Распределение ДТП по субъектам ответственности

Если топографический анализ и группировка ДТП по времени дают ответ на вопросы, где и когда происходят ДТП, то в результате группировки данных по субъектам ответственности можно определить потенциально опасные категории участников дорожного движения и должностных лиц, которые требуют к себе повышенного внимания.

Группировку участников ДТП можно произвести не только по принадлежности к той или иной категории субъектов ответственности (т. е. признаку, отражающему их отношение к процессу дорожного движения), но и по возрасту, квалификации, стажу работы и другим основаниям, предоставляющим интерес для организации профилактической работы, оценки качества подготовки водителей и т. д.

Например, по данным социологических исследований, проведенных НИЦ ГУ ОБДД МВД РФ в течение 1992-1997 гг., 51,6% водителей, систематически нарушавших требования безопасности дорожного движения, имели достаточно высокий уровень квалификации и значительный стаж вождения ТС. При этом более половины из них указывали, что совершали нарушения сознательно и не считали свои действия антиобщественными.

Иными словами, любую информацию, отражающую такой сложный процесс, как ДТА, можно расчленить по многочисленным признакам, однако при этом важно не увлекаться абстрактными возможностями такого деления, а оценивать только те показатели, которые имеют реальную практическую значимость для организации контроля за дорожным движением применительно к конкретным условиям. Например, лишена оснований чрезмерная градация виновников ДТП по таким их индивидуальным особенностям, как семейное положение, место жительства, марка применяемого ими автомобиля. Несмотря на то, что эти особенности, бесспорно, оказывают влияние на характер возможных последствий ДТП и профессиональные качества водителей, они не поддаются регулированию со стороны ДПС и других органов, занятых в сфере БДД. С другой стороны, в ряде случаев уточнение показателей, например группировка водителей - виновников ДТП по месту регистрации ТС (город, село), имеет несомненное практическое значение для рационального распределения сил ДПС

Одним из важнейших и обязательных аспектов анализа ДТА является определение причин и условий детского дорожно-транспортного травматизма. Дети выделяются в отдельную группу участников дорожного движения, и нередко при подготовке аналитических выводов сотрудники ГИБДД оперируют данными об общем количестве погибших и пострадавших детей. Однако следует учитывать, что примерно в половине случаев дети становятся участниками ДТП не по своей вине (например, находясь в ТС в качестве пассажиров) и между их присутствием и наступившими вредными последствиями может не быть причинной связи.

 

 Распределение ДТП по причинам их возникновения

Расследование, проводимое по ДТП, позволяет выяснить причины и условия их возникновения, определить, кем и какие именно нормативы были нарушены. Как мы уже отмечали, причинами ДТП могут быть нарушения ПДД, неудовлетворительное состояние улиц, дорог, средств регулирования движения, технические неисправности ТС. При этом каждой категории субъектов ответственности свойственны определенные нарушения ПДД или других нормативов, направленных на обеспечение БДД. Так, превышение скорости, остановка и стоянка в неустановленных местах, непредоставление преимущественного права проезда и т. п. допускаются только водителями; переход улиц в неустановленных местах или перед близко идущим транспортом - только пешеходами; выход из движущегося транспорта -только пассажирами. Неудовлетворительное состояние ТС, улиц, дорог, дорожных сооружений и средств регулирования движения в ряде случаев определяется неправомерными действиями или бездействием должностных лиц дорожных, коммунальных органов, предприятий, организаций и т. п.

Показателем общественной опасности каждого отдельного нарушения правил может служить тяжесть последствий ДТП, возникших вследствие его совершения. Тяжесть последствий характеризует способность нарушения перерастать в преступление. Обычно она измеряется количеством погибших на 100 пострадавших.

Применительно к ДТП, связанным с причинением материального ущерба, к должностным лицам следует относить служащих государственных органов, предприятий, учреждений, имеющих право совершать в пределах своей компетенции властные организационно-распорядительные действия, влекущие юридически значимые последствия. Например, для данной категории должностных лиц могут относиться: мастер дорожно-эксплуатационного участка, не принявший мер по установке соответствующих дорожно-сигнальных знаков, мест ограждений в местах производства ремонтно-строительных работ, механик автобусной парка, разрешивший выпуск на линию автомобиля с заведомо неисправным рулевым управлением и др. Понятие должностного лица применительно к уголовным делам определяется соответствии со ст. 285 УК РФ.

Сравнивая показатели тяжести, можно определить группу наиболее опасных нарушений ПДД для конкретного участка дороги, улицы или административного района в целом. Как правило, в данной группе преобладают так называемые динамические нарушения ПДД, т. е. те, которые связаны с движением (превышение установленной скорости, нарушение правил обгона, переход улиц в не установленных для этого местах и т. п.).

В зависимости от частоты совершения того или иного вида нарушений можно судить о его распространенности. Например, если на участке автомобильной дороги в течение года выявлено: 5000 случаев превышения установленной скорости движения, 3500 нарушений правил проезда перекрестков, задержано 100 человек, управлявших транспортными средствами в состоянии опьянения, и 200 человек, переходивших проезжую часть перед близко идущим транспортом, то напрашивается вывод о том, что наиболее распространенными из них будут превышение скорости и проезд перекрестков. Однако такое заключение будет в достаточной мере достоверным только в отношении тех нарушений, которые не бывают непосредственными причинами ДТП (эксплуатация ТС без номерных знаков, регистрационных документов, повышенное выделение окиси углерода с выхлопными газами и т. д.). Дело в том, что на частоту совершения и выявления нарушений ПДД влияет значительное число факторов, к важнейшим из которых можно отнести:

а) уровень подготовки участников дорожного движения;

б) степень активности, технической оснащенности и целевой направленности работы подразделений ДПС, участковых инспекторов милиции и общественных объединений, привлекаемых к надзору за дорожным движением;

в) протяженность и состояние улично-дорожной сети;

г) интенсивность и плотность дорожного движения;

д) наличие и состояние средств регулирования движения;

е) климатические явления.

Для объективной оценки действительной распространенности определенных нарушений следует установить их вероятно-причинную связь о ДТП. Простейшим приемом установления такой связи является определение доли ДТП по тем или иным причинам их возникновения. Допустим, что в приведенном выше примере количество ДТП по причине превышения установленной скорости движения составляет 10 %, а из-за перехода улиц перед близко идущим транспортом - 40 %. В данном случи есть смысл говорить о большей распространенности второго вида нарушения ПДД.

Разумеется, что классификация нарушений по степени опасности и распространенности носит условный характер. Одно и то же нарушение может принадлежать, как к категории опасных, так и распространенных. И наоборот, некоторые опасные нарушения могут допускаться редко.

Например, ДТП, совершенные вследствие нарушений правил проезда железнодорожных переездов, отличаются высокими показателями тяжести, но при малом количестве переездов они не могут быть распространенными. В связи с этим при анализе ДТП используются таблицы, демонстрирующие параллельно долю ДТП, возникших по каким-либо отдельным причинам, показатели тяжести, абсолютные или относительные показатели числа погибших и пострадавших в определенных категориях ДТП.

В зависимости от потребности таблицы могут включать более подробную градацию зафиксированных нарушений ПДД. Например, правонарушения пешеходов распределяются на такие их разновидности, как переход улиц в не установленном месте, переход перед близко идущим транспортом, неожиданный выход из-за стоящего ТС, хождение по проезжей части улиц и дорог. При этом создается реальная возможность установить аварийные ситуации, характерные для данных условий. Например, если водитель, двигаясь на автомобиле с неисправной тормозной системой в условиях гололеда, допускает наезд на препятствие, то основной причиной происшествия может быть превышение скорости в опасных условиях, а сопутствующими факторами - техническая неисправность ТС, скользкость дорожного покрытия, недостаточная подготовка или переутомление водителя. В случае, когда ТС двигалось со скоростью, позволяющей предотвратить наезд, основной причиной ДТП может быть техническая неисправность автомобиля. При наезде на пешехода, неожиданно вышедшего на проезжую часть перед движущимся автобусом, причинами ДТП могут быть и «рушение ПДД со стороны пешехода и неправильные действия водителя, который, имея техническую возможность остановить автобус, не применил торможения.

При углубленном исследовании эти нарушения детализируют в соответствии с диспозициями, содержащимися в ПДД. Например, превышение скорости может заключаться в том, что она не соответствует:

• максимально разрешенной скорости для данной категории ТС;

• ограничению скорости на данном участке;

• состоянию проезжей части;

• условиям видимости;

• интенсивности движения и интервалам между ТС.

Аналогичным образом можно дифференцировать нарушения правил обгона, проезда железнодорожных переездов и др.

По итогам изучения условий дорожного движения, осуществляется разработка мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения.

Разработка мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения осуществляется на основе анализа данных о ДТП, результатов проверок эксплуатационного состояния автомобильных дорог и улиц, изучения условий и состояния дорожного движения, предложений дорожно-эксплуатационных, транспортных организаций, сотрудников ДПС и граждан.

Для получения наглядной информации об аварийных местах используются данные топографического учета ДТП.

При изучении условий и состояния дорожного движения уточняются:

- интенсивность и состав транспортных потоков;

- интенсивность пешеходного движения, зоны его тяготения;

- длительность транспортных задержек;

- количество ДТП за последние 3 года;

- геометрические параметры (ширина проезжей части, число полос движения, радиусы кривых в плане, величина продольных уклонов и т.д.);

- наличие технических средств регулирования.

После уточнения рассмотренных показателей составляется схема организации движения участка дороги.

В ходе разработки мероприятия по совершенствованию условий движения ведется подготовка:

1) технического задания на выполнение работ по установке дорожных знаков и изменению режимов работы светофорной сигнализации;

2) предложений по внесению изменений в действующие дислокации дорожных знаков;

3) предложений в организации коммунального и дорожного хозяйства об установке дополнительных дорожных ограждений, корректировке схем дорожной разметки.

Техническое задание на выполнение работ по установке дорожных знаков и изменению режимов работы светофорной сигнализации составляется в двух экземплярах. Один направляется в организацию, осуществляющую установку дорожных знаков и эксплуатацию светофорных объектов, второй заносится в контрольно-наблюдательное дело для контроля за исполнением.

Все задания на выполнение работ по совершенствованию организации дорожного движения учитываются в журнале учета заданий на работы по установке (снятию) технических средств организации дорожного движения.

Предложения по перспективному развитию организации дорожного движения и средств организации движения, которые не могут быть реализованы внедрением только оперативных мероприятий, направляются в установленном порядке в органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органы местного самоуправления, компетентные решать данные вопросы.

Проектирование светофорных объектов осуществляется на основании технического задания на проектирование светофорного объекта.

В качестве основных направлений совершенствования организации движения следует рассматривать:

• разделение движения в пространстве (канализирование движения, развязки в разных уровнях, маршрутное ориентирование, введение одностороннего движения);

• разделение движения во времени (введение реверсивного, светофорного регулирования, ограничения на движение, остановку и стоянку в определенные часы и дни недели);

• формирование однородных транспортных потоков (по составу, направлению и по цели движения);

• оптимизацию скоростного режима движения (увеличение или ограничение скорости, устранение сужений проезжей части, снижение уровня загрузки дороги);

• внедрение автоматизированных систем управления движением;

• обеспечение удобства и безопасности пешеходного движения (устройство и оборудование пешеходных переходов, организация пешеходных и жилых зон);

• организацию стоянок автотранспорта, информацию о них.

На основании изложенного, необходимо сделать следующий вывод «чистота» массива данных о ДТП важна для выявления причин и условий возникновения этих событий с целью определения наиболее действенных направлений профилактики дорожно-транспортной аварийности. Однако полный и методически правильный учет каких-либо абстрактных параметров некой совокупности ДТП и своевременное предоставление сведений о них личному составу специализированных структурных групп подразделений ДПС недостаточны для оптимизации их контрольно-надзорной и распорядительно-регулировочной деятельности.

Для эффективного и экономически оправданного воздействия на управляемые объекты все должностные лица данной службы обязаны получать необходимый объем информации и, следовательно, иметь устойчивые обратные связи со средой функционирования, основным и наиболее действенным способом поддержания которых, является непосредственное выполнение определенных процессуальных: и оперативно-розыскных функций на местах ДТП, в частности проведение по ним оперативного осмотра разведывательного опроса, обследования территории, предварительной проверки, дознания и т. д. Это создает необходимые предпосылки для решения актуальнейшей проблемы - стимулирования заинтересованности сотрудников данной службы в качественной реализации мер уголовно- и административно-правовой борьбы с преступлениями и правонарушениями в области дорожного движения.

 

Литература

 

1. Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (с изм. и доп. от 2 марта 1999 г., 25 апреля 2002 г., 10 января 2003 г., 22 августа 2004 г.)

2. Федеральный закон РФ от 7 февраля 2011 г. № 3-ФЗ «О полиции». – Москва: Проспект О-11 2011. – 80 с. www. kodeks. ru

3. Указ Президента РФ от 15 июня 1998 г. № 711 «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения». (с изм. и доп. от 2 июля 2002 г., 3 мая 2005 г.)

4. Постановление Правительства РФ от 6 августа 1998 г. № 894 «Об утверждении Правил государственного учета показателей состояния безопасности дорожного движения органами внутренних дел Российской Федерации». Собрание законодательства РФ № 33, 1998 г.

5. Постановление Правительства Российской Федерации от 29 июня 1995 г. № 647 «Об утверждении Правил учета дорожно-транспортных происшествий».

6. Постановление Федеральной службы государственной статистики от 14 декабря 2007 г. № 102 «Об утверждении формы федерального государственного статистического наблюдения для организации статистического наблюдения в системе МВД России за состоянием безопасности дорожного движения»

7. Приказ МВД России от 18.06.1996 г. № 328 «О мерах по реализации постановления Правительства РФ от 29.06.95 г. № 647»

 

[1] Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.: Транспорт, 1993, 271 с.

[2] Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.: Транспорт, 1993, 271 с.

[3] Алферов В.А., Федоров В.А. и др. Расследование дорожно – транспортных происшествий. Вопросы безопасности дорожного движения. – М., 1998, С.145.

[4] Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.: Транспорт, 1993, 271 с.

⇐ Предыдущая45678910111213

Поделиться: