Дугогасительные устройства.

 

     При техническом обслуживании электровоза следует обращать внимание на чистоту видимой части стенок и перегородок дугогасительных камер, особенно у тех аппаратов, которые постоянно переключают цепи под током — линейные контакторы, контакторы с дугогашением ЭКГ и ПКГ, контакторы ослабления возбуждения, вспомогательных машин.

     При ремонтах и техническом обслуживании электровоза все доступные места камер обтирают техническими салфетками. Большая, чем обычно, закопченность стенок или обгар их указывают на какие-то изменения в состоянии дугогасительных устройств. Неплотное прилегание стальных полюсов камер к сердечнику дугогасительной катушки, замыкание ее витков друг с другом или на сердечник, длительная эксплуатация камер без очистки — вот основные причины нарушения нормального гашения дуги. Все подобные причины неисправности устраняют в депо. В наиболее тяжелых случаях машинист может снять сильно подгоревшую камеру, осмотреть контакты аппарата, дугогасительную катушку и вместо обгоревшей поставить чистую камеру с малодеятельного аппарата (контактора) такой же конструкции.

     Обо всех случаях плохого гашения дуги каким-либо аппаратом или группой аппаратов следует делать запись в Журнале технического состояния электровоза.

 

Изоляционные детали.

 

     Все изоляционные детали — стойки, панели, шпильки, изоляторы — нужно содержать в чистоте, особенно у аппаратов, находящихся под высокой разностью потенциалов. Для этого при ремонтах и технических обслуживаниях электровоза все эти детали протирают сухой технической салфеткой; при сильном загрязнении изоляционной поверхности салфетку нужно слегка смочить техническим спиртом или авиационным бензином, не оставляющим жирных пятен. Следы обгара, кроме того, слегка зачищают тонкой стеклянной шкуркой и окрашивают эмалью ГФ-92ХК (эмаль, нанесенная на поверхность детали, должна про­сыхать не менее 30 мин до постановки аппарата под напряжение). Изоляторы, имеющие следы перебросов дуги длиной более 20 % воз­можного ее пути, подлежат замене при первом техническом обслуживании ТО-2 электровоза.

     При обслуживании аппаратов ни в коем случае нельзя касаться их влажными, замасленными руками. Например, концы рукоятки одной пары ножей отключателей двигателей, как правило, находятся под разностью потенциалов 1500 В, а на электровозах постоянного тока — даже 3000 В, длина же рукоятки всего 65—70 мм, поэтому при ее загрязнении перекрытие дугой весьма вероятно. Такие же условия создаются на стойках и тягах приводов электропневматических контакторов. Панели многих реле и рези­сторы также находятся под высоким напряжением, особенно на электровозах постоянного тока, для которых вторым проводом высоковольтных цепей служит каркас кузова.

     При закреплении на стойках и панелях каких-либо деталей следует избегать продавливания изоляции болтами, шайбами, и другими крепежными устройствами; в фарфоровых изоляторах при закреплении могут появиться трещины, по которым впоследствии возможен переброс электрической дуги. По этой причине изоляторы наружных установок (главных выключателей, опорные, проходные) следует затягивать моментными ключами, создавая усилие на рукоятке, требуемое заводскими инструкциями для изоляторов дан­ного типа. Чтобы не появлялись трещины в проходных и опорных изоляторах провода и шины, подходящие к ним, не должны вызывать перекоса этих изоля­торов.

 

Электропроводка  и шины.

 

     Все электропровода, уложенные на прутках, в желобах, клицах не должны иметь вибрации при тряске электровоза, так как это приводит к перетиранию их наружной изоляции; поэтому при технических обслуживаниях и ре­монтах электровоза в случае необходимости их закрепляют, затяги­вая киперной лентой (с последующей закраской ее серой эмалью), устанавливая изоляционные подкладки или втулки. В месте прохода через вырезы в стальных листах пола и стен пучки проводов имеют дополнительную общую изоляцию, края отверстия защищают дополнительной армировкой. При проходе проводов через крышу дополнительно устанавливают уплотнения, исключающие перетира­ние изоляции и препятствующие попаданию в кузов влаги. Все такие места также периодически осматривают.

     Неизолированные токоведущие части высокого напряжения внутри кузова должны находиться от заземленных деталей не ближе 75 мм на электровозах постоянного тока. В тех случаях, когда по условиям монтажа это невозможно, на заводах при сборке, а в депо при ремонтах применяют местную дополнительную изоляцию (асбестовые щитки, обмотку из изоляционной ленты и т. п.).

     Изгиб проводов в необходимых местах выполняют по определен­ному радиусу, в зависимости от площади сечения провода и толщины его изоляции. Чем больше диаметр провода, тем с большим радиусом изгиба следует укладывать провода; при крутых перегибах в изоляции образуются трещины, а в жилах — надрывы, поэтому изменять положение проводов не разрешается. В местах подходов к аппаратам провода не должны быть сильно натянуты, вместе с тем они не должны и свободно качаться. Наконечники проводов должны иметь ровные контактные поверхности и быть облужены; при наличии следов выплавления олова или выгорания более 1/3 рабо­чей поверхности наконечник заменяют. Число оборванных жил допустимо до 20 %. Провод в месте подхода к наконечнику должен быть оголен (см. рис.). При обрыве более 20 % жил на входе в на­конечник провод следует перепаять.

 

 

     Если необходимо во время поездки создать временное электри­ческое соединение, провод выбирают в соответствии со значением ожидаемого тока. Чем больше ток, тем больше площадь сечения провода. При этом следует ориентироваться на площадь сечения проводов, подсоединенных по заводской схеме к тому аппарату, к которому прокладывается временный провод. Закрепление такого провода должно исключить касание им других токоведущих деталей, а в местах касания деталей корпуса электровоза следует исключить возможность перетирания изоляции, положив прокладку, надев изоляционную трубку на прокладываемый провод и т. п.

     Особое внимание у такой проводки обращают на надежность соединения концов (для проводов малого диаметра — холодная пайка, для проводов большого диаметра — болтовое соединение). Всякие временные присоединения и подсоединения должны быть сняты по прибытии в основное депо (пункт оборота). При сдаче электровоза другой бригаде в пункте подмены принимающему машинисту должны быть пояснены и показаны все пересоедине­ния. Это относится и к переключениям, выполненным с помощью зажимов «крокодил».

Во всех случаях сдачи электровоза о выполненных пересоеди­нениях делают соответствующую запись в Журнале технического состояния электровоза.

     Места входа проводов в кожуха аппаратов, корпуса электри­ческих машин, электропечей защищены специальными втулками; при смещении их следует установить на место (при опущенном токоприемнике). Если это невозможно или втулки разрушены, следу­ет выполнить временную подмотку или вставить прокладки из изо­ляционного материала и сделать соответствующую запись в Журнале технического состояния электровоза. Концы кондуитных труб на крыше плавно загнуты вниз и имеют концевую уплотняющую втулку.

     Недопустимы соприкосновение гибких шунтов с деталями соседних аппаратов и обрыв у них свыше 25 % жил.

     Шины должны плотно прилегать к контактным поверхностям аппаратов и друг к другу не благодаря подтяжке скрепляющих болтов, а вследствие правильного изгиба их плоскостей при первоначальной установке. В противном случае возможны появление трещин, ослабление и обрыв болтов, местный нагрев, а у вводов в тяговый трансформатор — и излом изоляторов. Концы шин должны быть облужены.

      Эксплуатация проводов с площадью сечения, не соответствующей расчетному значению, и шин с трещинами не допускается. Число болтов, скрепляющих провода или шины с аппаратами, и их площади сечения должны соответствовать заводским требованиям.

      Межкузовные соединения, выполняемые гибким многожильным кабелем или плетеным шунтом, нужно осматривать в местах за­крепления и выхода из концевых головок. При установке легкосъемных переходных кабелей следует проверять совпадение маркировок штепселей и розеток, наличие направляющих устройств и устройств, фиксирующих штепсель в розетке.

 

Токоприемник.

 

     Осмотр токоприемников производят только после снятия напряжения с контактной сети. От состояния их зависит не только работоспособность электровоза, но и действие системы энергоснабжения всего участка, поэтому машинист в пути следования должен обращать внимание на все случаи нарушения нормального токосъема.

     Повышенное искрение при проходе электровозом кривых и стрелок может указывать на задиры, излом при неправильном положении крайних вставок (накладок), повышенное искрение на прямой — на образование местных выработок на рабочей части полоза.

     При техническом обслуживании ТО-2 электровоза осматривают все контактные поверхности, каретки, шунты, рамы токоприемника. Края местных выработок на рабочих поверхностях вставок или накладок полозов запиливают напильником под углом 20 ° к горизон­тали. При выкрашивании сухой смазки производят подмазку смазкой СГС-Д. Наименьшая толщина медных накладок — 2, 5 мм, а металлокерамических — 3 мм; угольные вставки должны иметь толщину (от основания) не менее 10 мм и выступать над крепежными деталями не менее чем на 2 мм, трещины в них не допускаются. Зазор между угольными вставками (со стороны рабочей поверх­ности) может допускаться до 0, 8 мм, а между медными или металлокерамическими накладками — до 1 мм.

     Заменяют полозы с угольными вставками, имеющими три или более поперечных трещин, сколы более 50 % ширины, а также продольные трещины по боковой поверхности.

     Небольшие прожоги каркаса полоза допустимы (до ремонта), но их число и размеры не должны в эксплуатации привести к перелому полоза. В трубах рам допустимы вмятины до 5 мм. Не­допустимы трещины в каретках, утеря шайб и шплинтов в шарнир­ных соединениях, обрыв более 15 % жил гибких шунтов шарнирных соединений, резкие перегибы воздушного рукава.

     Не должно чувствоваться заедания в шарнирах рам в любой точке рабочего диапазона ( 400—1900 мм ) как при подъеме токо­приемника рукой, так и при опускании. Во время подъема токо­приемника при управлении с пульта машиниста полоз должен плавно подходить к контактному проводу. При выключении кнопки управле­ния отрыв полоза от провода при исправном клапане происходит резко (растягивается и гаснет возможная электрическая дуга); опускание же токоприемника на амортизаторы происходит без удара.

 

Аккумуляторная батарея.

 

     Для поддержания батарей в работо­способном состоянии не следует в эксплуатации допускать глубоких разрядов. Напряжение элементов контролируют нагрузочной вилкой (см. рис.), этим избегают ошибки при проверке состояния батареи, поскольку элементы ее, даже потерявшие емкость в результате длительной эксплуатации, после заряда при измерении вольтметром могут кратковременно иметь при отсутствии нагрузки нормальное напряжение. После установки щупов вилки на выводные зажимы элементов батареи нажимают кнопку выключателя и по истечении 5 с фиксируют напряжение; наименьшее допустимое напряжение на один элемент принято 1 В для щелочной батареи.

 

 

     Перезаряды, сопровождающиеся повышенным газовыделением, нагревом элементов, также нежелательны. В случае появления таких признаков можно снизить напряжение источника питания ГУ на 10—15 мин отключить его. При необходимости такое отключение можно повторить.

     При всех видах технического обслуживания и плановых ремонтах электровоза проверяют уровень электролита в   элементах (см. рис.), плотность его (ареометром), целость и крепление перемычек, крепление элементов в ящике, отсутствие течи из ящика, состояние газоотводной трубки.

 

 

     Уровень электролита нормально на 5—12 мм выше горизон­тальной сетки в элементе. Плотность щелочного электролита (раствор едкого кали с добавкой моногидрата лития 20 мл на 1 л) составляет летом 1, 19—1, 21 г/см³, а зимой при температуре ниже—20 °С—1, 25—1, 27 г/см³. В летнее время допустимо при­менение едкого натра плотностью 1, 17—1, 19 t / cm ³ с добавкой моногидрата лития (в несколько ином соотношении).

     В перемычках недопустимы трещины. Поверхность перемычек так же, как и выводных зажимов элементов, смазывают техни­ческим вазелином во избежание образования на них солей. Соли на зажиме могут создавать изоляционный слой — электрическая цепь батареи будет разорванной. Технический вазелин не должен попадать на резиновые кольца пробок, а также на резиновые чехлы элементов.

     Не допускаются разрывы резиновых чехлов щелочных аккуму­ляторных банок, так как их металлический корпус находится под потенциалом и должен быть изолирован от соседних элементов и стенок ящика батареи.

     При обслуживании батарей не допускается применение от­крытого огня во избежание взрыва газов, выделяющихся при работе аккумуляторов. Нельзя также допускать замыкания зажимов элементов каким-либо металлическими деталями (инструмен­том).                                                                       

     В зимних условиях емкость батарей снижается, поэтому принимают меры по их утеплению.

 

Предохранители.

 

      Площадь сечения проводов в каждой электри­ческой цепи электровоза выбирается из расчета допустимой плотности протекающего тока. При повышенной плотности тока может произойти пересыхание или сгорание изоляции провода; по току выбираются и плавкие вставки предохранителей.

     Чтобы предо­хранитель легко было заменить, держащие контакты как охваты­вающего типа, так и пластинчатые выполняют из сплавов меди, обладающих пружинящими свойствами. В случае утери контактами этого качества в месте соприкосновения выводов или колпачков предохранителя начинается нагрев, понижающий ток его уставки, предохранитель будет перегорать при токе, меньшем номинального для данной цепи. При замене такого предохранителя заметен нагрев держателей; возможен ожог руки. Такие держатели следует временно обжать, а при ремонте электровоза — заменить.

     В случае замены предохранителя со сгоревшей вставкой его цепь предварительно необходимо отключить по двум причинам: один вывод может оставаться под напряжением (50 В); при установке исправного предохранителя в цепь, имеющую короткое замыкание, вставка может сгореть еще до отвода руки. В обоих случаях при не отключенной цепи работающий может получить травму.

     Выдача электровоза из депо с нестандартными предохранителями или с предохранителями, ток уставки которых не соответствует защи­щаемой цепи, не разрешается.

 

⇐ Предыдущая14151617181920212223Следующая ⇒

Поделиться: