Характеристики существующих систем безопасности движения

  Продолжительное время базой отечественных технических средств обеспечения безопасности движения поездов являлась автоматическая локомотивная сигнализация АЛСН.

  Ограниченность функциональных возможностей этой системы из-за низкой информативности (в канале связи используется всего три активных сигнала) обусловили необходимость дополнения локомотивного оборудования другими устройствами обеспечения безопасности.

  Для измерения фактической скорости, регистрации параметров движения и состояния локомотивного оборудования использовался скоростемер ЗСЛ2М.

Контроль торможения перед светофором с запрещающим сигналов обеспечивался устройством «Дозор» (Л132), алгоритм которого рассчитан на определенную длину блок-участка – 1100м.

  Наибольшее внимание уделялось разработке и внедрению устройств контроля бдительности машиниста УКБМ (Л77, Л159, Л116 и др.).

  В указанных устройствах реализованы различные алгоритмы выработки сигналов контроля бдительности машиниста.

  Уровень безопасности движения, реализуемый с помощью указанных устройств, невысок. Это сопряжено с тем, что решение задач безопасности возможно не во всех ситуациях и по крайне несовершенным алгоритмам. К тому же указанные устройства реализованы на низконадежной электронной базе.

  В настоящее время в рамках Государственной программы повышения безопасности движения поездов осуществляется внедрение более совершенных устройств: комплексного локомотивного устройства безопасности - КЛУБ, системы автоматического устройства управления тормозами - САУТ, телеметрической системы контроля бодрствования машиниста - ТСКБМ.

  Предусмотрена совместная работа КЛУБ, САУТ и ТСКБМ в одном комплексе.

  Система автоматического управления тормозами САУТ разработана для прицельного торможения поезда темпом служебного торможения перед светофором с запрещающим сигналом или местами ограничения скорости.

  В первой модификации путевые датчики САУТ устанавливались у каждого светофора и передавали на локомотив информацию о длинах и уклонах двух впередилежащих блок – участков. В настоящее время внедряется модификация САУТ-Ц, в которой путевые датчики устанавливаются централизованно на входах и выходах со станции. На входах на станцию они передают на локомотив информацию о длине маршрута и ограничениях скорости, а на выходах со станции они выполняют роль идентификаторов перегонов. Информация о длинах блок – участков, уклонах и ограничениях скорости на перегонах содержится в блоке параметров пути на самом локомотиве. Оперативную информацию САУТ получает от системы АЛСН или КЛУБ. САУТ при каждом торможении определяет или корректирует тормозной коэффициент, имеет встроенный речевой информатор для дополнительного контроля бдительности машиниста.

  На зарубежных железных дорогах в настоящее время применяются многочисленные системы обеспечения безопасности движения поездов, которые различаются по объему информации, по способу ее передачи и обработки на локомотиве.

  На линиях Государственных железных дорог Германии (DB) повсеместно внедрена система точечной автоматической локомотивной сигнализации (АЛСТ) Indusi. У предупредительного сигнала, между предупредительным и основным и у основного сигнала устанавливаются путевые индукторы, настроенные на определенные резонансные частоты (1000, 500 и 2000 Гц). Максимальная допустимая скорость при АЛСТ Indusi составляет 160 км/ч.

  На реконструированных линиях максимальная допустимая скорость увеличена до 200 км/ч, безопасность движения обеспечивает светофорная сигнализация, дополненная непрерывной АЛС.

  В системе АЛСН на DB обмен данными между локомотивным и напольными устройствами осуществляется через уложенный между рельсами индуктивный шлейф на частотах 36 и 50 кГц.

  Во Франции линии Национального общества железных дорог Франции (SNCF) оборудованы системами АЛСТ контактного и индуктивного действия. Напольное устройство размещено в середине между рельсами на расстоянии около 15 м перед каждым сигналом.

  Система сигнализации на линиях SNCF предусматривает подтверждение бдительности машиниста в течение 2, 5 с после приема сигнала от напольного индуктора. В противном случае начинается принудительное торможение. Максимальная допустимая скорость поезда - 200 км/ч.

  На части локомотивов установлены устройства контроля скорости, которые при превышении максимально допустимого значения включает автоматическое торможение. До 1986 года они обеспечивали только точечный контроль скорости. В настоящее время эти устройства строят на базе микро - ЭВМ, которая контролирует скорость движения непрерывно.

  В индуктивной АЛСТ используются частоты: 64; 67, 5; 78; 81, 5; 92 и 98 кГц. Применяются путевые приемоответчики двух видов: с постоянной и переменной информацией, зависящей от показания неполного светофора.

  Программа эксплуатации высокоскоростных линий TGV (скорость движения ограничена 270 или 300 км/ч) предусматривает движение только специализированных пассажирских электропоездов с минимальным интервалом попутного следования 4 мин. На линиях TGV напольные сигналы отсутствуют. Блок – участки оборудованы бес- стыковыми кодовыми рельсовыми цепями, через которые можно непрерывно передавать на поезд до 18 кодовых комбинаций. Еще 14 видов информации могут передаваться точечным способом.

  Средства сигнализации на линиях Национального общества железных дорог Бельгии (SNCB) в значительной степени идентичны применяемым во Франции. Для передачи сигнальных показаний используется АЛСТ контактного типа, отличие заключается в порядке использования и отображения информации.

  На лини Государственной железной дороги Италии (FS) система сигнализации основана на интервальном регулировании движения поездов блок – участками, свободность которых определяется с помощью рельсовых цепей и точечной или непрерывной передаче на локомотив показаний напольных светофоров.

  При скорости до 150 км/ч машинист руководствуется показаниями напольных светофоров, при скорости до 180 км/ч безопасность движения обеспечивается четырехзначной точечной или непрерывной АЛС, при скорости до 200 км/ч – пятизначной АЛСН.

  На высокоскоростных линиях Италии с максимальной допустимой скоростью более 180 км/ч была модернизирована существующая система сигнализации. На каждом блок – участке (средняя длина 5500м) организовано от одной до шести рельсовых цепей с изолирующими стыками. Тормозной путь при торможении охватывает 3 - 4 рельсовые цепи. Каждый блок – участок огражден основным и предупредительными сигналами. Для передачи информации с пути на локомотив используют несущие частоты 178 и 50 Гц.

  Федеральные железные дороги Швейцарии (SBB) располагают лишь точечной АЛС, по принципу похожей на Indusi DB. Проект развития SBB Bahn 200 предусматривает увеличение скорости движения до 200 км/ч путем дополнения имеющегося локомотивного оборудования АЛС электронными устройствами непрерывного контроля скорости и внедрения поездной радиосвязи.

  На линии Государственной железной дороги Нидерландов (NS) эксплуатируется система АЛСН с передачей информации на поезд индуктивным способом через рельсовые цепи, непрерывным контролем скорости, контролем бдительности машиниста и автоматическим включением предупредительного торможения при неправильных его действиях.

  При совместной работе системы АЛС в 1987 году для высокоскоростной линии Париж – Вост. Франция – Юго – Запад Германии наиболее перспективной признана АЛСН с использованием радиосвязи для передачи информации и определения координаты поезда.

 

 

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: