Особенности измерения интенсивности движения в пиковые часы

    2.1. При организации обследования интенсивности движения необходимо учитывать колебания интенсивности движения внутри пикового периода (рисунок 2.3), поскольку кратковременные превышения интенсивности над пропускной способностью могут вызвать образование затора. Пиковая интенсивность движения может устанавливаться несколькими способами (рисунок 2.4).

 

Рисунок 2.4 – Методы измерения пиковой интенсивности движения.

 

2.2. Метод «А».Длительность исследуемого периода Т составляет 15 минут (т.е. 0,25 часа). В этом случае часовая пиковая интенсивность и приведенная пиковая интенсивность, полученная в интервале протяженностью 15 минут, связаны зависимостью PHF (2.1):

,                                              (2.1)

где 

V – пиковая интенсивность движения за час пик, прив.ед./ч;

v_p – приведенная пиковая интенсивность прибытия транспортных средств на подходе (полосе) к регулируемому пересечению, измеренная в течение 15-минутного интервала, прив.ед./15мин;

PHF – коэффициент часовой неравномерности (при отсутствии данных принимается равным PHF = 0,92).

2.3.Метод « B ».Измерение выполняется в течение всего периода Т (в течение часа). Недостатком метода «B» является то, что не учитывается эффект неравномерности внутри пикового часа, когда в течение некоторых интервалов времени интенсивность может превысить пропускную способность.

2.4.Метод «С». Исследование проводится в течение всего периода Т (в течение часа), но при этом разделено на 15-минутные интервалы времени.

Если выявлены интервалы, когда интенсивность прибытия превышает пропускную способность, обеспечивается более точная оценка качества организации дорожного движения (т.е. величин задержек и очередей транспортных средств на рассматриваемом подходе к регулируемому пересечению).

2.5. В случаях, когда отношение интенсивности движения v к пропускной способности c (v / c-отношение – уровень загрузки) больше, чем 0,9, период измерений желательно продлить до момента, пока интенсивность движения остается постоянной.

Если в течение анализируемого периода уровень загрузки (v / c-отношение) превышает значение 1,0, то обследование продлевается до момента снижения величины уровня загрузки ниже значения 1,0.

2.6. В целом метод «С» является предпочтительным.

В случае использования метода «С» определяется коэффициент внутричасовой неравномерности PHF(2.2):

,                                          (2.2)

где 

n ₆₀– количество транспортных средств на подходе (полосе),проехавших пересечение в течение часа, авт./ч;

n ₁₅ – количество транспортных средств на подходе (полосе),проехавших пересечение в течение 15-минутного интервала, авт./15мин.

2.7. Полученное значение коэффициента неравномерности PHF можно использовать при повторных обследованиях перекрестка, выполняемых по методу «А».

Также рассчитывается значение коэффициента прибытия К_p(формула 2.3)и в соответствии с его значением определяются тип прибытия к перекрестку и качество прогрессии (таблица 2.2):

,                                          (2.3)

где 

P– доля транспортных средств на подходе (полосе),прибывших к перекрестку в период зеленых сигналов;

g – длительность зеленого сигнала, с;

c– длительность цикла, с.

 

Таблица 2.2

Характеристики потока, прибывающего на перекресток

Значение коэффициента прибытия	Тип прибытия	Качество прогрессии
0,333	1	Очень низкое
0,667	2	Низкое
1,000	3	Случайное прибытие
1,333	4	Нормальное
1,334	5	Очень высокое
2,000	6	Исключительное

 

Тип прибытия и качество прогрессии учитывается в расчётах задержек и очередей транспортных средств.

 

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: