1913 г.- около 2 млн. т.  

Промышленный переворот в горнодобывающей промышленности Сибири в досоветский период не завершился, нов начале XX в. ощутимо возросла роль меха-

низированного производства. Если в 1900 .г. в регионе

было 58 предприятий с паровыми или электрическими

двигателями с числом занятых рабочих 7 тыс., то в

1914 г. -198 предприятий с 23,5 тыс. рабочих. Паро-

вая и электрическая энергия применялись в добываю-

щей промышленности для откачки воды, вентиляции,

подъема руды и ее транспортировки, обогащения, сор-

тировки угля. Основные операции в добывающей про-

мышленности производились вручную, прежде всего -

отбойка песка и руды.

 

Существенные изменения наблюдались в размещении промышленности, она все более тяготела к районам железных дорог и городов. Особенно это характерно для фабрично-заводской обрабатывающей промышленности, добычи угля. В промышленные города превращались Тюмень, Омск, Красноярск, Чита. Транспорт, промышленность, а в отдельных случаях и торговля определили появление новых городов: Новониколаевска, Татарска, Тайги, Боготола, Мысовска, Бодайбо и др. Если в 1897 г. городское население Сибири составляло 393 тыс. (7,3%), то к 1913 г. выросло до 1 млн. (10%). Превзошли или приблизились к 100-тысячному рубежу такие города, как Омск, Томск, Иркутск. 

Несмотря на определенные сдвиги, в масштабах страны Сибирь оставалась отсталой в промышленном отношении окраиной. Существенную роль в общероссийском масштабе играли только некоторые отрасли горной промышленности. Так, в 1913 г. Сибирь поставляла 65% золота, 25% свинца, 8% угля от общероссийского производства. Доля продукции обрабатывающей промышленности была мизерной в общероссийском масштабе-1,5-2%. 

Торговля в Сибири в период империализма развивалась в иных условиях, чем в пореформенное время. Ее рост повлияли увеличение численности населения региона, в том числе торгово-промышленного, развитие

[ышленности и сельского хозяйства. Сибирская же-

ая дорога усилила связь местного рынка с обще-

щйским и мировым, изменив в значительной степе-

iyie только объем, но и характер торговли в регионе.

резная дорога создала более благоприятные усло-

для вывоза и ввоза в Сибирь различных грузов, ее

^оборот возрос с 1900 по 1913 г. с 45 млн. пуд. до

млн. пуд. На юг и север от магистрали грузы до-

1лялись пароходами и баржами. Города у пересече-

железной дороги с крупными реками стали важней-

т торговыми центрами Сибири. Так, в Обь-Иртыш-

t бассейне средний грузооборот пристаней за 1904-

)10 гг. составлял в Омске - 12, Тюмени - 10, Томске

1Йовониколаевске - по 8 млн. пуд.

«Утратил роль главной торговой артерии Сибири Мо-

1ВСКИЙ тракт. Одновременно в районах, прилегающих

железной дороге, падала роль ярмарок. Одна из при-

( сокращения ярмарочной торговли крылась в изме-

1ии характера торговли текстильными товарами.

^нно «мануфактурная» торговля и во второй поло-

i^ XIX, и в начале XX в. в Сибири была наиболее прибыльной. Во второй половине XIX в. текстильные рары в Сибири шли через Нижегородскую и Ирбит-

ую ярмарки. После проведения железной дороги в

«ске, Иркутске, Чите, других городах были открыты

яады и магазины крупнейших российских фирм. В

IX условиях падала роль купцов-оптовиков. Торговцы

1бири теперь непосредственно закупали товары в оп-

ййх складах промышленных фирм, а не на ярмарках

и у посредников.

 

Побороты стационарной торговли (складов, магази-

IE»&, _ лавок) намного превзошли обороты ярмарок. Так,

11910 г. стоимость привоза товаров на ярмарки Сиби-

II (их насчитывалось около 500) составляла 31 млн. р.,

Цифодажа - 18 млн. р. Стационарных торговых заве-

 

345

дений в 1912 г. было около 60 тыс., в том числе 15 тыс.

магазинов, их обороты составляли около 500 млн. р.

 

Но в отдаленных районах Сибири, особенно в горных и северных, сохранялись самые неразвитые формы торговли, граничившие с грабежом. Я.М. Свердлов так писал о торговле в Туруханском крае Енисейской губернии, где он отбывал ссылку: «Местное население пребывает в полной кабале у различных торговцев-скупщиков рыбы и пушнины. Рыцари «первоначального накопления» не брезгуют никакими средствами – одним из главных до сих пор была водка, - чтобы кабала не только не ослабевала, но даже превращалась в вечную. Не приходится и говорить, что чем дальше в глубь края, в тундры, тем эксплуатация становится сильнее и тем более безобразные формы она принимает»[73]. Скупщик оставался традиционной фигурой в пушной, рыб-

ной и прочих видах торговли, связанных со скупкой

продуктов сельского хозяйства, изделий крестьянских

промыслов. Именно продукты сельского хозяйства и

промыслов (пушного, рыбного, кедрового и др.) опре-

деляли характер сибирского вывоза в другие районы

страны и экспорта за границу.

 

Из Западной Сибири зерно и мука вывозились за Урал, в Европейский Север, за границу и в Восточную Сибирь. В западном направлении по Сибирской железной дороге перевозки хлебных грузов возросли с 13,7 млн. пуд. в 1897 г. до 50-60 - в 1907-1909 гг. и в 1912-1913 гг. В то же время до 10 млн. пуд. вывозилось из Западной Сибири в Восточную. Введение высоких тарифов (Челябинский тарифный перелом) препятствовало вывозу сибирского хлеба через Челябинск на запад, в губернии Поволжья и Центра, и к портам Черного моря. Хлеб, поступавший к Челябинску, перевозился далее по железным дорогам Челябинск-Пермь-Котлас-Архангельск и сбывался в губерниях Европейского Севера и на внешних рынках (на северное направление Челябинский перелом не распространялся). Правительственная тарифная политика была рассчитана на то, чтобы оградить помещиков центральной России от конкуренции сибирского хлеба, но в то же время открыть ему дорогу на Север и заграницу через Архангельск. Одновременно возрастали перевозки хлеба по сибирским рекам, особенно в Обь-Иртышском бассейне. Хлеб свозился к Тюмени, откуда он шёл на Урал и в европейскую часть. Челябинский перелом, бездорожье в Сибири, отсутствие элеваторов и засилье скупщиков ограничивали возможности хлебной торговли в Сибири.

Быстро развивалась торговля сливочным маслом, второе стало одним из главных экспортных продук-

«в Сибири. Иностранные компании: датских, англий-

ше, немецкие - организовали в Кургане, Омске, Но-

)николаевске, городах Алтая сеть складов и магази-

«в по скупке масла и продаже сепараторов и прочих

1ринадлежностей молочного хозяйства». Скупленное в

Сибири масло вывозилось через порты Балтики в Гер-

манию и другие европейские страны. За 20 лет, с 1894

11.1913 г., из Сибири было вывезено более 41 млн. пуд.

Цасла на сумму в 587 млн. р. Иностранные фирмы за

IOT период получили прибыли 80-100 млн. р.

^Увеличивался вывоз из Сибири мяса и живого ско-

1а.Если ежегодно в 1900-1904 гг. вывозили 2 млн.

^д.,;то в 1909-1914 гг. - 3-4 млн. пуд. Одновремен-

· росло потребление мяса в регионе, что явилось ито-

iM роста несельскохозяйственного населения. Напри-

1р,в 1914 г. только на Ленские прииски из Якутии

1ЛО доставлено 60 тыс. пуд. мяса.

По-прежнему была велика роль пушной . торговли.

организация не претерпела существенных измене-

йй. Пушнина проходила через руки скупщиков, скупа-

ть крупными компаниями на Якутской, Обдорской и других ярмарках, а затем доставлялась к главному центру пушной торговли - Ирбиту. Обороты пушной торговли на Ирбитской ярмарке возросли с 3 млн. р. в

^х гг. XIX в. до 7-8 - в 1911-1913 гг. Этот рост

ял результатом не столько увеличения продажи ме-

ж, сколько роста цен на пушнину.

 

Характер ввоза и вывоза, таким образом, отражал положение Сибири как отсталой аграрной страны. Вводились преимущественно промышленные изделия (проекция машиностроительной, текстильной, химической и др. отраслей), вывозились продукты сельского хозяйства и сырье (хлеб, масло, мясо, пушнина). 

Укрепление экономических связей Сибири с Европейской Россией, быстрый рост производительных сил сопровождались усилением концентрации производства и централизацией капитала, ростом монополистических тенденций. Процесс монополизации экономики Сибири шел главным образом путем внедрения монополий Европейской России и зарубежных стран. Монополии, образованные местными капиталистами, играли второстепенную роль. Монополии Европейской России в конце XIX - начале XX вв. рассматривали Сибирь как перспективный район для сбыта промышленной продукции, вывоза капитала и в меньшей степени – организации промышленных предприятий. 

Благодаря строительству Сибирской, а позже Амурской, Алтайской и других железных дорог, регион стал важным рынком сбыта для крупнейших машиностроительных заводов страны, входивших в объединения мостостроительных, стрелочных заводов, рельсовых фабрикантов. Снабжение Сибири металлом и изделиями из него в значительной степени было монополизировано уральским Богословским обществом и синдикатом «Кровля».

Текстильный рынок в Сибири оказался в руках крупнейших текстильных компаний Московского района. В Томской, Иркутской губерниях и в Забайкалье фирме Второвых принадлежали 42 торговых и складских предприятия с оборотом до 30 млн. р. в год. Сильные позиции в сбыте текстильной продукции в Сибири занимали и такие крупные компании, как «Товарищество Никольской мануфактуры» Морозовых, имевшее в крае 700 торговых партнеров, «Товарищество мануфактур Викулы Морозова с сыновьями», Э. Циндель и др. 

Сбыт нефтепродуктов был монополизирован картелем «Нобель-Мазут» и «Камско-Сибирским нефтепромышленным обществом», в котором половина акций принадлежала крупнейшему предпринимателю и финансисту И. Стахееву, чайная торговля – фирмами «Кузнецов А. и К°, преемник А. Губкина», «Высоцкий В. и К°»и товариществом «Караван», поставки оборудования для электростанций и подряды по устройству электроосвещения - «Всеобщей К° электричества» и т. д. 

Монополизация охватила и сибирскую промышленность, прежде всего горную. Высокий уровень концент-

Ци производства был достигнут в золотодобывающей

^сли, в которой 4 монополии: «Лензото» (Ленское

1ртопромышленное товарищество), «Золоторосс»

1^ийское золотопромышленное общество), «Федо-

Цйое общество», «Ивмарзоло» (Акционерное общест-

1^ариинских золотых приисков) и царский Кабинет

1»вали 74% золота в 1914 г. Самой крупной компа-

11.8 отрасли и не только в Сибири, но и в стране бы-

1Й^нзото», которое в 1896 г. было преобразовано в

Ййонерное общество с капиталом 4,5 млн. р. (с 1897 г.

11мли. р.). Крупнейшими держателями акций обще-

-были столичные банкиры - Гинцбурги, Мейеры и

iOTOpocc». «Лензото» пользовалось финансовой под-

ЕСКОЙ Государственного банка и французского капи-

r через «Торговый дом У. Е. Гинцбург в Париже». С

Рг., после создания в Лондоне общества «Лена-

ьдфильдс», «Лензото» становится смешанной рус-

английской компанией с преобладанием русского

йФала. Влияние английского капитала уменьшилось

Минимума в годы предвоенного экономического

il^iina, после того, как Петербургский Международ-

1и Русско-Азиатский банки скупили большую часть

1йй «Лена -Гольдфильдс».

 

Накануне первой Мировой войны «Лензото» являлось трестом, который монополизировал не только до

ху золота в Ленском районе, но и транспорт, торгов-

^истая прибыль этой монополии с 1897 г. по 1911 г.

тавила более 20 млн. р.

 

Йроцесс монополизации ярко проявлялся в угольной

и металлургической промышленности. Углепромыш-

1ность Черемховского бассейна была монополизиро-

^» 1907-1908 гг. синдикатом «Уголь», который об-

)аали11 компаний, ранее конкурирующих между

^.Кузнецкий угольный бассейн находился в руках

1хеяьсона, владельца Судженских копей и «Копику-

1^ (Общества кузнецких каменноугольных копей).

li предприятия нетолько монополизировали рынок

^ладной Сибири, но получили доступ на рынки Урала

^Вйволжья после соглашения 1913 г. с «Продуглем».

кщтонерное общество «Копикуз», утвержденное в

^2 г. сановником В. Ф. Треповым и С. С. Хрулевым-

 

председателем правления Международного коммерче-

ского банка, складывалось в концерн. Богатейшие ме-

сторождения Кузбасса по договору с Кабинетом отво-

дились обществу на 60 лет, общество приобрело рудни-

ки, Гурьевский металлургический завод, планировало

строительств? нового металлургического завода, строи-

ло Кольчугинскую железную дорогу.

 

Монополистические тенденции проявлялись и в обрабатывающей промышленности, хотя и не столь рельефно, как в горной. Так, владельцы трех наиболее крупных спичфабрик Сибири: Томской, Тюменской и Усольской – вошли в синдикат «Российское общество спичечной торговли». Паровые мукомольные мельницы Новониколаевска, а они были и крупнейшими в Сибири, «Алтайская фабрично-промышленная К°», «Новониколаевское мукомольное т-во» и «Южно-Алтайская мукомольная К°» весной 1914 г. образовали синдикат «Алтайские мукомолы». Мукомольная промышленность городов Иртышского бассейна была в значительной степени монополизирована «Обществом семипалатинских паровых мельниц». В дальнейшем общество путем скупки акций и системы участия создало монополию «Круппар», которая торговала не только хлебом и мукой, но и лесом, имела пароходы, занималась экспортными операциями. Высока была степень монополизации речного транспорта. На Оби он находился в руках монополистических объединений «Товарпар» (Западно-Сибирское товарищество пароходства и торговли) и «Соединенной К» пароходства», на Енисее – в руках «Акционерного общества пароходства по Енисею» и т. д. 

Наиболее активно в Сибири действовали банковские монополии, в основном крупнейшие петербургские банки: Русско-Азиатский, Международный, Сибирский торговый и др. Собственных банковских монополий сибирская буржуазия не создала. В финансировании сибирских предприятий участвовали 11 столичных акционерных банков, к 1914 г. они открыли здесь 38 филиалов. В. И. Ленин отмечал, что «для старого капитализма, с полным господством свободной конкуренции, типичен был вывоз товаров. Для новейшего капитализма, с господством монополий, типичным стал вывоз капитала»[74]. Сибирь относилась к тем окраинам, куда устремлялся российский капитал. 

ведущих отраслях промышленности и торговли

_гный капитал был потеснен банковскими монополия-

1^нтра. Местная крупная буржуазия (1500-2000

^йй) в основном не относилась к монополистической.

1йЭначительны в экономике Сибири были позиции

^странного монополистического капитала, который

1никал прежде всего в горную промышленность и

р^влю. В горной промышленности наиболее сильны

^позиции английского капитала. Большую роль в

укреплении сыграла «Русская горнопромышленная

^йорация», учрежденная в Лондоне в 1907 г. Она вы-

«няла функции посредничества между английским

1»нсовым капиталом и владельцами концессий в Си-

щ ^способствовала захвату богатств региона анг-

1скими капиталистами. Так, она, скупив 74% акций

feuSOTO», передала их в 1908 г. компании «Лена-

й»дфильдс». Позиции- английского капитала были

1йы нетолько в золотопромышленности, но и в мед-

^ промышленности и др. Французский финансовый

.гитал имел сильное влияние в «Копикузе-».

Шностранный капитал занимал господствующее по-

^ие в некоторых видах торговли. Так, быстро про-

бирующая в Сибири торговля сельскохозяйственной

такой была монополизирована американской «Ин-

пещнэл Харвестер К^», торговля швейными машина-

«^ американской компанией «Зингер», у которой

1й центральные отделения в Омске, Томске, Барнау-

«Иркутске и Чите.

 

^купка сливочного масла и продажа принадлежно-

1 молочного хозяйства была монополизирована круп-

ах датскими компаниями - «Сибирской К»«, «Лунд

1етерсон» и английской «Юнион». Господствующее

1ожение в экономике Сибири все же занимал отече-

1нннй (финансовый капитал. Монополистический капитализм в Сибири развивался в виде «надстройки»

^старым немонополистическим капитализмом при

^ранении мелкотоварного и даже остатков натураль-

но патриархального укладов. Однако уровень обоб-

ществления основных отраслей промышленности, тран-

порта, торговли в Сибири начала XX в., достигнутый

витализмом, был достаточно высок,

Конец XIX - начало XX вв. стали важным этапом формирования рабочих Сибири. Появление железных дорог, увеличение фабричного производства в промышленности, значительные строительные работы определяли не только рост численности рабочих, но и предъявляли иные требования к их составу. 

Переход от ручного труда к машинному влиял на уменьшение сезонности, способствовал росту постоянных и квалифицированных рабочих. Местные резервы

наемного труда не могли удовлетворить эту потреб-

ность. В рассматриваемый период усилился прямой

приток в Сибирь рабочих из европейской части. По

данным переписи населения 1897 г., в среднем по Сиби-

ри доля пришлых рабочих составляла более 68%, а в

отдаленной Якутской области - более 94%. Доля ра-

бочих - выходцев из Европейской России особенно

значительна была среди железнодорожников - 80%,

строителей железной дороги - от 50 до 75%, водников

-60%. Среди пришлых рабочих было немало квали-

фицированных кадров. На первых шахтах Черембасса

и Кузбасса работали бывшие донецкие шахтеры. Си-

бирская магистраль комплектовалась кадрами с Сама-

ро-Златоустовской и других железных дорог. Среди

водников было много выходцев с Камы и Волги.

 

Переселение квалифицированных рабочих из Евро-

пейской России положительно влияло на темпы форми-

рования рабочих Сибири и являлось одним из проявле-

ний развития российского капитализма вширь.

 

Важным источником формирования и пополнения рабочих являлось и население Сибири, главным образом крестьянство. Этот источник был основным для золотых приисков и предприятий обрабатывающей промышленности, расположенных в сельской местности.

В конце XIX - начале XX вв. в Сибири происходил процесс роста постоянных кадров рабочих. Наиболее интенсивно он протекал в горной промышленности Томской и Енисейской губерний, на Сибирской железной дороге, прежде всего в мастерских и депо, а фабричных предприятиях обрабатывающей промышленности. Здесь уже к 1905 г. образовался значительный слой постоянных кадров рабочих. 

Общая численность рабочих Сибири росла довольно быстро: в 1897 г. - 363 тыс., в 1908 г. - 537 тыс., в 

^Г. - 1914 г. - 707 тыс. Но промышленные рабо-

IOT общего количества составляли не более одной

1ерти, наиболее многочисленный отряд рабочих быЛ

IT в сельском хозяйстве - свыше 30%, значитель-

^были отряды строительных, транспортных рабочих.

Цьный вес наемных рабочих среди всего населения

При составлял около 7%, т. е. меньше, чем в целом

стране. Ниже в Сибири была и концентрация рабо-

1^десь немногим более 50% промышленных рабо-

^1были сосредоточены на предприятиях с числом ра^

 

более 100. Доля рабочих крупных (свыше 500 ра-

«йх) и крупнейших (свыше 1000 рабочих) предприя-

^в Сибири составляла около 12% в начале XX в. и

1 накануне мировой войны. По стране этот показа-

ь:в 1913 г. был значительно выше - 54%.

1^ крупным предприятиям Сибири относились АН-

Гкие (свыше 3 тыс. рабочих) и Судженские уголь-

копи, некоторые прииски «Лензото», железнодо-

ше мастерские в Красноярске, Омске и Чите. Раз-

шие рабочих на территории Сибири было очень не-

11омерным. Основная часть промышленных и транс»

1Й1ШХ рабочих была сосредоточена в районах, приле-

тах к Сибирской железной дороге (к 1905 г. не ме-

1200 тыс.). Многие железнодорожные станции имели существенное пролетарское население – Тайга, Бо-

1» Иланская, Хилок, Оловянная и др. Это же отно-

1 к центрам горной промышленности - Анжерке,

1йогорску и др. Значительна была прослойка проле-

Шго и полупролетарского населения в Тюмени,

«ане, Красноярске, Чите, Томске, Омске и др.

вложение рабочих Сибири, как и положение всего

feICKoro пролетариата, было чрезвычайно тяжелым.

Характеризовалось низкой заработной платой и

з^о^жительным рабочим днем, неудовлетворитель-

Ц, питанием и тяжелыми условиями труда, унизи-

Цймми бытовыми условиями, недостаточным меди-

йКЖим обслуживанием, отсутствием социального обес-

1ййя. Под воздействием революционной борьбы ра-

тх царское правительство было вынуждено издать

законов по «рабочему вопросу» (например, в 1897

 продолжительность рабочего дня была ограничена

ч.). Но в целом политика царизма по рабочему вопросу имела ярко выраженный классовый антинародный характер, «...правительство него чиновники держат сторону фабрикантов, а законы составляют так, чтобы хозяину было легче, прижимать рабочего», - писал В.И. Ленин[75]. Все характерные черты положения российских рабочих были свойственны и для Сибири. В то же время в этом регионе наблюдались особенности в положении пролетариата. 

Уже само передвижение тысяч рабочих из Центральной России и Урала в Сибирь свидетельствует, что были факторы, привлекавшие сюда рабочих. Прежде всего, это возможность трудоустройства. Рынок рабочей силы Сибири расширялся даже в годы экономического кризиса начала 1900-х гг. благодаря развитию железнодорожного транспорта, угольной и обрабатывающей промышленности. Особенно высоко в Сибири ценили труд квалифицированных рабочих, и это отражалось на заработной плате. Так, средняя месячная заработная плата рабочих Сибирской железной дороги составляла в 1900 г. 32, а в 1905 г. -39 р., а с учетом премий и других надбавок -47 и 63 р. (за эти же годы). По стране месячный заработок рабочих-железнодорожников составлял в начале XX в. от 10 до 30 р. Сравнительно высокой была заработная плата рабочих горной промышленности Сибири, строителей и др. Более высокие заработки рабочих Сибири объясняются прежде всего нехваткой рабочей силы, особенно квалифицированных кадров. Но с другой стороны, в Сибири шире применялись натуральные формы заработной платы (продуктами, ордерами, талонами). Велики потери ра-

бочих в заработке были из-за штрафования.

 

Продолжительным оставался рабочий день, особен-

но у неквалифицированных рабочих в строительстве,

лесоразработках, рыбных промыслах. В то же время он

сокращался под воздействием стачечной борьбы, осо-

бенно в годы революции 1905-1907 гг. Так, на Сибир-

ской железной дороге в 1905 г. рабочие многих мастер-

ских и депо явочным путем установили 8-часовой рабо-

чий день, это же относится к типографиям Иркутска,

Читы и других городов.

 

По многим важнейшим показателям положение рабочих Сибири отличалось от основных промышленных центров. Сибирские рабочие были более бесправны, а

1звол фабрикантов проявлялся сильнее. Достаточно

*тить, что закон о фабричной инспекции был рас-

ютранен на Сибирь лишь в 1914 г. Значительно тя-

дее в Сибири были условия труда и быта, а как след-

Ц^вие - более высокий травматизм, заболеваемость и

Инертность рабочих. Так, Сибирская железная дорога

llo травматизму рабочих занимала первое место среди

1дорог России. Это же относится и к предприятиям гор-

 

промышленности. Значительно хуже в Сибири бы-

io налажено медицинское и культурное обслуживание,

дкольное обучение в рабочей среде, а норма эксплуата-

ции - выше.

 

В. И. Ленин писал, что «в таких странах, как Россия, рабочий класс страдает не столько от капитализма, сколько от недостатка развития капитализма»[76]. На окраинах России, к которым относилась и Сибирь, это проявлялось особенно ярко. Выход из такого положения рабочие искали в борьбе против капиталистов и самодержавия. 

С вводом в действие Сибирской железной дороги, в обстановке назревания аграрного кризиса в стране Сибирь становится важным районом крестьянской колонизации. За 18 лет – с 1896 «по 1913 гг. – в Сибирь переселилось более 3 млн. человек. Общая численность населения Сибири выросла до 10,2 млн. человек, из которых 9,1 млн. жили в сельской местности. Отсюда характерная особенность – быстрый рост крестьянских хозяйств. 

Переселенческое движение было тесно связано с развитием капитализма в земледелии. Основные очаги выхода крестьян совпали с наиболее населенными районами. В Сибирь гнала крестьян помещичья кабала, стремление возродить на новом месте мелкое крестьянское хозяйство. 

Переселение пополнило трудовые ресурсы сельского хозяйства Сибири, расширило товарно-денежные связи, способствовало развитию капитализма вширь, разрушало остатки патриархальной замкнутости отсталых районов.

Возможность транспортной связи с развитыми экономическими районами страны, которую дала железная дорога, обусловила здесь быстрый подъем сельскохозяйственного производства. В конце XIX - начале XX вв. ускоряется процесс формирования районов торгового земледелия и скотоводства. 

В 1897 г. посевы всех хлебов Сибири составили 2,3 млн. дес, а в 1906 г. - уже 4,3 млн. дес. Сибирь давала 1/5 прироста посевных площадей в стране. При этом ускоренными темпами шел процесс перерастания натурального хозяйства в капиталистическое, с применением наемной рабочей силы и превращением рабочей силы в товар. 

Рост товарно-денежных отношений, погоня за прибылью требовали повышения производительности труда. А это стало возможно только с применением сельскохозяйственных машин, широкое насыщение которыми рынка Сибири возрастало с постройкой железной дороги. В начале 90-х гг, в Сибири появляются первые склады по продаже сельскохозяйственных машин отечественного и зарубежного производства. Недостаток и дороговизна рабочих рук, ощущавшиеся в сибирской деревне, восполняются повышенной закупкой сельскохозяйственных машин зажиточными хозяйствами. Применение машин, углубление капиталистических отношений в сибирской деревне обусловили и изменения в структуре сельскохозяйственного производства.

Стремительно растет сибирское маслоделие, о чем свидетельствуют вышеприведенные данные вывоза масла из Сибири на внутренние и внешние рынки. Такая специализация во многом обязана была челябинскому тарифному перелому на хлебные грузы. Сибирские кулаки, используя хлеб на корм скоту, вывозили мясные и молочные продукты. Специализация крестьянских хозяйств на маслоделии повлекла увеличение дойного стада. По обеспеченности скотом в расчете на 100 душ населения Сибирь превосходила Европейскую Россию и стала в одном ряду с Данией, Канадой, США. Растет число крупных капиталистов-скотопромышленников. Вывоз сибирского скота и мяса на запад (в основном Москва, Петербург) достиг в начале XX в. 3,3 млн. пуд., на восток - более 1 млн. пуд. 

С развитием капиталистических отношений углубляется процесс разложения крестьянства на сельский пролетариат и сельскую буржуазию. Согласно данным переписи 1897 и 1905 rr. по Барнаульской волости за 8

 

356

yt количество бедняцких хозяйств (без посева и с по-

IOM до 4 десятин) увеличилось на 81%, а число ку-

щких дворов (с посевом свыше 10 десятин) всего на

II). Кулацкой группе в Барнаульской волости, вклю-

1»шей 16% хозяйств, принадлежало 46% посева, 36%

й^чих лошадей, 38% коров» 74% сложных сельскохо-

1^ственных машин. Бедняцкой группе, составлявшей

1% дворов, принадлежало 15% посева, коров - 25»

ошалей - 21, сложных машин - 3%.

1 Материалы обследования других районов Сибири

«кже свидетельствуют о серьезном сдвиге в этом от-

мщении.

 

изменилась социальная структура и казачьих ста-

JRH. Так, согласно переписи 1897 г. по количеству рабо-

чих лошадей более 40% казачьих дворов были бедняц-

11ми, 30%-середняками и около 30%--кулацкими.

Примерно таким же было соотношение дворов по паш-

 

II-

Хотя в целом по Сибири доля зажиточной прослой11ибыла выше, чем в центре страны, среди казачества

 

была выше, чем среди крестьянского населения. Это

Добъясняется привилегированностью этого сословия в

111р)номической политике царизма. Вместе с тем социаль-

1й^я структура казачества была далеко не однородной.

jp; Разложение крестьянства и казачества, рост про-

1Й»ышленного населения за счет земледельческого, об-

Ц^ественное разделение труда и развитие товарного про-

Ц»йзводства способствовали росту прочных связей между

Сельскохозяйственными экономическими районами.

 

В сфере товарно-денежных отношений усилился

процесс подчинения купеческого и ростовщического ка-

дитала интересам капиталистического производства.

-Вытеснение ростовщического капитала идет с появ-

дением в сибирской деревне крестьянских учреждений

мелкого кредита в конце XIX в. В 1913 г. в Сибири

действовало уже 998 кредитных и ссудо-сберегательных

товариществ. В Западной Сибири они охватывали до

50% крестьянских хозяйств.-Кроме того, действовало

около 100 сельских банков и общественных касс.

! Таким образом, строительство Транссибирской маги-

страли ускорило течение всех социально-экономических

шроцессов, усилило сопряженность жизни окраины

с жизнью страны в целом.

 

357

⇐ Предыдущая31323334353637383940Следующая ⇒

Поделиться: