Приведение тепловоза в движение.

 

Для приведения тепловоза в движение при запущенном дизеле (см. п. 2) необходимо выполнить следующие операции:

1. Тумблер «Вперед - Назад» контроллера установить в положение, соответствующее требуемому направлению движения.

При включении тумблера в положение «Вперед» получает питание катушка «Вперед» реверсивного переключателя Р по следующей цепи (рис.50 или лист №2): от плюса на зажиме 1/3, по проводу 4000 на ключи блока БЭЛ электронного контроллера, через замкнутый ключ В блока БЭЛ, по проводу 171 на зажим 3/9, по проводу 173, через замкнутый размыкающий контакт реле КУ10, по проводу 174 на катушку электропневматического вентиля «Вперед» реверсивного переключателя, далее по проводу 4220, через замкнутый размыкающий контакт поездного контактора П2, по проводу 723, через замкнутый размыкающий контакт контактора П1, по проводам 722, 257, 259 на минусовой зажим 4/3. При этом кулачковый переключатель развернется в положение «Вперед» и его контакты примут положение, показанное на схеме. Кроме того, от зажима размыкающего контакта реле КУ10 (провод 173) по проводу 3100 получает питание катушка реле РНР.

При переключении тумблера «Вперед – Назад» в положение «Назад» (рис.51 или лист №2) получает питание катушка реле КУ10 по следующей цепи: от плюса на зажиме 1/3 по проводу 4000 на ключи блока БЭЛ электронного контроллера, через замкнутый ключ Н блока БЭЛ по проводу 164 на зажим 3/10, по проводу 166 на катушку реле КУ10 и далее на минус.

Получив питание, реле КУ10 подает питание на катушку электропневматического вентиля «Назад» реверсивного переключателя Р по следующей цепи: от плюсового вывода катушки реле КУ10 по проводу 344, через замкнутый контакт реле КУ10, по проводу 610 на катушку «Назад» кулачкового переключателя Р и далее на минус по цепи, описанной для катушки «Вперед» и, параллельно ей, по проводу 226 через замыкающий контакт РКВ, по проводам 604 и 127 на минусовой зажим 4/6.

2. Переключатель режима работы задатчика на пульте управления установить в положение «Тяга».

3. Повернуть ключ электропневматического клапана (ЭПК) (рис.54 или лист №2) автостопа в положение «Включено».

При этом замкнется контакт ключа ЭПК между проводами 899 и 900, готовя цепь питания.

4. Вставить ключ в гнездо выключателя ВЦУ1 цепей управления на основном пульте управления машиниста и повернуть его по часовой стрелке в положение I. При этом получают питание реле РУ31 и РММ1 по описанным ранее цепям (рис.17 и рис.19 или лист №4).

Если управление осуществляется с дополнительного пульта, необходимо осуществить эту же операцию с выключателем ВЦУ2 на дополнительном пульте. При этом своим замкнувшимся контактом 5-6 ВЦУ2 (рис.52 или лист №4) подает питание на катушку реле РУ32 по следующей цепи: от плюса АБ по проводам 720 и 4817 через включенный автоматический выключатель АВ16 «Тормозное оборудование», по проводу 4826, через замкнутый размыкающий контакт реле РУ31, по проводу 4841 через разъем x7/35 ПУ2, через контакт выключателя ВЦУ2, через зажим x7/36 ПУ2, по проводу 4842, на катушку реле РУ32 и далее по проводу 4885, через клемму 15/10, по проводам 4825 и 651 на минус АБ. Включившееся реле РУ32 своим контактом между проводами 2757 и 4002 подает питание на дополнительный задатчик электронного контроллера, расположенный на дополнительном пульте управления.

Своим вторым контактом 7-8 между проводами 862 и 7343 выключатель ВЦУ2 создает цепь питания катушки реле РММ2 (рис.53 или лист №4): плюс от контакта контактора КБУ по проводам 2780 и 6028 на зажим 14/10, далее по проводу 862 через контакт 33 разъема Х7 ПУ2, замкнутый контакт переключателя ВЦУ2, контакт 34 разъема Х7 ПУ2, провода 7343, 342, замкнутый размыкающий контакт реле РММ1, по проводу 309 на катушку РММ2 и далее по проводам 346 и 396 на минусовой зажим 4/7. Одновременно от провода 7343 получают питание сигнальные лампы Л40 и Л41 на крыше кабины со стороны помощника машиниста. 

Включившееся реле РММ1 или РММ2 замыкает свои контакты между проводами соответственно 399 и 2591, или 7351 и 7350 в цепи катушек реле РВ4, РКВ и контактора КВ (рис.54 или лист №2).

4. Включить тумблер SA2 «Управление машинами» на одном из пультов управления.

При этом замыкаются сдвоенные контакты тумблера SA2 (рис.54) между контактами 34 и 36 разъема Х6 соответствующего пульта, готовя цепь питания реле РВ4, РКВ и контактора КВ.

5. Убедиться в том, что двери высоковольтной камеры закрыты (блокировки БК1…БК3 между проводами 191 и 181 замкнуты), тормоза локомотива отпущены (рис.54).

6. Перевести рукоятку задатчика электронного контроллера в положение 1.

При установке контроллера в первое положение получает питание катушка реле времени РВ4 по следующей цепи (рис.55 или лист №2): от плюса на зажиме 1/3, по проводу 4000 на ключи блока БЭЛ электронного контроллера, через замкнутый на первой тяговой позиции ключ «КВ тяга», по проводу 160 на зажим 15/1, далее по проводу 900, через замкнутый контакт клапана ЭПК, по проводу 899, через контакт РММ1, по проводу 2591, через контакт 34 разъема Х6 ПУ1, через сдвоенные контакты тумблера SA2 ПУ1, через контакт 36 разъема Х6 ПУ1, по проводу 162 на зажим 14/3 (если переключатель ВЦУ установлен в положение 2 и включен тумблер SA2 на ПУ2, питание на зажим 14/3 подается от провода 899 по проводу 7351, через контакт РММ2, по проводу 7350, через контакт 34 разъема Х6 ПУ2, через сдвоенные контакты тумблера SA2 ПУ2, через контакт 36 разъема Х6 ПУ2, по проводу 605), далее по проводу 615, через замкнутый размыкающий контакт реле РЭТ, по проводам 616 и 191, через замкнутые блокировки дверей БК1…БК3 и провода 2840, 2841, 2844, по проводу 181, через замкнутый размыкающий контакт реле РУ2, по проводу 2590, через замкнутый размыкающий контакт контактора КВТ1, по проводу 1730, через контакт 7 разъема Р15, по проводу 168, на управляющий вход 3 реле времени РВ4 и далее на минус (питание на вход 1 реле РВ4 подано ранее после включения автоматического выключателя SF1 «Управление общее»).

Включившись, реле РВ4 своим замыкающим контактом с выдержкой времени на размыкание между проводами 197 и 193 подает питание на катушки поездных контакторов П1 и П2 по цепи (рис.56 или лист №2):

если реверсивный переключатель развернут в положение «Вперед» - от зажима 3/9, по проводу 173, через замкнутый размыкающий контакт реле КУ10, по проводу 174, через контакт замкнутый контакт 4-3 реверсивного переключателя, по проводу 1711, через контакт 5 разъема Р15, по проводу 197, через замкнутый контакт реле РВ4, по проводу 193, через контакт 6 разъема Р15, по проводу 1710, через контакты переключателя ОМ, по проводу 194 на катушку поездного контактора П1тяговых электродвигателей первой тележки, а по проводу 196 на катушку электропневматического вентиля поездного контактора П2 тяговых электродвигателей второй тележки и далее на минус; 

если реверсивный переключатель развернут в положение «Назад» - от зажима 3/10, по проводам 166 и 344, через замкнутый замыкающий контакт реле КУ10, по проводу 610, через контакт 9-10 реверсивного переключателя, провод 1711 и далее аналогично описанной выше цепи для положения реверсивного переключателя «Вперед».

Включившись, поездные контакторы своими главными контактами между кабелями 14, 1004 (П1) и 13, 1000 (П2) соберут силовую тяговую цепь тепловоза (рис.2 или лист №1). Так как катушка контактора КВ в данный момент времени находится без питания, то по независимой обмотке генератора ток не протекает, следовательно напряжения на выводах якоря нет, а значит силовые контакты поездных контакторов замкнутся без тока, что позволяет избежать возникновения электрической дуги.

Своими дополнительными замыкающими контактами между проводами 563 и 193 поездные контакторы собирают цепь питания катушек контактора КВ и реле РКВ по следующей цепи (рис.57 или лист №2): от зажима контакта реле РУ2 в цепи управления реле РВ4 (провод 189), по проводу 178, через замкнутый размыкающий контакт реле РТ, по проводу 563, через замкнутый контакт контактора П1, по проводу 182, через замкнутый контакт контактора П2, по проводу 183, через размыкающий контакт контактора Д1, по проводу 186, через контакт 6 разъема Р16, провод 745, замкнутый размыкающий контакт датчика реле температуры масла РТ6 (75^оС), провод 569, через контакт 11 разъема Р16, по проводу 619, через размыкающий контакт реле РУ14, провод 685, контакт 4 разъема Р10, проводу 611, зажим 10/9, провод 840, через контакт датчика реле температуры воды РТ3 (96^оС), по проводу 841, через контакт датчика давления воздуха в тормозной магистрали ДРТ4 (3,2 атм), по проводу 2738 на зажим 16/10, по проводу 612, через контакт 7 разъема Р10, по проводу 187 на катушку реле контактора КВ и параллельно ей по проводам 201 и 179 на катушку реле РКВ и далее от катушек через замкнутые размыкающие контакты РЗ между проводами 185, 1966 и РУ15 между проводами 1966, 180 на минусовой зажим 4/3.

Получив питание, контактор КВ замыкает свой силовой контакт между проводами 91 и 667 в цепи обмотки независимого возбуждения тягового генератора (рис.3), в результате чего по независимой обмотке начинает протекать ток, генератор вырабатывает напряжение и тепловоз приходит в движение. Кроме того, своим вспомогательным контактом между проводами 181 и 189 контактор КВ шунтирует размыкающий контакт реле РУ2 (рис.58) и встает на самопитание.

При переводе рукоятки задатчика на вторую позицию получает питание катушка реле РУ2 по следующей цепи: от ключа «2ПКМ» по проводу 225 на зажим 5/7, далее по проводу 227 на катушку реле РУ2 и далее на минус (рис.59 или лист №2). Включившись, реле РУ2 размыкает свой размыкающий контакт между проводами 181 и 2598, после чего напряжение на управляющий вход реле времени РВ4 подается только через вспомогательный контакт контактора КВ. Такая последовательность замыкания контактов КВ и РУ2 в управляющей цепи реле РВ4 обеспечивает возможность сборки схемы трогания только на первой позиции контроллера, когда реле РУ2 еще выключено и его контакт между проводами 181 и 2598 замкнут. Это необходимо для исключения возможности сборки схемы трогания на более высоких позициях при срабатывании и последующем восстановлении какой-либо защиты.

При переводе рукоятки задатчика контроллера на 3 и последующие позиции от ключей блока БЭЛ контроллера в соответствии с таблицей их срабатывания получают питание вентили ВТ1…ВТ4 регулятора дизеля по следующим цепям (рис.60 – показана 8 позиция контроллера, когда запитаны все вентили регулятора дизеля):

ВТ1 – с выхода ключа «ВТ1» блока БЭЛ контроллера по проводу 229 на зажим 5/1, далее по проводу 4200 на контакт 23 разъема Р9, провод 231, зажим 3Д распределительной коробки дизеля, катушка электромагнита ВТ1, зажим 11Д распределительной коробки дизеля, провод 269, контакт 17 разъема Р9, провод 429, замкнутый размыкающий контакт контактора КВТ1 и по проводу 2836 на минус;

ВТ2 - с выхода ключа «ВТ2» блока БЭЛ контроллера по проводу 232 на зажим 5/2, далее по проводу 4201 на контакт 24 разъема Р9, провод 234, зажим 10Д распределительной коробки дизеля, катушка электромагнита ВТ2, зажим 11Д распределительной коробки дизеля и далее на минус через размыкающий контакт контактора КВТ1 по описанной выше цепи;

ВТ3 - с выхода ключа «ВТ3» блока БЭЛ контроллера по проводу 236 на зажим 5/3, далее по проводу 4202 на контакт 26 разъема Р9, провод 238, зажим 4Д распределительной коробки дизеля, катушка электромагнита ВТ3, зажим 11Д распределительной коробки дизеля и далее на минус через размыкающий контакт контактора КВТ1 по описанной выше цепи;

ВТ4 - с выхода ключа «ВТ4» блока БЭЛ контроллера по проводу 240 на зажим 5/4, далее по проводу 4203 на контакт 27 разъема Р9, провод 264, зажим 5Д распределительной коробки дизеля, катушка электромагнита ВТ4, зажим 11Д распределительной коробки дизеля и далее на минус через размыкающий контакт контактора КВТ1 по описанной выше цепи.

Контакт КВТ1 в минусовой цепи катушек электромагнитов ВТ1…ВТ4 предназначен для блокирования включения электромагнитов регулятора и, следовательно, сохранения минимальной частоты вращения коленчатого вала дизеля в режиме электродинамического торможения.

 

4.2. Управление ослаблением поля тяговых электродвигателей

 

Управление работой контакторов Ш1 и Ш2 ослабления поля ТЭД осуществляется блоком регулирования системы УСТА, начиная с пятой позиции контроллера, при включенном тумблере SA3 «Управление переходом» на пульте, с которого осуществляется управление.

Контроль состояния тумблера SA3 «Управление переходом» осуществляется блоком регулирования УСТА посредством модуля ГР гальванических развязок блока регулирования (рис.61 и рис.62), на вход ДВх10 которого с контакта В5 внешнего разъема ХР1 блока регулирования УСТА при включенном тумблере SA3 «Управление переходом» поступает напряжение бортовой сети по следующей цепи: с выхода ключа «КВ Тяга» блока БЭЛ контроллера по проводу 160 на зажим 15/1, провод 900, контакт ЭПК ключа электропневматического клапана автостопа, провод 899, контакт РММ1 или РММ2 реле местоуказания машиниста, через контакты тумблера SA2 «Управление машинами» и SA3 «Управление переходом» соответствующего пульта на зажим 2/6, далее по проводу 5014 на контакт В5 внешнего разъема ХР1 блока регулирования УСТА.

Контроль позиции контроллера машиниста осуществляется блоком регулирования УСТА также посредством модуля ГР, на входы ДВх2…ДВх5 которого с контактов А2…А5 разъема ХР1 по проводам 5017…5020 поступает напряжение с зажимов 5/1…5/4 в цепях электромагнитов ВТ1…ВТ4 регулятора дизеля (рис.60 и рис.62).

Включение контакторов ослабления поля Ш1 и Ш2 осуществляется блоком регулирования УСТА посредством модуля выходных ключей (ВЫХ), с выходов ДВых1 и ДВых2 которого через контакты С1 и С2 внешнего разъема XS2 блока регулирования получают питание катушки электропневматических вентилей контакторов Ш1 (посредством реле РВ6) и Ш2 ослабления поля по цепям:

катушка электропневматического вентиля контактора Ш1 – от зажима 2/6 (рис.63 или лист №3) по проводу 5015 на контакт А1 внешнего разъема XS2 блока регулирования УСТА, далее через ключ КВых1 модуля ВЫХ блока регулирования УСТА, с выхода Двых1 «Вкл. Ш1» модуля ВЫХ, через контакт С1 внешнего разъема XS2 блока регулирования по проводу 5013 (рис.64 или лист №2) на зажим 3/1, далее по проводу 1715 на контакт 3 разъема Р15, провод 211, управляющий вход 3 реле времени РВ6 и далее на минус; реле РВ6 замыкает свой замыкающий контакт с выдержкой времени на размыкание в цепи катушки вентиля Ш1, создавая цепь ее питания от контакта КБУ блокировки управления по проводам 136, 1714 через контакт 8 разъема Р15, по проводу 2000, через контакт реле РВ6, по проводу 2001 через контакт 9 разъема Р15, по проводу 1716 на катушку вентиля Ш1 и далее на минус;

катушка электропневматического вентиля контактора Ш2 - от зажима 2/6 (рис.63) по проводу 5015 на контакт А2 внешнего разъема XS2 блока регулирования УСТА, далее через ключ КВых2 модуля ВЫХ блока регулирования УСТА, с выхода Двых2 «Вкл. Ш2» модуля ВЫХ, через контакт С2 внешнего разъема XS2 блока регулирования по проводу 5012 на зажим 3/2 (рис.65 или лист №2), по проводу 208 на катушку вентиля Ш2 и далее на минус.

Реле РВ6 исключает одновременное отключение контакторов Ш2 и Ш1 при уменьшении позиции контроллера ниже 4-й с целью уменьшения подгорания силовых их контактов. В этом случае при снятии питания с зажимов 3/1 и 3/2 контактор Ш2 отключается немедленно, а контакт реле РВ6 с выдержкой времени на размыкание в цепи катушки вентиля Ш1 (провода 2000, 2001) еще в течение 1,5 секунд удерживает контактор Ш1 во включенном состоянии.

Последовательное (с интервалом не менее 10 секунд) включение и отключение контакторов Ш1 и Ш2 ослабления поля осуществляется по достижению определенных значений напряжения генератора на каждой позиции контролера. Значения напряжения генератора, при которых осуществляется включение и отключение ступеней ослабления поля ТЭД, приведены в таблице №3

 

                                                                                           Таблица №3.

Параметры включения и отключения ступеней ослабления поля ТЭД

Режим работы ГГ	Поз.5	Поз.6	Поз.7	Поз.8
Напряжение включения ступеней ослабления поля, В	500±5	595±6	683±7	752±8
Напряжение отключения ступеней ослабления поля, В	356±4	425±4	488±5	538±5

 

5. Работа электрической схемы в тормозных режимах

 

Тепловоз ТЭМ18ДМ оборудован пневматическим тормозом, так и электродинамическим реостатным тормозом. Особенностью системы пневматического тормоза данного тепловоза, отличающей его практически от всех серийных отечественных локомотивов, является наличие электрической схемы управления пневматическим тормозом.

 

5.1. Цепи управления пневматическим тормозом тепловоза

 

В пневматической схеме тепловоза между блокировочным устройством и краном машиниста устанавливается пневматическая приставка для дистанционного управления пневматическими тормозами тепловоза и состава со стороны помощника машиниста. Пневматическая приставка включает 3 электропневматических вентиля: отпускной Ов, тормозной Тв и зарядный Зв. Для управления тормозами со стороны помощника машиниста на дополнительном пульте установлен контроллер усл. №205.

На основном и дополнительном пультах управления установлены выключатели цепей управления соответственно ВЦУ1 и ВЦУ2, которые исключают возможность управления тепловозом одновременно с двух пультов управления.

При работе на тепловозе пульта машиниста необходимо вставить ключ в гнездо ВЦУ1 (ВЦУ2) на основном (дополнительном) пульте управления машиниста и повернуть ключ по часовой стрелке из в положение I. При этом получает питание реле РУ31 (РУ32) и РММ1 (РММ2) по описанным выше цепям (см. п.п. 2.1, рис.17 или лист №4).

 Если управление осуществляется с основного пульта, включившееся реле РУ31 своим размыкающим контактом между проводами 4822 и 4821 (рис.66 или лист №4) исключает возможность подачи питания на контроллер усл. №205, расположенный на дополнительном пульте. Замыкающий контакт реле РУ31 между проводами 4826 и 4835 подает питание на вентиль Ов пневматической приставки по следующей цепи: от плюса АБ по проводам 720 и 4817 через включенный автоматический выключатель АВ16 «Тормозное оборудование», по проводу 4826, через контакт РУ31, по проводу 4835, через контакт 2 разъема Х11 ПУ1 на катушку вентиля Ов и далее через контакт 4 разъема Х11 ПУ1 по проводам 4845, 4838 и 4885, через зажим 15/10, по проводам 4825 и 651 на минус. Одновременно второй замыкающий контакт реле РУ31 между проводами 4826 и 4832 подает питание на вентиль Тв пневматической приставки по следующей цепи: от автоматического выключателя АВ16 «Тормозное оборудование», по проводу 4826, через замкнутый контакт РУ31, по проводу 4832, через контакт 3 разъема Х11 ПУ1 на катушку вентиля Тв и далее на минус. Размыкающий контакт реле РУ31 между проводами 4826 и 4841 исключает возможность включения реле РУ32 при включенном выключателе ВЦУ1.

Включенные отпускной Ов и тормозной Тв вентили пневматической приставки обеспечивают возможность управления тормозами локомотива при помощи крана машиниста усл. №395М3 со стороны машиниста.

При переносе управления на дополнительный пульт необходимо выполнить следующие операции:

-  установить рукоятку крана вспомогательного тормоза локомотива в последнее тормозное положение; при давлении 3,5 кгс/см² в тормозных цилиндрах будут разблокированы выключатели ВЦУ1 и ВЦУ2;

-  ключ выключателя ВЦУ1 перевести из положения I в положение III, после чего вынуть его, перейти к дополнительному пульту управления, вставить ключ в гнездо выключателя ВЦУ2 и перевести его из положения III в положение I;

- кран вспомогательного тормоза усл. №254 установить во второе (отпускное) положение.

Разомкнувшийся контакт 4-3 выключателя ВЦУ1 между проводами 4840 и 4839 обесточит катушку реле РУ31. Отключившись, реле РУ31 своими контактами отключит питание вентилей Ов и Тв пневматической приставки, подготовит цепь питания катушки реле РУ32 и контроллера усл.№205 (рис.67 или лист №4).

Замкнувшийся контакт 5-6 выключателя ВЦУ2 подает питание на катушку реле РУ32 по следующей цепи: от автоматического выключателя АВ16 «Тормозное оборудование», по проводу 4826, через замкнутый размыкающий контакт реле РУ31, по проводу 4841, через контакт 35 разъема Х7 ПУ2, через замкнутый контакт 5-6 выключателя ВЦУ2, контакт 36 разъема Х7 ПУ2, по проводу 4842 на катушку реле РУ32 и далее по проводу 4885, зажим 15/10, по проводам 4825 и 651 на минус.

Второй замыкающий контакт выключателя ВЦУ2 подает питание на контроллер усл. №205 по следующей цепи: от автоматического выключателя АВ16 «Тормозное оборудование», по проводу 4826, через замкнутый размыкающий контакт реле РУ31, по проводу 4822 через замкнутый контакт реле РК, через контакт 1 разъема Х6 ПУ2, через замкнутый контакт 4-3 выключателя ВЦУ2 на контакт 1 разъема контроллера усл. №205.

Своими замыкающими контактами между проводами 4836, 4835 и 4833, 4831 включившееся реле РУ32 подготавливает цепи управления вентилями Ов и Тв от контроллера усл. №205. Размыкающий контакт реле РУ32 между проводами 4827 и 4840 исключает возможность включения реле РУ31 при включенном выключателе ВЦУ2.

При первом положении контроллера усл. №205 (рис.68 или лист №4) (отпуск и зарядка магистрали сверхзарядным давлением) происходит следующее: от контакта 1 разъема контроллера усл. №205 через его внутренние контакты, через контакт 2 разъема, через контакт 2 разъема Х6 ПУ2, по проводу 4843 через замкнутый размыкающий контакт выключенного реле РПР, по проводу 4848 получает питание катушка вентиля КЭО, сообщающего тормозную и питательную магистрали напрямую через дроссельное отверстие. Одновременно от контакта РПР по проводу 4844 через контакт 1 разъема Х11 ПУ1 получает питание зарядный вентиль Зв, сообщающий питательную магистраль с полостью над уравнительным поршнем крана усл. №395М3; от зажима 1 контроллера усл. №205 через его внутренние контакты и контакт 3 разъема, через контакт 3 разъема Х6 ПУ2, по проводу 4836 через замкнутый контакт реле РУ32 по проводам 4834 и 4835, через контакт 2 разъема Х11 ПУ1 получает питание катушка отпускного вентиля Ов приставки, сообщающая питательную магистраль с редуктором крана усл. №395М; от зажима 1 контроллера усл. №205 через его внутренние контакты и зажим 4 разъема, через контакт 4 разъема Х6 ПУ2, по проводу 4833 через замкнутый контакт реле РУ32 по проводам 4831 и 4832, через контакт 3 разъема Х11 ПУ1 получает питание катушка тормозного вентиля Тв приставки, разобщающего уравнительный резервуар с атмосферой. Происходит зарядка тормозной магистрали из питательной магистрали как непосредственно, так и обычным образом через кран машиниста усл. №395М3. 

Второе положение контроллера усл. №205 (поездное) отличается от первого тем (рис.69), что питание подается на вентили Ов и Тв, но не подается на вентили Зв и КЭО.

В третьем и четвертом положении контроллера (рис.70) (перекрыша) под питанием находится только вентиль Тв, вентили Зв и Ов пневматической приставки обесточены.

В положениях V и Va контроллера (рис.71) (служебное торможение) обесточиваются вентили Зв, Ов и Тв, вследствие чего происходит разрядка магистрали через кран машиниста усл. №395М3 темпом служебного торможения.

При установке рукоятки контроллера в VI положение (рис.72) (экстренное торможение) остаются обесточенными катушки вентилей Зв, Ов и Тв, а также получает питание катушка реле РПР по следующей цепи: от зажима 1 контроллера усл. №205 через его внутренние контакты, контакт 5 разъема контроллера, контакт 5 разъема Х6, по проводу 4847 получает питание катушка реле РПР.

Включившись, реле РПР своим контактом (рис.73) между проводами 4828 и 4874 подает питание на катушку вентиля экстренного торможения ЭТ по следующей цепи: от автоматического выключателя АВ16 «Тормозное оборудование», по проводу 4828, через замкнутый контакт РПР, по проводам 4874 и 4830 на катушку вентиля ЭТ и далее на минус. Вентиль ЭТ соединяет тормозную магистраль напрямую с атмосферой, обеспечивая ее разрядку темпом экстренного торможения.

Вторым замыкающим контактом между проводами 4890 и 4867 реле РПР подает питание на катушку реле РКА (рис.74) по следующей цепи: от контакта контактора, по проводам 136, 903 и 925, через контакт 13 разъема Х7, через замкнутый размыкающий контакт тумблера SA10 «Выключатель реле РУ14», через контакт 16 разъема Х7, по проводу 4863 на зажим 5/5, далее по проводу 4890, через замкнутый контакт реле РПР, по проводу 4867 на катушку реле РКА и по проводу 4865 на минус.

Включившись, реле РКА встает на самопитание от зажима 5/5 через свой замыкающий контакт между проводами 2801 и 4867. Вторым контактом (между проводами 2801 и 4861) реле РКА собирается следующая цепь питания реле РУ14: от плюса на зажиме 5/5 по проводам 4890 и 2801, через замкнутый контакт реле РКА, по проводу 4861, на зажим 15/6, по проводу 4881 на катушку реле РУ14 и далее на минус.

Получив питание, катушка реле РУ14 своим размыкающим контактом между проводами 619 и 695 снимает питание с катушек контактора КВ и реле РКВ (см. п. 4.1, рис.75 или лист №2), тем самым отключая возбуждение генератора. Замыкающий контакт реле РУ14 между проводами 903 и 902 собирает цепь питания катушки вентиля песочницы ВПВ1 (рис.76 или лист №2) (если реверсор установлен в положение «Вперед»), или вентиля песочницы ВПН2 если (реверсор установлен в положение «Назад»). Питание вентиля песочницы ВПВ1 осуществляется по следующей цепи: от контакта контактора КБУ, по проводам 136, 903, через замкнутый контакт реле РУ14, по проводу 902, через контакт 16-15 реверсора, по проводу 157, через зажим 3/8, по проводу 1169, через контакт 27 разъема Р10, по проводу 1170, на зажим 8/9, по проводу 1171 на катушку вентиля ВПВ1 и далее на минус.

Вентиль ВПН2 получает питание от провода 902, через контакт 18-17 реверсора, по проводу 156 на катушку вентиля ВПН2 и далее на минус.

Так как реле РКА встало на самопитание, то при прекращении экстренного торможения (при переводе рукоятки контроллера усл. №205 из шестого положения в любое другое) реле РКА и РУ14 сохранят питание. Для восстановления возбуждения тягового генератора и прекращения работы песочниц необходимо кратковременно выключить тумблер SA10 «Выключатель реле РУ14», тем самым сняв питание с реле РКА и РУ14 (рис.74).

На случай выхода из строя контроллера усл.№205 на пульте помощника машиниста установлена кнопка КА экстренного торможения (рис.77). При ее нажатии катушка реле РКА получает питание по следующей цепи: от плюса на зажиме 5/5, по проводам 4890, 2801, 4860 и 4862, через контакт 7 разъема Х6 ПУ2, контакт кнопки КА, контакт 8 разъема Х6, по проводам 4866 и 4867 на катушку реле РКА и далее на минус. Далее схема работает так же, как при экстренном торможении контроллером усл.№205.

Если экстренное торможение осуществляется краном машиниста усл.№395М3 при управлении с ПУ1 (включен выключатель ВЦУ1), размыкается контакт крана между контактами 5 и 6 разъема Х11 ПУ1, вследствие чего теряет питание катушка реле РК (рис.78). Реле РК своим замыкающим контактом между проводами 4860 и 4880 собирает следующую цепь питания реле РКА (рис.79): от зажима 5/5, по проводам 4890, 2801 и 4860, через замкнутый контакт реле РК, по проводу 4880, через размыкающий контакт реле РУ32, по проводу 4871, через замкнутый замыкающий контакт включенного реле РУ31, по проводу 4864, на катушку реле РКА и далее на минус. Дальнейшая работа схемы описана выше.

Контроль целостности тормозной магистрали осуществляется пневмоэлектрическим датчиком дополнительной разрядки магистрали усл. №418, который устанавливается между магистральной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителя (рис.80 или лист №4). Он управляет работой двух микропереключателей (ДДР и ДТЦ), контакты которых включены между проводами 1867, 1864 и 1860. Принцип действия датчика заключается в следующем: при ускоренной разрядке магистрали, которая может быть вызвана штатным торможением или обрывом тормозной магистрали, происходит увеличение давления в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя, что приводит к замыканию микропереключателя ДДР датчика усл.№418. Если при этом давление в тормозных цилиндрах не возрастает (т.е. ускоренная разрядка магистрали не привела к срабатыванию тормозов), микропереключатель ДТЦ сохраняет свой контакт замкнутым. При этом получает питание реле РУ15 по следующей цепи: от плюса на зажиме 1/5, по проводам 1955 и 1867, через контакты ДДР и ДТЦ, проводу 1860, на катушку реле РУ15 и далее на минус.

Включившись, реле РУ15 своим контактом между проводами 1955 и 1958 шунтирует контакт микропереключателя ДДР, тем самым обеспечивая сохранение питания своей катушки даже после прекращения дополнительной разрядки магистрали, а по проводу 5150 через контакт С5 разъема ХР1 блока регулирования УСТА подает питание на дискретный вход Двх10 «Обрыв ТМ» модуля ГР блока регулирования УСТА. Блок регулирования УСТА закрывает тиристоры управляемого выпрямителя модуля МУВ, управляющего током возбуждения генератора (см. п.п. 1, 3.3, рис.43), а также передает соответствующее сообщение дисплейному модулю основного пульта, который отображает его на экране. Своим размыкающим контактом между проводами 1966 и 180 реле РУ15 разрывает минусовую цепь питания катушек контактора КВ и реле РКВ (рис.81 или лист №2), выключая возбуждение генератора. При повышении давления в тормозной камере воздухораспределителя (тормозном цилиндре) микропереключатель ДТЦ разрывает цепь питания реле РУ15, восстанавливая работоспособность схемы после отпуска тормоза.

 

5.2. Электрический реостатный тормоз

 

Электрический реостатный тормоз является дополнительным остановочным средством и предназначен для торможения при маневровой работе и подтормаживания состава на спусках. Применение электрического тормоза увеличивает срок службы тормозных колодок и бандажей колесных пар, снижает затраты на ремонт пневматического тормозного оборудования.

Электрический тормоз на тепловозе типа ТЭМ18Д может функционировать в диапазоне скоростей от 5 до 40 км/ч. Тормоз имеет 4 тормозные позиции, которые устанавливаются задатчиком контроллера и обеспечивают 4 уровня тормозного усилия в диапазоне от 5 до 16 тс.

При необходимости торможения тепловоза на скорости выше 40 км/ч, а также при подходе к светофорам с запрещающим сигналом или сигналом уменьшения скорости, а также при необходимости точного прицельного торможения и удержания поезда при стоянке на спуске, машинист должен использовать только пневматический тормоз.

Управление электрическим и пневматическим тормозом на тепловозе раздельное. Электрический тормоз управляется задатчиком контроллера машиниста, пневматический - краном вспомогательного тормоза усл. №254, краном машиниста усл. №395М3 или контролером дополнительного пульта усл.№205. Описание действия пневматического тормоза приведено в инструкции по эксплуатации. Работа схемы при управлении пневматическим тормозом с помощью контроллера усл. №205 описана выше.

Для включения электрического торможения необходимо выполнить следующие операции (рис.82 или лист №2):

1. Рукоятку задатчика контроллера установить в нулевое положение;

2. Тумблер «Тяга-тормоз» контроллера установить в положение «Тормоз»;

3. Перевести задатчик контроллера в первое тормозное положение.

После перевода задатчика контроллера в первое тормозное положение катушки контактора КВ и реле РКВ получают питание по следующей цепи: от плюса на зажиме 1/3 по проводу 4000 на ключи контроллера, с выхода ключа «КВ ЭТ» контроллера по проводу 4030, через замкнутый контакт РКМ1, провод 2837, через замкнутый контакт реле РДД, провод 2836, через контакт 28 разъема Р10, по проводу 2835, через зажим 8/2, по проводу 2834, через замкнутый контакт датчика давления ДРТ2, по проводу 2833, через замкнутый контакт датчика давления ДРТ1, по проводу 2832, через зажим 8/1, по проводу 2831, через контакт 23 разъема Р10, по проводам 2830 и 183, через размыкающий контакт контактора Д1, и далее по описанной выше цепи (см. п. 4.1) через замкнутый размыкающий контакт термореле РТ6, через замкнутый размыкающий контакт реле РУ14, через замкнутый размыкающий контакт термореле РТ3, через контакт датчика давления в тормозной магистрали ДРТ4 на катушки КВ и РКВ и далее на минус через размыкающие контакты реле заземления РЗ и реле РУ15. При этом питание на катушку РВ4 и катушки П1 и П2 вентилей поездных контакторов не подается, так как блокировочные контакты поездных контакторов между проводами 183, 182 и 563 разомкнуты.

Датчики давления ДРТ1 и ДРТ2 (рис.83 или лист №2) разрывают цепь питания катушек КВ и РКВ при давлении воздуха в тормозных цилиндрах соответственно первой и второй тележек локомотива более 0,5-0,9 кгс/см², а датчик ДРТ4 при давлении в тормозной магистрали ниже 4,5 кгс/см², что исключает одновременное использование электрического и пневматического тормозов.

Одновременно со сборкой схемы возбуждения генератора сигнал об установке задатчика контроллера в тормозную позицию поступает на дискретный вход Двх13 модуля ГР блока регулирования УСТА по следующей цепи (рис.82): с выхода ключа «УОИ ЭТ» через контакт 38 разъема ХР1 блока БЭЛ контроллера по проводу 5135 на зажим 14/5, по проводу 5136 на контакт С3 разъема ХР1 блока регулирования УСТА и далее на вход ДВх13 модуля ГР блока регулирования системы УСТА.

Получив этот сигнал, микропроцессорная система УСТА подает питание на катушку реле РЭТ по следующей цепи (рис.82): с выхода ключа ДВых4 «РЭТ» модуля ВЫХ блока регулирования УСТА через контакт С4 разъема XS2 блока регулирования 5140, через зажим 15/7, по проводу 5139, через контакт 29 разъема Р15, по проводу 2073, через размыкающий контакт реле РВ4, по проводу 2074, через контакт 30 разъема 15, по проводу 4035, через размыкающий контакт Ш1, по проводу 4037 на катушку РЭТ и далее на минус. Размыкающий контакт реле времени РВ4 предназначен для исключения возможности включения реле РЭТ при замкнутых поездных контакторах, размыкающий контакт Ш1 исключает включение реле РЭТ при включенной ступени ослабления поля тяговых двигателей.

Включившись, реле РЭТ собирает следующую цепь питания катушки двухполюсного контактора КВТ1 возбуждения ТЭД при торможении (рис.84 или лист №4): от плюса на зажиме 1/5, по проводу 1630, через замыкающий контакт РЭТ, по проводу 1632, на катушку КВТ1 и далее по проводу 1700 на минусовой зажим 4/3.

Получив питание контактор КВТ1 своими силовыми контактами собирает цепь питания обмоток возбуждения тяговых двигателей от тягового генератора, замыкающим блокировочным контактом между проводами 1624 и 1625 замыкает цепь питания катушки двухполюсного контактора КТ1, а размыкающим блокировочным контактом между проводами 429 и 2836 в минусовой цепи вентилей ВТ1..ВТ4 регулятора блокирует их включение (рис.82 или лист №2) (увеличение частоты вращения коленчатого вала дизеля).

В режиме электрического торможения обмотки возбуждения тяговых электродвигателей подключены к генератору двумя параллельными цепями, каждая из которых включает по три последовательно соединенных обмотки возбуждения ТЭД.

Питание обмоток возбуждения тяговых двигателей 1-3 первой тележки осуществляется по следующей цепи (рис.7 или лист №1): от плюса тягового генератора по кабелям 14 и 1111, через замкнутый первый контакт контактора КВТ1, по кабелю 1009, через сопротивление Р2-Р1 СШ1, по кабелю 61, через контакты 13-14 реверсивного переключателя при движении вперед (контакты 13-12 при движении назад), по кабелю 19 при движении вперед (22 при движении назад), на обмотки возбуждения тяговых двигателей 1-3, по кабелю 22 при движении вперед (19 при движении назад), чрез контакты 12-16 реверсивного переключателя при движении вперед (контакты 16-14 при движении назад), по кабелю 23, через измерительный шунт ША2, по кабелю 11 на минус тягового генератора.

Питание обмоток возбуждения тяговых двигателей 4-6 второй тележки осуществляется по цепи (рис.7 или лист №1):  от плюса тягового генератора по проводам 14 и 1111, через шину между силовыми контактами контактора КВТ1, замкнутый второй силовой контакт контактора КВТ1, по кабелю 1010, через сопротивление Р2-Р1 СШ2, по кабелю 64, через контакты 5-6 реверсивного переключателя при движении вперед (контакты 5-4 при движении назад), по кабелю 5 при движении вперед (6 при движении назад), на обмотки возбуждения тяговых двигателей 4-6, по кабелю 6 при движении вперед (5 при движении назад), чрез контакты 4-8 реверсивного переключателя при движении вперед (контакты 8-6 при движении назад), по кабелю 9, через измерительный шунт ША2, по кабелю 11 на минус тягового генератора.

Резисторы ослабления поля Ш1 и Ш2 используются в данной схеме как балластные для ограничения тока возбуждения ТЭД и повышения устойчивости его регулирования.

Питание катушки контактора КТ1 осуществляется по следующей цепи (рис.84 или лист №4): от плюса на зажиме 1/5 по проводам 1630 и 1624 через замкнутый вспомогательный контакт контактора КВТ1 по проводу 1625 на катушку контактора КТ1 и далее на минус.

Контактор КТ1 своими силовыми контактами соединяет якорные обмотки тяговых двигателей 1-3 и 4-6 с блоками БТР тормозных резисторов, а замыкающим блокировочным контактом между проводами 4040 и 5115 подает сигнал в блок регулирования УСТА об окончании сборки силовой схемы электрического торможения (рис.7 или лист №1).

Якорные обмотки тяговых двигателей 1-3 соединяются с блоками тормозных резисторов по следующей: от плюса на якорной обмотке тягового двигателя 1 по кfбелю 15 через шунт ША5 по кабелям 1004 и 1005, через первый силовой контакт КТ1, по кабелю 1006, через блок тормозных резисторов и далее по кабелям 1007 и 18 на минус якорной обмотки тягового двигателя 3.

Якорные обмотки тяговых двигателей 4-6 соединяются с блоком тормозных резисторов по следующей цепи: от плюса на якорной обмотке тягового двигателя 4 по кабелю 1, через шунт ША6, по кабелям 1000 и 1001, через второй контакт КТ1 по кабелю 1002, через блок тормозных резисторов и далее по кабелям 1003 и 4 на минус якорной обмотки тягового двигателя 6.

Сигнал о завершении сборки силовой схемы тормоза поступает на дискретный вход ДВх14 «РЭТ» модуля ГР блока регулирования УСТА по следующей цепи (рис.85 или лист №2): плюс с катушки реле РЭТ, по проводу 4040 через замкнутый вспомогательный контакт КТ1, по проводу 5115 на контакт С4 разъема ХР1, далее на вход ДВх14 «РЭТ» модуля ГР блока регулирования УСТА.

Получив этот сигнал, система УСТА начинает регулировать ток возбуждения тягового генератора, изменяя тем самым его напряжение, а, следовательно, и ток возбуждения тяговых двигателей, формируя требуемые для данной тормозной позиции тормозные характеристики. При этом с измерительного шунта ША2 в систему УСТА поступает сигнал, пропорциональный току возбуждения тяговых двигателей, а с измерительных шунтов ША5 и ША6 сигналы, пропорциональные тормозному току тяговых двигателей первой и второй тележек соответственно (рис.7 или лист №1).

Регулирование тормозного усилия осуществляется изменением тормозной позиции задатчика контроллера с 1 по 4-ю. При включении второй тормозной позиции (рис.86 или лист №2) с выхода ключа «ВТ1» контроллера по проводу 229 напряжение подается на плюсовой вывод катушки ВТ1 регулятора частоты вращения дизеля. Поскольку минусовая цепь катушек вентилей ВТ1..ВТ4 разомкнута размыкающим контактом контактора КВТ1, изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля не происходит, но с зажима 5/1 по проводу 5017 через контакт А2 разъема ХР1 блока регулирования УСТА подается напряжение на дискретный вход ДВх2 «ВТ1» модуля ГР блока регулирования УСТА, извещая ее о переводе задатчика во вторую тормозную позицию. Получив этот сигнал, система УСТА увеличивает величину тормозного тока ТЭД и, соответственно, тормозное усилие.

При включении третьей тормозной позиции по проводу 232 напряжение поступает на плюсовой вывод катушки вентиля ВТ2 (рис.87 или лист №2) регулятора частоты вращения дизеля. При этом цепь катушки вентиля ВТ1 обесточивается. Сигнал о переводе задатчика на третью тормозную позицию поступает с зажима 5/2 по проводу 5018 через контакт А3 разъема ХР1 блока регулирования УСТА на дискретный вход ДВх3 «ВТ2» модуля ГР блока регулирования УСТА.

При переводе задатчика на четвертую тормозную позицию напряжение подается одновременно на обе катушки вентилей ВТ1 и ВТ2 регулятора дизеля и на оба дискретные входы ДВх2 «ВТ1» и ДВх3 «ВТ2» модуля ГР блока регулирования УСТА (рис.88 или лист №2).  

Для каждой из тормозной позиции система УСТА поддерживает свое значение тормозного тока (тормозного усилия). Эти значения приведены в таблице №4.

                                                                                     Таблица №4

Значения тормозного тока на тормозных позициях задатчика

Тормозная позиция	Поз.1	Поз.2	Поз.3	Поз.4
Тормозной ток,А	400	550	700	800

 

Отключение электрического торможения возможно при переводе задатчика контроллера в нулевое положение, при включении пневматического тормоза или автоматически при остановочном торможении (снижении скорости движения ниже 5 км/час).

При переводе задатчика контроллера в нулевое положение теряют питание катушки КВ и РКВ, разбирая схему возбуждения тягового генератора, и снимается сигнал «УОИ ЭТ» с дискретного входа ДВх13 модуля ГР блока регулирования УСТА. УСТА снимает возбуждение с генератора, уменьшая тем самым до нуля ток возбуждения тяговых электродвигателей, и с выдержкой времени 2-5 сек снимает питание с реле РЭТ (выход ДВых4 «РЭТ» модуля ВЫХ блока регулирования УСТА). Отключившись, реле РЭТ обесточит катушку контактора КВТ1, который, отключившись, в свою очередь снимет питание с катушки контактора КТ1. Таким образом произойдет разборка силовой схемы электрического тормоза (рис.82 или лист №2).

При использовании пневматического тормоза и снижении давления в тормозной магистрали ниже 3,0 кгс/см² замыкается контакт датчика давления ДРТ3 (рис.89 или лист №4) в цепи реле РДД (провода 2812, 2813), вследствие чего последнее включается и размыкает свой размыкающий контакт в цепи катушек контактора КВ и реле РКВ (провода 2836, 2837), разбирая цепь возбуждения тягового генератора. Это приводит к резкому уменьшению тормозной силы почти до нуля без разборки силовой схемы тормоза (рис.90 или лист №2). К такому же результату приводит появление давления в тормозных цилиндрах (срабатывание датчиков давления ДРТ1 и ДРТ2). После отпуска пневматического тормоза (восстановления зарядного давления в тормозной магистрали и выпуска воздуха из тормозных цилиндров обеих тележек) работа электрического тормоза восстановится. Эти особенности схемы дают возможность при необходимости осуществлять подтормаживание пневматическим тормозом без разборки схемы электрического торможения. 

При выполнении остановочного торможения (снижение скорости менее 5 км/час и уменьшении тормозного тока до 150А и менее) блок регулирования УСТА включает вентиль замещения тормоза ВЗТ по цепи (рис.91 или лист №2): с выхода ключа ДВых3 «ВЗТ» модуля ВЫХ блока регулирования УСТА, через контакт С3 разъема XS2 блок регулирования, по проводу 5138, через диод ДР4, по проводу 4041, на катушку вентиля ВЗТ и далее на минус. Одновременно блок регулирования закрывает тиристоры управляемого выпрямителя модуля МУВ (рис.43), уменьшая ток возбуждения, напряжение генератора и ток возбуждения ТЭД, а через 2-4 сек после включения вентиля ВЗТ снимет питание с провода 5140, обесточивая катушку реле РЭТ. Произойдет разборка схемы электрического тормоза при одновременном наполнении тормозных цилиндров от питательной магистрали через редуктор давления №348, инициируемой вентилем ВЗТ. При переводе контроллера на нулевую позицию после полной остановки тепловоза исчезнет сигнал «УОИ ЭТ», поступающий от контроллера в блок регулирования УСТА по проводу 5136. УСТА отключит ВЗТ, вследствие чего произойдет отпуск пневматического тормоза. Электрическая и пневматическая схемы тепловоза вернулись в исходное состояние.

Во избежание теплового повреждения тормозных сопротивлений и перегрева тяговых электродвигателей эксплуатация электрического тормоза тепловоза допускается только при повторно-кратковременном режиме работы электрооборудования со следующим предельным циклом работы:

- тяга в номинальном режиме – 2,4 мин;

- выбег на холостом ходу – 1 мин;

- торможение с максимальной эффективность – 1,8 мин;

- стоянка на холостом ходу дизеля – 4 мин;

- переезд за отцепом – 10 мин.

Количество таких и менее тяжелых циклов не ограничено.

 

6. Управление вентилятором и жалюзи холодильной камеры

 

Управление холодильной камерой осуществляется автоматически или вручную с любого пульта управления посредством датчиков-реле температуры (термореле) РТ1, РТ2, РТ5, РТ7 и реле управления РУ19. Режим автоматического управления включается тумблером SA8 «Автоматическое управление холодильником» на пульте, с которого осуществляется управление (рис.92 или лист №4).

При увеличении температуры воды дизеля до 348^оК (+75^оС) замыкается контакт термореле РТ1 (рис.93) в цепи катушки реле РУ19, которая получает питание по следующей цепи: от сопротивления СЗБ зарядки аккумуляторной батареи по проводу 521, через замыкающий контакт реле РММ2 (при управлении с пульта 1), провод 638, контакт 3 разъема Х7 ПУ1, контакт 28 разъема Х6 ПУ1, провод 838, зажим 3ПК, провод 491, контакт 14 разъема Р10, провод 750, зажимы 10/6..10/7, провод 836, контакт реле РТ1, провод 832, зажим 10/8, провод 717, контакт 9 разъема Р10, провод 725, зажим 8ПК, провод 709, катушка реле РУ19, провод 646, резистор 4С, провод 402, зажим 4ПК и по проводу 502 на минусовой зажим 4/6.

Включившись, реле РУ19 своими контактами между проводами 513, 270 и 513, 410 подает питание на электропневматические вентили ВП1 и ВП3, которые открывают подачу воздуха в цилиндры привода боковых жалюзи воды дизеля и верхних жалюзи вентилятора, открывая их.

Катушка вентиля ВП1 получает питание по следующей цепи: от зажима 3ПК по проводу 513, через замкнутый контакт реле РУ19, по проводу 270 на зажим 5ПК, провод 435, контакт 24 разъема Р10, провод 475, зажим 10/1, провод 835, катушка вентиля ВП1 и далее по проводу 313 на минусовой зажим 10/3.

Цепь питания катушки вентиля ВП3: от провода 513 через замкнутый контакт реле РУ19, по проводу 410 на зажим 6ПК, провод 432, контакт 17 разъема Р10, провод 479, зажим 9/9, провод 833, катушка вентиля ВП3, по проводам 483 и 481 на минусовой зажим катушки ВП1 и далее на минус.    

В случае продолжения повышения температуры воды дизеля и достижения ею уровня 357^оК (+84^оС) замыкается контакт термореле РТ2 (рис.94 или лист №4), подавая питание на катушку вентиля ВП4 по цепи: от зажима 10/7 (см. выше) по проводу 445, замкнутый контакт термореле РТ2, провод 498, зажим 9/8, провод 511, контакт 29 разъема Р10, провод 437, зажим 2ПК, провод 1114, контакт 27 разъема Х6 ПУ1, замкнутый контакт тумблера контакт 22 разъема Х6 ПУ1, провод 576, замкнутый вспомогательный контакт контактора КУ17, провод 219, контакт 3 разъема Р10, провод 222, зажим 9/6, провод 822, катушка вентиля ВП4, по проводу 484 на минусовой зажим катушки вентиля ВП1 и далее на минус.

Включившись, электропневматический вентиль ВП4 подает воздух в привод фрикционной муфты вентилятора.

Автоматическое регулирование температуры воды контура охлаждения надувочного воздуха осуществляется посредством термореле РТ5 и РТ7. При достижении температурой воды охлаждения наддувочного воздуха уровня 298^оК (+25^оС) замыкается контакт термореле РТ7 (рис.95 или лист №4) между проводами 487 и 503, подавая питание на катушку вентиля ВП5 по цепи: от контакта 3 зажима Х7 ПУ1 (см. выше), через контакт тумблера SA8 «Автоматическое управление холодильником» на контакт 26 разъема Х6 ПУ1, далее по проводу 446 на контакт 19 разъема Р10, провод 749, зажим 9/5, провод 487, контакт термореле РТ7, провод 503, зажим 9/7, провод 485, катушка вентиля ВП5 и далее по проводу 567 на минусовой зажим 8/4.

Включившись, вентиль ВП5 открывает подачу воздуха к пневмоцилиндру привода боковых жалюзи воды наддувочного воздуха.

В случае дальнейшего увеличения температуры воды надувочного воздуха до 329^оС (+56^оС) включается термореле РТ5 (рис.96 или лист №4), подавая питание на катушку вентиля ВП4 управления фрикционной муфтой вентилятора по цепи: от зажима 10/7 по проводу 499, через контакт термореле РТ5, по проводу 510 на зажим 9/8 и далее по описанной выше цепи.

С целью исключения возможности перегрева масла дизеля в эксплуатации в систему автоматического управления холодильником дополнительно введены термореле РТ8 и РТ9, контролирующие температуру масла на выходе из дизеля.

Контакт термореле РТ8 (рис.97 или лист №4), замыкающийся при температуре масла 338^оК (+65^оС), включен параллельно контакту термореле РТ1 между зажимами 10/6 и 10/8, осуществляя, таким образом открытие боковых и верхних жалюзи.

Контакт термореле РТ9 (рис.98 или лист №4), замыкающийся при температуре масла 343^оК (+70^оС), включен параллельно контактам термореле РТ2 и РТ5 между зажимами 10/7 и 9/8, осуществляя, таким образом, включение фрикционной муфты привода вентилятора. 

Термореле РТ1, РТ2, РТ5, РТ7, РТ8 и РТ9 отключаются при снижении температуры соответствующих теплоносителей на 3..6 градусов ниже температуры их включения.  

В случае неисправности системы автоматического управления холодильником поддержание требуемых значений температуры теплоносителей системы охлаждения дизеля может осуществляться вручную (рис.99 или лист №4) посредством тумблеров SA5 «Жалюзи воды воздухоохладителя», SA7 «Жалюзи верхние», SA6 «Жалюзи воды», SA4 «Муфта вентилятора», при этом тумблеры SA8 «Автоматическое управление холодильником» должны быть обязательно выключены на обоих пультах .         

 

7. Защита дизель – генератора и электрической передачи от аварийных режимов работы

 

7.1. Защита дизеля от снижения давления масла

 

Катушка блок-магнита БМ регулятора дизеля после разборки схемы автоматического пуска дизеля получает питание через контакт реле РДМ давления масла по цепи: от замкнутого контакта реле РУ12 по проводам 575 и 577, через замкнутый контакт реле РУ4, по проводу 560, контакт 29 разъема Р9, провод 125, замкнутый контакт реле РДМ давления масла, провод 126, зажим 12Д, катушка блок-магнита БМ и далее на минус. При снижении давления масла дизеля ниже 0,15 МПа (1,5 кгс/см²) контакты реле РДМ давления масла размыкаются, катушка блок-магнита БМ обесточивается (рис.100 или лист №2), регулятор дизеля переводит рейки топливных насосов высокого давления дизеля в положение нулевой подачи топлива.

 

7.2. Защита дизеля от перегрева воды и масла

 

При увеличении температуры воды до 90^оС срабатывает датчик-реле температуры РТ3 (рис.101 или лист №2), разрывая цепь питания катушек контактора КВ и реле РКВ между проводами 840 и 841. При увеличении температуры масла до 75^оС срабатывает датчик-реле температуры РТ6, разрывая цепь питания катушек контактора КВ и реле РКВ между проводами 745 и 569. Одновременно выводятся сообщения о перегреве воды и масла на экран дисплейного модуля унифицированного пульта, а также загораются сигнальные светодиоды VD2 «Перегрев воды» и VD3 «Перегрев масла» на пульте 2.

 

7.3. Защита от запуска дизеля при зарядке аккумуляторной

                                  батареи

 

Для защиты зарядного устройства от возможного повреждения в случае случайного пуска дизеля во время зарядки аккумуляторной батареи через розетку РЗБ предусмотрена цепь, состоящая из реле-индикатора РИТ типа РИТ-3. Его катушка включена в цепь зарядки между кабелями 70 и 106 (рис.102 или лист №1). Во время зарядке батареи от внешнего источника реле срабатывает и своим контактом между проводами 4003 и 2758 создает следующую цепь питания катушки реле РУ16 (рис.103 или лист №2): плюс от зажима 1/5, провода 2757, 428, 4003, контакт реле РИТ, провод 2758, катушка реле РУ16 и далее на минус по проводу 2759.

Включившись, реле РУ16 (рис.104 или лист №2) размыкает свои нормально замкнутые контакты между проводами 2782, 561, и 2781, 261, обесточивая как цепи автоматического запуска дизеля, так и цепь проворота коленчатого вала от кнопки SB12 «Проворот».  

 

7.4. Защита тягового генератора от превышения максимального

                                        тока

 

Ограничение тока тягового генератора в режиме нормального возбуждения генератора при исправном оборудовании осуществляется системой УСТА. Однако при работе в режиме аварийного возбуждения, а также в случае возникновения некоторых неисправностей УСТА (например, нарушений в работе канала измерения тока генератора) возможно превышение максимальных допустимых значений тока, что может привести к повреждению генератора и тяговых электродвигателей.

Поэтому в схеме тепловоза ТЭМ18ДМ реализована аппаратно независимая от системы УСТА защита электрической передачи от превышения максимального тока тягового генератора, которая осуществляется посредством реле максимального тока РТ (рис.105 или лист №1), катушка которого вместе с последовательно соединенным с ней регулировочным сопротивлением СРТ включена параллельно дополнительным полюсам генератора (с минусового зажима шунта ША2 по проводу 140 на катушку реле РТ, далее по проводу 137, через резистор СРТ, и по проводу 40 на минус «-Я2» якоря генератора).

При достижении током катушки, который пропорционален току генератора, величины уставки срабатывания реле, якорь его притягивается и размыкает нормально замкнутый контакт реле между проводами 178 и 563 (рис.106 или лист №2) в цепи катушек контактора КВ и реле РКВ. Отключение КВ и РКВ приводит к размыканию цепи возбуждения генератора силовым контактом контактора КВ и снятию напряжения генератора. 

Восстановление возбуждения возможно только после перевода рукоятки задатчика контроллера на 1-ю или 0-ю позицию.

 

7.5. Защита силовых цепей от замыкания на корпус

 

Защита осуществляется посредством двухкатушечного реле РЗ заземления (реле типа РМ-1010) . Удерживающая катушка реле заземления получает питание после включения контактора КБУ блокировки управления по следующей цепи (рис.13 или лист №2): плюс от зажимов 14/1..14/2, по проводам 41 и 42, через контакт автоматического выключателя SF1 «Управление общее», через контакты 43 и 44 разъема Х7 ПУ1, провода 855 и 856, контакт контактора КБУ, провод 2775, контакт 33 разъема Х6 ПУ1, контакт кнопки SB11 «Возврат реле заземления» на пульте 1, контакт 35 разъема Х6 ПУ1, провод 1071, резистор СРЗ3, провод 1069, удерживающая катушка РЗ и далее по проводу 1070 на минус.

Включающая катушка реле заземления получает питание в случае пробоя изоляции силовой цепи на корпус в плюсовой или минусовой цепи следующим образом:

при пробое в плюсовой цепи (рис.107 или лист №1): от плюса на корпусе по проводу 1063, через диод блока БВЗ между контактами 4-1 его разъема, провод 1064, резистор СРЗ3, провод 1065, включающая катушка РЗ, провод 1066, диод блока БВ3 между контактами 5-3 его разъема, провод 1062, контакт рубильника ВРЗ1, провод 1061, резистор СРЗ1 и далее по проводу 1057 на зажим шунта ША2 и минус якоря генератора;

при пробое в минусовой цепи (рис.108 или лист №1): от плюса силовой цепи на зажиме силового контакта контактора КВТ1 по проводу 46 на рубильник ВРЗ2, через контакт рубильника ВРЗ2 по проводу 1059 на резистор ВРЗ2, по проводам 1058 и 1061 на рубильник ВРЗ1, через контакт рубильника ВРЗ1 по проводу 1062, диод блока БВ3 между контактами 3-2 его разъема, провод 1067, включающая катушка РЗ, провод 1066, диод блока БВ3 между контактами 5-4 его разъема, и далее по проводу 1063 на минус силовой цепи на корпусе тепловоза.

Реле срабатывает при напряжении на включающей катушке 80-100В. При этом его размыкающий контакт в минусовой цепи катушек контактора КВ и реле РКВ разбирает силовую схему движения тепловоза.

После снятия напряжения с включающей катушки реле заземления оно удерживается во включенном положении удерживающей катушкой. Отключение реле заземления осуществляется нажатием кнопки SB11 «Отпуск реле заземления», нормально замкнутый контакт которой в этом случае разрывает цепь питания включающей катушки (см. выше).

 

7.6. Отключение неисправного тягового электродвигателя

 

В случае неисправности тягового электродвигателя отключается цепь всей тележки, в которую включен неисправный тяговый электродвигатель. Отключение осуществляется постановкой переключателя ОМ в положение II (в случае неисправности одного из ТЭД первой тележки) или I (в случае неисправности одного из ТЭД второй тележки). В этом случае контакт переключателя ОМ между проводами 1710 и 194 разрывает цепь питания катушки электропневматического вентиля поездного контактора П1 (в положении II – рис.109 или лист №2) или П2 (в положении I), а контакт переключателя ОМ между проводами 190 и 416 (в положении II) или между проводами 416 и 183 (в положении I) шунтирует блокировочный контакт соответственно контактора П1 или контактора П2, сохраняя цепь питания катушек контактора КВ и реле РКВ. Одновременно система УСТА, не получив сигнал о включении одного из поездных контакторов (провода 5035 и 5036) снижает мощность тягового генератора.

 

8. Вспомогательные цепи

 

8.1. Работа гребнесмазывателя

 

Работой гребнесмазывателя управляет электронный блок БГ типа АГС8.10М2-2. Электропитание на контакт 1(плюс) разъема блока БГ подается после включения контактора КБУ по следующей цепи (рис.110 или лист №4): плюс от контакта КБУ между проводами 856 и 136, далее по проводу 136 на зажим контакта контактора КУ17 и по проводу 2700 на контакт 1 «Питание» блока БГ. Минус питания подается на контакт 4 разъема блока от минусовой клеммы 4/4 по проводу 2712. На датчик блока БГ (контакты 6, 7 разъема блока БГ) поступает сигнал из устройства КЛУБ, несущий информацию о пройденном пути и скорости движения. К выходам 2,3 разъема блока через блокировочные контакты реверсивного переключателя подключены исполнительные электропневматические вентили ВГ1 (передний) и ВГ2 (задний), управляющие подачей смазки на бандажи колесных пар.

При достижении пороговой скорости движения, задаваемой положением тумблера на корпусе блока, начинает периодически включаться один из вентилей ВГ1 или ВГ2 ( в зависимости от направления движения) локомотива.

Подача смазки прекращается при торможении (появлении в тормозных цилиндрах давления 0,3…0,5 кгс/см2), включении электрического тормоза (контактора КТ1) и при подаче песка. Это достигается (рис.111 – показаны сразу все варианты или лист №4):

- подачей на вход «Запрет» блока БГ (контакт 5 разъема) напряжения от плюсового зажима 1/5 при замыкании контактов датчиков – реле давления ДОТ1 (тормозные цилиндры первой тележки) и ДОТ2 (тормозные цилиндры второй тележки) по цепи: плюс от зажима 1/5 по проводу 2736, контакт 11 разъема Р9, провод 2735, зажим 9/4, провод 2731, контакт датчика-реле давления ДОТ1, провод 2730, зажим 9/3, провод 2727, контакт 10 разъема Р9, провод 2726, разделительный диод ДР14, провод 2725 и далее по проводу 2715 на контакт 5 («Запрет») блока БГ гребнесмазывателя; параллельно от зажима 1/5 по проводу 2733 через контакт датчика–реле ДОТ2, по проводу 2732 на разделительный диод ДР14 и далее на контакт 5 разъема блока БГ;

- подачей на вход «Запрет» блока БГ напряжения от плюсового зажима 1/5 при замыкании нормально разомкнутого вспомогательного контакта контактора КТ1 по цепи: плюс от зажима 1/5, провод 1630, провод 2722, контакт КТ1, провод 2721, разделительный диод ДР15, провод 2720 и далее по проводу 2715 на контакт 5 разъема блока БГ;

- подачей на вход «Запрет» блока БГ напряжения от зажима 6/10 при нажатии педали SB6 «Педаль песок» на любом из пультов управления по цепи: от зажима 6/10 по проводу 2718, через разделительный диод ДР16, провод 2717 и далее по проводу 2715 на разъем 5 блока БГ.

 

8.2. Цепи управления подачей песка, свистков, тифонов, работой автосцепок

 

Схемой предусматривается возможность двухступенчатой подачи песка в зависимости от условий движения. При нажатии педали SB6 «Педаль песок» ПУ1 или ПУ2 получает питание катушка электропневматического вентиля ВПВ1 или ВПН1 воздухораспределителей песочниц, осуществляющих подачу песка под колесные пары первой по ходу движения тележки (первой при движении вперед и второй при движении назад).

Катушка ЭПВ ВПВ1 получает питание по следующей цепи (рис.112 или лист №2): плюс от контакта КБУ между проводами 856 и 2780, по проводам 2780 и 6028 на зажим 14/10, далее по проводу 1919, через контакт 24 разъема Х7 ПУ1, по внутренним соединениям пульта 1 на педаль SB6 «Педаль песок», контакт педали SB6, контакт 4 разъема Х7 пульта ПУ1, провод 152, зажим 6/10, провод 153, контакт 15-16 реверсивного переключателя Р, замкнутый в положении «Вперед», провод 157, зажим 3/8, провод 1169, контакт 27 разъема Р10, провод 1170, зажим 8/9, провод 1171, катушка ВПВ1 и далее по проводу 1179 на минус.

Катушка ЭПВ ВПН2 (рис.113 или лист №2) получает питание от провода 153, через контакт 18-17 реверсивного переключателя Р, замкнутый в положении «Назад», провод 156, катушка ВПН2 и далее по проводу 158 на минус.

При необходимости машинист может вместе с педалью SB6 «Педаль песок» нажать кнопку SA17 (на пульте 1) или SA9 (на пульте 2) «Полная подача песка». При этом одновременно с вентилями ВПВ1 (при движении вперед) и ВПН1 (при движении назад) получают питание катушки вентилей ВПВ2 (при движении вперед) или ВПН2 (при движении назад), инициирующие подачу песка под колесные пары второй по ходу движения тележки (второй при движении вперед и первой при движении назад).

Катушка ВПВ2 при нажатой педали SB6 «Педаль песок» и движении вперед получает питание по следующей цепи (рис.114 или лист №2): при управлении с ПУ1 - от зажима 3/8 по проводу 1180, через контакт 19 разъема Х6, контакт 4-3 кнопки SA17 «Полная подача песка» ПУ1, контакт 20 разъема Х6 ПУ1, провод 590, зажим 5/8, провод 1183, катушка ЭПВ ВПВ2 и далее по проводу 158 на минус; при управлении с ПУ2 – от зажима 3/8 по проводу 7352, через контакт 19 разъема Х6, контакт 4-3 кнопки SA9 «Полная подача песка» ПУ2, контакт 20 разъема Х6 ПУ2, по проводу 7391 на зажим 5/8 и далее на катушку ВПВ2 по описанной выше цепи.

Катушка ВПН1 при нажатой педали SB6 «Педаль песок» и движении назад получает питание по следующей цепи (рис.115 или лист №2): при управлении с ПУ1 - от контакта 18-17 реверсивного переключателя по проводу 1173, контакт 18 разъема Х6 ПУ1, контакт 1-2 кнопки SA17 «Полная подача песка» ПУ1, контакт 23 разъема Х6 ПУ1, провод 1176, зажим 14/6, провод 1181, контакт 20 разъема Р10, провод 1177, зажим 8/8, провод 1178, катушка ЭПВ ВПН2 и далее по проводу 1179 на минус; при управлении с ПУ2 - от контакта 18-17 реверсивного переключателя по проводу 1753, контакт 18 разъема Х6 ПУ2, контакт 1-2 кнопки SA9 «Полная подача песка» ПУ2, контакт 23 разъема Х6 ПУ2, провод 7370, зажим 14/6 и далее на катушку ВПН2 по описанной выше цепи.

Дистанционная расцепка автосцепок осуществляется подачей воздуха в специальные пневмоцилиндры, шток каждого из которых соединен с замком соответствующей автосцепки. Подачей воздуха в пневмоцилиндры управляют электропневматические вентили ВАП (передняя автосцепка) и ВАЗ (задняя автосцепка). Для подачи питания на любой из этих вентилей необходимо одновременно нажать кнопки SB3 «Блокировка автосцепок» и SB1 «Автосцепка передняя» (рис.116 или лист №2) (либо SB2 «Автосцепка задняя») на любом из пультов. Начиная со 2-й позиции задатчика контроллера машиниста, включение вентилей ВАП и ВАЗ блокируется размыкающим контактом реле РУ2, который разрывает минусовую цепь питания вентилей.

 

⇐ Предыдущая1234

Поделиться: