Организация управления перевозочным процессом.

§1. Основные элементы и операции перевозочного процесса.

Перевозка не является однородной и бесструктурной. Она состоит из совокупности элементов и операции, тесно связанных друг с другом и протекающих во времени и пространстве.

Основные элементы перевозочного процесса:

1. Прием грузов к перевозке

2. Складирование

3. Погрузка

4. Объединение в укрупненные партии

5. Перемещение

6. Выгрузка

7. Складирование

8. Выдача получателю

По видам эксплуатационно-технической деятельности различают два вида операции: движенческие и начально-конечные.

Начально-конечные операции включают подачу груз. состава под погрузку и выгрузку, собственно погрузка и выгрузка, формирование и расформирование составов в пункте отправления и назначения, документальное оформление перевозки.

Движенческие операции включают собственно перемещение из пункта отправления в пункт назначения, переформирование состава пути следования, перецепка тягачей, догрузка судов на промежуточных портах (станциях).

Позволяющая часть затрат на перевозке связана с объемом перевозимой и дальностью.

Наиболее активной частью средств производства на транспорте является подвижной состав, именно с его помощью можно управлять интенсивностью перевозок во времени и пространстве, то есть управлять транспортными потоками.

§2. Характеристики транспортных потоков.

Транспортные потоки характеризуются:

1) величиной. Измеряется в тоннах, либо количестве транспортных единиц за определенный промежуток времени;

2) структура (по видам перевозок: грузовые, пассажирские; по видам сообщении: внутригородское, пригородное; по направлению перевозок)

Корреспонденция грузопотоков – это отправка, зафиксированная пунктом отправления и назначения, родом груза и величиной грузовой массы.

3) форма организации. На жд – это специализация поездов, план формирования поездов, график движения

Динамическая характеристика грузовых потоков – коэффициент неравномерности:

α_н = Q_max /Q_ср

Q_max – максимальный объем перевозок

Q_ср – средний объем перевозок за рассматриваемом периоде

Средняя дальность перевозок:

L_ср = ∑Q*L / ∑Q

Экономическая средняя дальность:

L^эк_ср = ∑∑ Q*L / ∑P  (отношение грузооборота по данному роду груза, выполненного всеми видами транспорта (∑∑) к объему его производства (в тоннах).

Коэффициент перевозимости:       

L_n  = ∑∑ Q / ∑P  (отношение объема перевозок продукции всеми видами транспорта (∑∑) к объему производства этой продукции (в тоннах)

Средняя грузонапряженность:

q_т = ∑ Q*L / L_э (общий грузооборот / эксплуатационная протяженность сети). Характеризует интенсивность грузовых перевозок.

Аналогично определяется коэффициент неравномерности пассажирских потоков, средняя дальность поездки пассажира и средняя пассажиронапряженность.

Приведенный грузооборот

∑ПL = ∑ Q*L + k*∑ A*L,

где ∑ Q*L – сумма грузооборота

k – коэффициент перевода пасс-км в тонны-км

∑ A*L – сумма пассажирооборота

Средняя приведенная грузонапряженность

q_ср = ∑ПL / L_э

Транспортным потокам присуще два основных видов неравномерности:

1. Неравномерность пространственная

2. Неравномерность временная (бывает долговременные конъюнктурные колебания, сезонные колебания, колебания по дням неделям и внутрисуточным колебаниям)

-сезонная – для цикличных перевозок есть определенные пики времени (н: количество пассажиров летом увеличивается, а зимой падает)

-долговременные конъюнктурные колебания – нет закономерности в этих колебаниях. По характеру, размаху и продолжительности – весьма различны (н: освоение целины - > приток транспорта).

-колебания по дням недели (ПРР в выходные дни)

-внутрисуточные (прибытие пассажиров в рабочие дни с 6-9, а отправление с 16-20)

Пространствен­ная неравномерность, специфичная для каждого вида перевозок.

Пригородные перевозки характеризуются концентрацией по­токов в местах приложения труда. В дальних пассажирских перевозках скачок пассажиропотока наблюдается в крупных населенных пунктах обычно к началу школьных каникул и отпусков. По направлению (от города к пе­риферии) они аналогичны вечерним максимумам пригородного сообщения.

В грузовых перевозках, наряду с особенностями размещения промышленных предприятий на территории страны, заметную роль в образовании транспортной неравномерности играют многочис­ленные грузоотправители (осенью) и грузополучатели (весной) сельскохозяйственной продукции и материалов

 

В качестве параметров регулирования транспортных потоков выступают: скорость перемещения, масса отправки, интервал отправления транспортных средств. Скорость доставки грузов является показателем качества всего перевозочного процесса. Между скоростью и массой отправки существует определенная связь, а перевозочная способность зависит от скорости и массы. Существуют разные способ оптимизации массы и скорости.

§3. Формы организации транспортных потоков

1. Специализация поездов.

Возникновение специализации поез­дов в России относится к концу 80-х и началу 90-х гг. XX в. Деление поездов на пассажирские и товарные возникло значительно рань­ше. Преимущества такого деления были сразу же оценены прак­тикой, так как при этом значительно ускоряется оборот вагона, что приводит к эффективному использованию вагонного парка. Специализация поездов способствовала ускорению специализации железнодорожных стан­ций, а возникшие на сети первые сортировочные станции, в свою очередь, влияли на дальнейшую специализацию товарных поездов. Виды специализации: отправительские маршрутные поезда, транзитные с переработкой, сборные, передаточные Специализация поездов ускоряет оборот вагона и экономит вагонный парк.

2. План формирования поездов

Одна из задач организации движения – это правильная организация вагоннопотоков, устанавливающая наиболее рациональный порядок их следования по жд направлениям и наивыгоднейшую схему формирования поездов.

План формирования поездов – это план распределения сортировочной работы между станциями сети

СХЕМА

Оптимальный план формирования обеспечивает наименьшую затрату вагонно-часов на накопление и переработку вагон, то есть обеспечивает быстрый оборот вагона.

Один из разделов плана формирования поездов называется план формирования маршрутов.

Отправительская маршрутизация. Массовые грузы (руда, нефть, лес) грузоотправитель как правило предъявляет в перевозке в кол-ве достаточно для формирования полновесных магистральных поездов, то сесть так называемыми отправительскими маршрутами

Основные преимущества маршрутизации

Она позволяет сократить затраты времени на накопления вагонов при формировании прямых поездов до станции выгрузки или расформирования; значительно ускорить доставку грузов и сэкономить средства, устранив переработку вагонов на ряде попутных станции, ступенчатые и кольцевые маршруты;

3. График движения поездов

ГДП является организацией и технологической основой работы всех подразделении жд, планом всей эксплуатационной деятельности. На его основе составляется расписание движения поездов, объем работы для каждого подразделения жд. Кроме графиков плана существует график исполненного движения (фактический график). На основе ГДП организуется оперативное планирование и диспетчерское руководство.

Классификация ГДП

1. Графики бывают параллельные и непараллельные

Параллельные предусматривает движение поездов с одинаковыми скоростями позволяет организовать максимальную пропускную способность (воинский). Непараллельные (коммерческий, нормальный) предусматривает работу поездов с разными скоростями и разных категории старшинства (скорости, пассаж и др)

2. Графики бывают однопутные и двухпутные по числу главных путей на перегонах

3. Графики бывают парные и непарные (по соотношению числа поездов в четном и нечестном направлении). Четное направление – с юга на север и с запада на восток. А нечетное – с севера на юг и с востока на запад.

4. Графики бывают пачечные, пакетные, частично пакетные. Эта классификация по характеру следования поездов попутным направлением. При пачечном графике поезда двигаются друг с другом с разграничением межстанционным перегоном. При пакетном графике поезда следуют пакетами м разграничением в них поездов времени или блок участками.

В условиях рыночной экономике необходим многовариантный график, позволяющий учетсь многообразие требовании, прежде всего, маркетингового характера, на поддающихся формализации. В нем можно выделить две части: устойчивое ядро графика и переменную часть – факультатив.

Оптимальный график (оптимизация гр) направлено улучшать, а не строить заново, максимально учитывать нужды потребителей, а не искать неустойчивый оптимизм.

⇐ Предыдущая12345Следующая ⇒

Поделиться: