Автоматическая локомотивная сигнализация

На железных дорогах России широкое применение находит автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа АЛСН числового кода. При такой сигнализации в кабину локомотива непрерывно передаются сигналы путевых светофоров. Каждый сигнал путевых светофоров для передачи на локомотив преобразуется в электрический сигнал в виде определенной кодовой комбинации.

Для образования кодовых комбинаций применяются кодовые трансмиттеры. Кодовые комбинации одного и того же значения сигнала светофора формируются с различной продолжительностью цикла. Для трансмиттера типа КПТ-5 продолжительность одного цикла передачи сигнала светофора составляет 1, 6 с, а для КПТ-7-1, 9 с.

 Кодовые комбинации, соответствующие сигналам светофоров приведены на рис.1.1

 

 

 

Рис. 1.1 Кодовые комбинации, вырабатываемые кодовыми путевыми трансмиттерами

 

Как правило, в каналах АЛСН при переходе с одного блок-участка на другой имеет место смена сигналов КПТ. Чередование сигналов КПТ дает возможность на локомотиве определять момент перехода поезда с одного блок-участка на другой.

Передача импульсных сигналов на локомотив сопряжена с необходимостью преодоления ряда технических трудностей принципиального характера. Поэтому для передачи указанных кодовых комбинаций используется амплитудная модуляция импульсных сигналов КПТ сигналами синусоидальной формы.

При этом единичное значение кодов в рельсовую цепь передается посылкой электрических сигналов синусоидального тока частотой 25 + 0, 5, 50 + 1, 0 или 75 + 1, 5 Гц, а нулевое - паузой, т.е. отсутствием синусоидального сигнала.

На рисунке 1.2 приведена форма сигналов в рельсовой цепи при передаче сигналов АЛСН на локомотив.

Переменный ток, посылаемый навстречу поезду, проходит по цепи, образованной рельсами и колесными парами, создает вокруг рельс переменное магнитное поле, которое проходит по сердечнику приемных катушек КП локомотива. В приемных катушках наводится э. д. с. сигналов, которые расшифровываются и после соответствующей обработки выдаются на табло машинисту или используются для целей автоматического управления тормозами с помощью аппаратуры САУТ или электропневматическим клапаном ЭПК для экстренного торможения.

В настоящее время на железных дорогах для амплитудной модуляции используются синусоидальные сигналы частотой 25 + 0, 5, 50 + 1, 0 или 75 + 1, 5 Гц.

Для правильной работы локомотивной сигнализации путевые устройства должны обеспечивать определенную величину тока в рельсовой цепи.

При электрической тяге постоянного тока минимальный ток локомотивной сигнализации с частотой 50 Гц на входном конце рельсовой цепи должен быть не менее 2А. При электрической тяге переменного тока минимальный ток локомотивной сигнализации с частотой 25 и 75Гц на входном конце рельсовой цепи ток должен быть не менее 1, 4А. На участках с тепловозной тягой этот ток (с частотой 50 Гц) должен быть не менее 1, 2А.

На каждой рельсовой цепи на перегоне и станции независимо от ее длины передача сигналов на локомотив всегда начинается вновь от его источника. Уровень сигнала в рельсах по мере продвижения поезда к светофору непрерывно возрастает и может увеличиваться в 10 … 15 раз.

В последнее время на железных дорогах России начинается внедрение более перспективной системы передачи информации на локомотив по рельсовым целям с использованием фазоразностной модуляции – АЛС-ЕН.

В каналах АЛС-ЕН передача информации производится на несущей частоте (174, 38 + 0, 1 Гц). При этом минимальный ток в рельсовых цепях должен быть не менее 0, 25А.

В рельсовую цепь поступают кодовые сигналы с двукратной фазоразностной модуляцией, модулируемых по первому и второму подканалам шестнадцатью кодовыми комбинациями в виде модифицированного кода Бауэра. (По второму подканалу возможна модуляция в виде кода Хемминга.)

Логические значения информационных посылок в обоих подканалах соответствуют изменению фазы, которое происходит один раз каждые шестнадцать периодов несущей частоты. Расшифровка изменения фазы производится по значениям приведенным в табл.1.

 

Таблица 1

Угол изменения фазы несущей частоты, ГРД	Данные
	1 подканал	2 подканал
0	0	0
+90	0	1
180	1	1
-90	1	0

 

По каналу АЛС-ЕН на локомотив может быть передано до 64 сообщений. Одно сообщение может включать в себя различную информацию (сигнал светофора, движение прямо или с отклонением, допустимая скорость движения, число свободных блок-участков, минимальная длина впередилежащего блок-участка).

 

1.4 Общие технические требования к системам обеспечения безопасности движения

В основу разработки всех модификаций аппаратуры КЛУБ заложены принципы, сформулированные в Концепции развития локомотивных технических средств обеспечения безопасности движения поездов, одобренной НТС МПС в 1997г. В 1999г. утверждены «Общие технические требования к системам обеспечения безопасности движения специального самоходного подвижного состава».

Можно выделить ряд технических требований, являющихся общими для всех типов аппаратуры КЛУБ.

Системы обеспечения безопасности движения должны соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и других нормативных актов МПС России.

Аппаратурные средства должны обеспечить выполнение следующих функций:

Ø индикация машинисту сигналов, соответствующих сигналам путевых светофоров;

Ø измерение и индикация скорости движения (в диапазоне то 0 до 260 км/ч для локомотивов и от 0 до 120 км/ч – для специального самоходного подвижного состава);

Ø контроль скорости движения и автостопное торможение (при превышении допустимой скорости движения по показаниям светофоров);

Ø остановка перед светофором с запрещающим показанием светофора;

Ø выключение тяги при выдаче команд на автоматическое торможение;

Ø контроль бдительности машиниста;

Ø исключение самопроизвольного (несанкционированного) движения;

Ø контроль торможения при движении к светофору с запрещающим сигналом по минимально заданному расстоянию до остановки или за счет контроля других параметров движения;

Ø аппаратура должна допускать ввод и корректировку постоянных величин, учитывающих конструктивные особенности подвижного состава (конструкционная скорость, диаметр колеса по кругу катания, длина участка торможения и др.);

Ø системы обеспечения безопасности движения должны иметь внутренние устройства проверки диагностики аппаратных средств с выдачей машинисту сигналов о работоспособности аппаратуры и позволять проводить проверку и тестирование системы без захода в депо и мастерские с использованием переносных контрольных приборов;

Ø габаритные размеры аппаратуры должны обеспечивать ее установку в кабине машиниста;

Ø питание аппаратуры систем безопасности движения должно осуществляться от источников напряжения постоянного тока с напряжением 50В, 75В и 110В – для аппаратуры устанавливаемой на локомотивах и мотор–вагонном подвижном составе, 24В, 12В – для аппаратуры устанавливаемой на специальном подвижном составе;

Ø показатели надежности аппаратурных средств систем обеспечения безопасности движения:

Наработка на отказ – не менее 15 000 часов.

Время восстановления – не более 1 часа.

Назначенный срок службы – не менее 15 лет.

Ø системы обеспечения безопасности движения должны удовлетворять требованиям функциональной безопасности в части исключения опасных отказов при дефектах аппаратных средств согласно ОСТ 32.18 – 92 (Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Выбор и общие правила нормирования показателей безопасности.) и подлежат сертификации в установленном МПС РФ порядке.

МПС России признало целесообразным предусмотреть оснащение специального подвижного состава различными модификациями технических средств в зависимости от категории их эксплуатации:

Ø Категория I –выполняющих работу самоходом и/или по транспортированию хозяйственных поездов аналогично локомотивам, а также для перевозки путевых бригад (УТМ, ТЭУ, ПТМ, РА, ВПР, ВПРС, Р, ПМГ, ПБ, БУМ, РОМ, ДСП, ПРСМ, СП – 93, Дуоматик, Унимат, МПРС, GWM, Страйт, SSP – 103, РШП – 48, Speno, АС – 1А, АС, АМ, АГС, АГД);

Ø Категория II– мотовозы, дрезины специальные автомотрисы (тяжелого и среднего типа) для транспортирования отдельных вагонов и платформ с обслуживающим персоналом (МПТ, ДГКу, АМД, АДМ, АГВ, АРВ).

Учитывая особенности эксплуатации специального самоходного подвижного состава, здесь в отличие от локомотивов, предусмотрено движение в двух режимах - транспортном и рабочем.

При этом для аппаратуры, устанавливаемой на ССПС, введено дополнительно требование ограничения максимально допустимой скорости движения 20 км/час в рабочем режиме с периодическим контролем бдительности машиниста, и с отменой такого контроля при движении со скоростью до 10 км/час.

 

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: