Определение приведенной интенсивности движения

Приведенная интенсивность движения определяется по формуле (2.4.):

,                        (2.4)

где

k_i – коэффициент приведения транспортного средства i-го типа к легковому автомобилю;

N_i – количество автомобилей i-го типа в очереди.

 

Таблица 2.3

Коэффициенты приведения к легковому автомобилю на регулируемом перекрестке и стартовая задержка [2,3]

Тип транспортного средства	Регулируемые пересечения	Нормативные значения (перегоны)
Легковой автомобиль	1,000	1
Микроавтобус	1,093	-
Грузовой автомобиль, до 2-х тонн	1,179	1,5
Автобус малой вместимости	1,367	-
Грузовой автомобиль, от 2-х до 6-и тонн	1,480	2
Автобус большой вместимости	1,839	3
Грузовой автомобиль, более 6 тонн	1,647	2,5 – 3,5
Сочлененный автобус / троллейбус	2,362	-
Автопоезд	2,231	3,5 - 6
Средняя стартовая задержка, с	1,9	--

 

Обработка и графическое представление данных интенсивности движения

Данные по каждому из подходов к перекрестку целесообразно представлять в графическом и табличном виде (рисунок 2.5, Форма 2.4).

 

Рисунок 2.5 – Обследуемые транспортные и пешеходные потоки на 4-х стороннем перекрестке и картограмма интенсивности движения (авт./ч, пеш./ч): 12 транспортных потоков; 4 пешеходных потока

 

Форма2.4

Форма представления данных замера интенсивности движения

Типы транспортных средств	Интенсивность движения ед./ч
	Направления движения на подходе к перекрестку
	Налево		Прямо		Направо
	Физичес-кая	Приведен-ная	Физичес-кая	Приведен-ная	Физичес-кая	Приведен-ная
	Номера потоков на картограмме
	1		2		3
Легковой автомобиль
Микроавтобус
Грузовой автомобиль, до 2-х тонн
Автобус малой вместимости
Грузовой автомобиль, от 2-х до 6-и тонн
Автобус большой вместимости
Грузовой автомобиль, более 6 тонн
Сочлененный автобус / троллейбус
Автопоезд

 

Приложение 3

ПЛАНИРОВКА РЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕКРЕСТКОВ

1. Общие требования к планировке перекрестк ов

1.1. Технические решения регулирования движения поворотных транспортных потоков на перекрестках повышающих уровень безопасности и качества дорожного движения возможны за счет планировочных решений перекрестков, что практически не используется в Российской Федерации.

На условия движения транспортных потоков на перекрестке и уровень безопасности оказывает значительное влияние угол пересечения, которым является меньший угол, образованный осями пересекающихся улиц или дорог.

1.2. Основные элементы планировки регулируемых пересечений представлены на рисунке 3.1.

 

Рисунок 3.1 – Основные элементы планировки регулируемого перекрестка

 

1.3. Рекомендуемым углом пересечения является угол близкий к значению 90º. Желательно избегать пересечения с углом менее 75º (рисунок 3.2), так как это приводит к увеличению протяжённости перекрёстка и углу поворота более 90º для увеличения угла поворота 4-х направлений движения.

При остром угле пересечения осей улиц (т.е. меньше 70˚) увеличивается протяженность пешеходных переходов, так как пешеходные переходы размещаются под углом к оси проезжей части.

 

Рисунок 3.2 – Влияние угла пересечения на условия движения поворотных направлений движения на перекрестке.

 

1.3. С целью обеспечения оптимального угла пересечения рекомендуется менять положение оси второстепенной улицы (рисунки 3.3, 3.4).

 

Рисунок 3.3 – Изменение положения оси второстепенной улицы или устройство двух Т-образных примыканий

 

1.4. Пропускная способность перекрестка должна соответствовать пропускной способности подходов, поскольку, в отличие от перегонов улиц и дорог, количество полос движения на перекрестке является основным фактором, определяющим пропускную способность и задержки транспортных средств. Поэтому на подходах к перекрестку следует увеличивать количество полос движения для обеспечения необходимой пропускной способности (рисунок 3.4.).

 

Рисунок 3.4 – Применение кривой в плане для обеспечения оптимального угла пересечения улиц

 

1.5. Количество полос движения на каждом из подходов к перекрестку следует определять из условия, что интенсивность движения на любой из полос не будет превышать 450 авт./ч.

1.6. Количество полос для прямого движения в границах перекрестка не должно быть меньше количества полос на прямых участках улицы на подходе к перекрестку.

В случаях, когда на выходе с перекрёстка нет достаточного количества полос возможно устройство дополнительной полосы на участке разгрузки перекрестка (рисунок 3.5).

 

Рисунок 3.5 – Участок разгрузки перекрестка: l - длина участка разгрузки; lz1 - участок отгонки сужения; b1 - ширина полосы движения; b - ширина проезжей части в рассматриваемом направлении движения за участком разгрузки

Длину участка разгрузки следует принимать не менее 100 м, а отгонку сужения выполнять с уклоном 1:8 -1:15 с применением кривых радиусом не менее 40 м.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: