Особенности транспортного производства как объекта управления.

Особенности транспортного производства как объекта управления.

1. Транспорт не производит вещественную продукцию. Продукция транспорта отдельно не существует от процесса производства, ее нельзя накапливать и складировать. Взамен резервы производственных мощностей создается (доп.авто).

2. Транспорт носит межотраслевой характер поскольку является общим условием материального производства, культурной и социальной жизни общества.

3. На транспорте значительная часть средств производства не стационарно, а подвижно, что усложняет управление производственным процессом.

4. Пространственно разобщенные средства производства транспорта тесно взаимодействуют друг с другом, поэтому необходима тщательная координация и контроль.

5.Перевозочный процесс обладает повышенной энергоемкостью

Расход энергии на :

 1 тонн-км – ж/д – авто – морской = 1 :10 : 2 соответственно.

1 пасс-км – ж/д – авто – воздушный = 1: 6 : 7

Доля отдельных видов транспорта в общем потреблении или энергии характеризуется след. данными : автомобильный транспорт среди всех видов транспорта – 80 %, гражданская авиация -10%, ж/д – 3,5 %, водный -2,5%, прочие транспортные средства – 4%.

Доля энергозатрат в себестоимости транспортной продукции составляет 15-20 % ,иногда до 30%, т.е выше , чем в других отраслях. На долю транспорта приходится 90% суммарной мощности всех двигателей, установленных в мировом хоз-ве.

6.Транспорт является одной из капиталоемких отраслей народного хозяйства, а его техническое перевооружение требует длительных сроков и больших затрат.

Строительство 1км. однопутной ж.д. – 700 -800 тыс. $ .; затраты металла без подвижного состава на 1 км. однопутной линии – от 130 до 200 тонн.

7. Повышенная зависимость эффективности работы транспорта от естественно географических операциях этих грузов.

На некоторых видах транспорта, особенно в воздушном, водном, автомобильном, потери перевозочных возможностей по погодным условиям составляет 10-15%.

8.Высокая нестационарность загрузки производственных мощностей транспорта в связи с высокой неравномерностью (пространственной и временной) пассажиро и грузопотоков.

9.Транспорт относится к числу отраслей с повышенной опасностью. Это с одной стороны высокая аварийность (авто), экологическая безопасность (авто).

Доля всех видов транспорт в загрязнении окружающей среды составляет 40-50% .(примерно половину выбросов дает транспорт)

10. Сложность точных экономических оценок разных видов перевозок, перевозок разных видов грузов. Корреляция и регрессия ,а не функциональные связи.

Основные этапы развития организационных форм управления отечественным транспортом.

Периоды развития системы управления:

1)Дореволюционный(царский)

2)Советский, (довоенный период)

3) ВОВ

4) Советский (послевоенный)

5)Поствоенный

Дореволюционный(царский)

Первым российским централизованным транспортным ведомством можно считать Ямской приказ (16 век) В его ведение входила организация управления службой ямщиков. При царе Алексее Михайловиче в 1649 гг. в Соборном уложении появляется отдельная глава с нормами транспортного законодательства. 1718 год – начала систематической деятельности Правительства в области дорожного дела Петр 1. Создание коммерц- коллегии, которая занималась устройством грунтовых дорог, водяными сообщениями, торговлей. В 1798 году был учрежден Департамент водяных коммуникаций при Сенате. В 1809 году было создано главное управление водяных и сухопутных сообщений при Генштабе, которое размещалось в Твери. В 1810 году был открыт институт корпуса инженеров путей и сообщения в Петербурге, в котором стали готовить кадры для транспорта. В 1829 году управление водяными и сухопутными сообщениями было преобразовано в главное управления путей и сообщения с организацией кадров в форме штаба корпуса инженеров путей и сообщения. В 1833 году, правительством изданы основные правила об устройстве и содержании дорог гос-ва, в соответствии с этим правилом, все дороги разбивались на 5 классов главных сообщении.

1836-1837 гг. была сдана в эксплуатацию первая в России ЖД от Петербурга до царского села, длиной 25 верст.

1834 г. была построена ЖД на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых на Урале 900м (854м) для промышленного транспорта.

1843-1851 гг. за казенный счет была построена двухпутная ЖД СПБ-МСК, протяженностью 656 верст.

1865 г. Образовано министерство путей и сообщения, для управления внутренне водным транспортом. Первый министр – Павел Петрович Мельников.

1876 г. Образована гос. комиссия, под руководством графа Баранова, которая в течении 8 лет инспектировала ЖД, их уже было 53 к тому времени. Почти половина в неудовлетворительном состоянии, необходим жд устав

1885 г. – принят общий став российских ЖД и создан координирующий орган – “совет по ЖД делам”(законодательная реформы)

1889 г. Была проведена финансовая реформа, которая заключала надзор за состоянием финансов ЖД; Тарифная реформа, которая ввела гос. монополию на жд тарифы. В этом же году введена система бесперегрузочных сообщений на ЖД.

1891 г. – начало строительства Великой Сибирской магистрали (транссиб, 6500 верст)

1881-1900 гг. проходила монополизация управления ЖД транспортом в России в руках гос-ва (выкуп частных дорог, 21 тысяча верст).

С конца 1880 и до 1917 года, управление ЖД хоз-ва России, было распределено между МПС, МинФин, Госконтролем.

Советский Довоенный период

1917 год – был создан народный комиссариат путей сообщения (НКПС). Он управлял всеми видами транспорта, кроме морского и речного. Для управления морским и речным был создан ГУВС (Главн. упр. водным сообщениям)

В 1918 году национализация всех частных дорог

В 1918 году было введено военное положение и образовано ЧТК (Чрезвычайная транспортная комиссия)

1921 г. произошла первая крупная реорганизация НКПС. Все жд, речные, морские, а также местный транспорт были переданы в НКПС. На территории образовалась единая сеть путей сообщения. 4 центральных управления: ЦУжел, ЦУрек, ЦУмор, ЦУ мест.тр-та

1922 г. транспорт переходит на хоз. расчет

1923 г. образован совет по гражданской авиации

1931 г. вторая реорганизация НКПС. Выделение из состава НКПС морского и речного, самост. НКВТ (Наркомат водного транспорта). Было создано всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВСГВФ), правление жд были организованы в дирекции. Всесоюзный центрально управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (ЦУДОРТраснс)

1932 г. ВОГВФ было преобразовано управление гражданского флота (Аэрофлот)

1935-1938 г. «Теория предела и связанные с ней события»

1939 г. были созданы самостоятельные=х народные комиссариаты морского и речного флота и в союзных республиках были организованы наркоматы автомобильного транспорта

1940 г. были разработаны и внедрены ЕТП (Единые технологические процессы)

В Центральном аппарате НКПС были созданы 8 управлении по группам дорог: Центр, Кавказ, Урал и тд.

 Великая Отечественная Война

Выработка единого военно-хозяйственного плана, изменение планов формирования и графиков движения поездов, изменение в оперативном учете перевозок, воинские перевозки, созданы специальные органы ВОСО, техн. планы работы дорог разрабатывались не на месяц, а на декаду (10 дней). Перевод при фронтовых жд и пароходств на работу по оперативным заданиям.

В ходе войны была выработана четкая вертикаль управления: выработка управленческих решении государственного уровня (государственный комитет обороны), ставка верховного главнокомандования и их выполнение всеми последующими звеньями (транспортный комитет, органы ВОСО, транспортные наркоматы, специальные формирования). Государственное руководство не отделялось от хозяйственного управления транспорта.

В 1942 г. был создан транспортный комитет в составе ГКО, в введении которого находились воинские перевозки, эвакуационные, народно-хозяйственные перевозки.

1943 г. жд, морской и речной транспорт был переведен на военное положение

ГУВВР – Главное упраление военно восстановительных работ

Кроме того созданы специальные формирования НКПС:

ВЭУ - Военно эксплуатационное управление жд

ВЭО – Военно эксплуатационное отделение жд

Зарубежный опыт.

Мировая практика развития ГПТ базируется на следующих принципах:

1) ГПТ должен обеспечивать доступностью транспортных услуг всем категориям граждан.

2) Объемы услуг ГПТ устанавливаются на исследовании спроса на них.

3) Органы местной власти обязаны обеспечивать его полное инвестиционное и текущее финансирование.

4) Указанные органы власти через муниципальный заказ привлекают к его исполнению на конкурсной основе предприятия ГПТ различных форм собственности.

5) При определении уровня тарифов исходят в основном из 2ух условий: во-первых, величина усредненного тарифа на поездку не должна быть 3-4% суточного прожиточного минимума населения; во-вторых, не превышать часовых расходов на эксплуатацию личного автомобиля наиболее распространенного в городе типо-размера.

§3. Основные преимущества электрического рельсового транспорта.

Преимущества:

1.Высокая провозная способность

2.Отсутствие вредных выбросов

3.Освобождение территории города (метро)

Недостаток метрополитена:

Высокая стоимость строительства, поэтому на ряду со строительством метро необходимо лучше использовать имеющиеся наземные ж/д линии.

§4. Организационная структура управления городским транспортом.

В управлении городским транспортом можно выделить 2 уровня: 1ый-отраслевой; 2ой – местный или региональный уровень.

1ый уровень - Отраслевой. Департамент государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта. Кроме того существует подведомственный Минтрансу орган, который называется Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). В ее составе есть управления автотранспортного, городского электротранспортного и автодорожного надзора.

2 ой уровень – Муниципальный, местный, региональный. Структуры в Правительствах ( в Москве это департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры). В целом система управления пассажирским транспортом города должна иметь следующие функциональные подразделения (службы):

1. Планирование объема транспортных услуг и формирования городского заказа;

2. Заключение договоров на обслуживание пассажиров и организацию конкурсного отбора подрядчиков;

3. Диспетчеризация;

4. Контроль за выполнением исполнения работы и контроль сбора;

5. Сборы выручки от ГПТ перевозок;

6. Расчетов с перевозчиками;

7. Служба маркетинга

§5. Функции и орг. структуры управления ГПТ на примере Москвы

Заказчик: мэрия

Исполнитель заказа: муниципальная компания Мосгортранс, метро

В заказа входит:

1) показатели по объёму транспортной работы (место-км для наземного транспорта; вагоны-км для метро)

2) уровень выполнения расписания движения подвижного состава в %

3) расчетный тариф (цена за 1000 место-км и 1000 вагоны-км). Расчетный тариф нужен для определения величины доплаты предприятию из бюджета (объем выполненной работы * тариф (то, что заработали)), затем разница выплачивается из бюджета

4) общий план выпуска подвижного состава на маршрутах с учетом графиков предприятий города, сложившихся пассажиропотоков и расписания движения.

§6. Проблемы финансирования ГПТ

Зарубежный и отечественный ГПТ работают в условиях плановой убыточности

Источники финансирования

1. Бюджет государства, региона, муниципальных образовании

2. Кредиты банков

3. Собственные средства

4. Средства предприятии, которые оплачивают проезд своих сотрудников

Перечень налогов, из которых финансируется транспорт

1) Налог с владельцев транспортных средств;

2) налог с продаж дизельного топлива

3) Транспортное обложение фонда з/п (ФЗП) предприятий

4) налог на добавленную стоимость

5) Налог с продаж

Часто, как показывает мировой опыт, в условиях дефицита бюджетных ресурсов эффективным является механизм государственно-частное партнерство (ГЧП), одной из форм которого является концессии.

Особенности транспортного производства как объекта управления.

1. Транспорт не производит вещественную продукцию. Продукция транспорта отдельно не существует от процесса производства, ее нельзя накапливать и складировать. Взамен резервы производственных мощностей создается (доп.авто).

2. Транспорт носит межотраслевой характер поскольку является общим условием материального производства, культурной и социальной жизни общества.

3. На транспорте значительная часть средств производства не стационарно, а подвижно, что усложняет управление производственным процессом.

4. Пространственно разобщенные средства производства транспорта тесно взаимодействуют друг с другом, поэтому необходима тщательная координация и контроль.

5.Перевозочный процесс обладает повышенной энергоемкостью

Расход энергии на :

 1 тонн-км – ж/д – авто – морской = 1 :10 : 2 соответственно.

1 пасс-км – ж/д – авто – воздушный = 1: 6 : 7

Доля отдельных видов транспорта в общем потреблении или энергии характеризуется след. данными : автомобильный транспорт среди всех видов транспорта – 80 %, гражданская авиация -10%, ж/д – 3,5 %, водный -2,5%, прочие транспортные средства – 4%.

Доля энергозатрат в себестоимости транспортной продукции составляет 15-20 % ,иногда до 30%, т.е выше , чем в других отраслях. На долю транспорта приходится 90% суммарной мощности всех двигателей, установленных в мировом хоз-ве.

6.Транспорт является одной из капиталоемких отраслей народного хозяйства, а его техническое перевооружение требует длительных сроков и больших затрат.

Строительство 1км. однопутной ж.д. – 700 -800 тыс. $ .; затраты металла без подвижного состава на 1 км. однопутной линии – от 130 до 200 тонн.

7. Повышенная зависимость эффективности работы транспорта от естественно географических операциях этих грузов.

На некоторых видах транспорта, особенно в воздушном, водном, автомобильном, потери перевозочных возможностей по погодным условиям составляет 10-15%.

8.Высокая нестационарность загрузки производственных мощностей транспорта в связи с высокой неравномерностью (пространственной и временной) пассажиро и грузопотоков.

9.Транспорт относится к числу отраслей с повышенной опасностью. Это с одной стороны высокая аварийность (авто), экологическая безопасность (авто).

Доля всех видов транспорт в загрязнении окружающей среды составляет 40-50% .(примерно половину выбросов дает транспорт)

10. Сложность точных экономических оценок разных видов перевозок, перевозок разных видов грузов. Корреляция и регрессия ,а не функциональные связи.

12345Следующая ⇒

Поделиться: